Камень, ножницы, бумага
Камень, ножницы, бумага
Я учился дозировать усилие, прилагаемое к педали тормоза, за рулем огнедышащего суперкара серии V8 на трассе в австралийском Батерсте. Громоподобные суперкары V8 могут похвастаться эффективной мощностью свыше 600 л. с., и трассе развивают самую высокую скорость из всех автомобилей класса GT, включая серию NASCAR. Кроме того, эти машины ездят на таких тонких шинах, что по сравнению с ними даже газонокосилка, кажется, больше одарена природой, хотя это все равно не заметно под их раздутыми колесными арками и агрессивными контурами кузова.
Каждый год машины серии V8 собираются у подножия великой горы Маунт-Панорама, чтобы принять участие в соревновании на трассе, которая опаснее, чем горные тропы в книгах Толкина.
От боксов трасса уходит чуть ли не вертикально вверх, а затем спускается вниз и вворачивается в такой крутой поворот, что колеса соскальзывают даже на пятой передаче. Ты едешь вниз, пока выхлопная труба не звякнет о дорогу, а затем снова подъем, в конце которого бетонная стенка. Ты бьешь по педали, нажимаешь что есть сил и замираешь на месте как вкопанный. Ремень безопасности обвивается вокруг твоего тела, как удав.
Машина беспокойно рыскает, когда вес стремительно переносится вперед, и покрышки вгрызаются в дорожное покрытие. Ты влетаешь в правый поворот с настолько высоким бордюром на апексе, что и фургон, задев его, перевернется, выстреливаешь из поворота по направлению к стене и снова делаешь вдох.
Прижимаешься к защитному стальному ограждению справа, чтобы зайти в резкий, слепой левый поворот. Только дурак в этот момент продолжит давить на педаль акселератора, но ты выжимаешь педаль в пол и переходишь на повышенную передачу. Последний шанс затормозить был перед входом в поворот, а ты все еще едешь на пределе; бросаешь взгляд вбок и направляешь машину к стене слева и лишь тогда начинаешь тормозить, сначала мягко, пока машина еще в повороте, затем в пол, как только предоставляется возможность поставить руль прямо на выходе.
Торможение на игру в «камень-ножницы-бумага». Если вам нужно сохранить управляемость, нельзя тормозить жестко, потому что в таком случае тормозное усилие уничтожит сцепление с дорогой.
За стеной открывается вид на оранжевую массу горы, трасса резко уходит влево и идет на подъем. После этого «поворота» колеса проскальзывают на невидимых глазу кочках, машину бросает от одной стенки к другой, она рыскает и скользит, а извилистая дорога виляет и меняет наклон, а скорость все выше.
Приходят на ум совершенно неутешительные слова победителя Батерста Рика Келли: «Здесь мне всегда неуютно. Стоит один раз сойти с траектории – и шоу окончено».
Втыкаешь четвертую передачу, задняя часть машины трясется и виляет на изгибе перед левым поворотом и металлическим «желобком», от которого нужно во что бы то ни стало увернуться, чтобы руль не «залип». Но газ по-прежнему в пол. Дорога на небольшом подъеме наклоняется в сторону внутренней части поворота, шины на пределе, ты несешься прямиком к стене, пока не бросишь руль влево. Наступает момент ожидания. Тишина. Нос машины проскальзывает на расстоянии бокового зеркала от стены и лениво направляется к выходу из поворота.
Снова жмешь на газ и мчишься к очередному слепому повороту.
По мне, самое простое во всем этом – добраться до вершины горы, туда, где начинается спуск.
Когда несешься к небу на скорости около 200 км/ч, единственное, что может указать на приближение к повороту, – это стена, которая высится над трассой справа. Ты мчишь прямо на нее, давишь на тормоз, а потом резко устремляешься вниз, и начинается полная жесть.
Едва ты разобрался со стеной справа, как перед тобой вырастает следующая, но уже слева. Сила гравитации не простит тебе ни малейшей ошибки, так как здесь она действует заодно с инерцией, а твои уши вянут от звуков «пищалки», – электронного устройства, вмонтированного в шлем и каждый раз безапелляционно сообщающего тебе о том, что колеса заблокировались. Как будто ты и сам это не понял по острой вибрации под ногой и по тому, как трудно вписаться в поворот.
Нужно своевременно и очень дозированно регулировать усилие на педали тормоза, чтобы ехать на пределе и не выжать ни на одну дольку лимона больше, чем нужно…
Если удалось пройти этот участок, спускаешься к двойному левому повороту под названием «Ковш», перед которым нужно сбросить скорость, слушая писк датчика и чуть-чуть ослабляя нажим на педаль тормоза, и только на выходе из поворота вспоминаешь, что такое педаль газа. Очередная, последняя, острая шпилька – и вперед, к прямой, где можно наконец отдохнуть, пока движок V8 разгоняет машину до 300 км/ч.
Скорость не кажется такой уж впечатляющей, пока не доберешься до конца прямой и не начнешь тормозить. Очень удобно, что полоса газона слева переходит в асфальт прямо перед до абсурда быстрым и неровным правым поворотом, который выплевывает тебя в относительно медленную шикану, в которой сначала нужно повернуть налево, потом направо.
Жмешь на тормоза так, словно от этого зависит твоя жизнь
В последний момент ты бросаешь машину влево, к стальному ограждению, чтобы войти в последующий правый поворот по оптимальной траектории, а потом жмешь на тормоза так, словно от этого зависит твоя жизнь.
Большую часть своей гоночной карьеры я выступал на машинах с высокой прижимной силой, которые сохраняли стабильно высокий уровень сцепления в повороте, и ожидал похожего поведения и от V8, несмотря на худосочные шины. Так как я проверял пределы сцепления перед основным заездом, я оттянул момент торможения до тех пор, пока машина не оказалась в середине быстрого правого поворота, подскакивая на кочках на апексе. Это действие было прелюдия к моей первой, и надеюсь последней, блокировке покрышек на скорости 300 км/ч.
При первом же прикосновении к педали обе передние покрышки, казалось, взорвались. Резина на заблокированных колесах на скорости 300 км/ч разогревается просто феноменально, и за мной тянулся шлейф дыма длинней, чем за звеном истребителей Королевских ВВС пилотажной группы «Красные стрелы». Блокировка и перегрев в сочетании с силой инерции ультразвукового нефтяного танкера заставили меня полностью отпустить тормоза, дождаться, пока руль откликнется, а потом снова попробовать затормозить. И так еще несколько раз… В общем, это была полная катастрофа.
Гравийные ловушки вокруг шиканы начали манить меня, как пущенный неумелым игроком мяч для гольфа, вылетевший за пределы фэрвея, и мои расплавленные покрышки совершенно не справлялись со своей задачей.
Стена справа выглядела не слишком привлекательно, но гравийная ловушка слева вдали была очень узкой, поэтому я решил по полной программе воспользоваться полученными в играх на Xbox навыками, забил на тормоза и по прямой проехал весь этот ужас примерно на 210 км/ч. В реальности трясло побольше, чем в игре, но я сделал это.
Я доехал до боксов, дымящиеся покрышки сняли, и их осмотрел мой старый товарищ и руководитель команды Джо Бремнер. Его волосы еще больше поредели после нескольких сезонов работы с такими, как я. Он осмотрел покрышки, в которых зияли дыры размером с кулак, и пробурчал голосом Мишки Йоги: «Веселимся по полной, значит? Свежий комплект для мистера Коллинса».
Джо принес мне распечатку с телеметрией – моей и Рика Келли, который в Австралии был чем-то вроде легенды. Старина Рик победил меня в моей собственной игре.
Он вел себя на неровном апексе поворота, как на скользкой дороге: просто поднял ногу с газа, чтобы за счет торможения двигателем немного веса переместилось вперед. После поворота, когда машина оказалась на уклоне, он на микросекунду мягко нажал педаль тормоза, чтобы дать шинам приспособиться к нагрузке, а затем начал тормозить по-настоящему. Это и было решением задачи. Я стал делать так же, и у меня больше не возникало проблем в этом месте. В Батерсте есть все возможные типы поворотов: хороший, плохой, злой. Общие принципы торможения можно сформулировать таким образом:
• Продольные силы, возникающие при торможении и ускорении, всегда побеждают в игре «камень-ножницы-бумага» рулевое управление, поэтому нужно постараться затормозить на прямой перед поворотом, чтобы избежать потенциальных проблем с управляемостью.
• В условиях высокого сцепления тормозной эффект будет лучше всего при использовании модели «удар и нажим».
• В условиях низкого сцепления (спуск, апекс, скользкая поверхность) отменяем удар и мягко нажимаем педаль.
• Блокировки колес на высокой скорости всегда нужно избегать, а если это случилось, немедленно исправлять ситуацию.
• Блокировка на низкой скорости – не такая серьезная проблема, и с ней обычно можно разобраться, регулируя тормозное усилие на педали на один или пару ломтиков лимона.
В школе вождения в Сильверстоуне мы часто устраивали соревнование – кто быстрее экстренно затормозит со скорости 65 км/ч до полной остановки на сухой трассе. После нескольких заездов все показывали одинаковые результаты, потому что начинали понимать, каким запасом сцепления располагаем при экстренном торможении. В первых заезда разница в результатах была значительная.
Те парни, которые реагировали мгновенно, когда инструктор кричал: «ПРИШЕЛЬЦЫ!», блокировали колеса и с визгом останавливались.
Умникам, которые во время второй попытки пытались почувствовать предел, осторожно нажимая на педаль, и благодаря этому избегали блокировки, обычно требовалось больше времени, чтобы остановиться. Эта техника с точки зрения эффективности торможения не дает значительного преимущества на низкой скорости, когда заблокированная покрышка теряет только 15 % своей тормозной способности. Таким образом, затормозить до полной остановки на скорости 65 км/ч на заблокированных колесах можно быстрее, чем на разблокированных, но с задержкой.
Он на микросекунду мягко нажал педаль тормоза, чтобы дать шинам приспособиться к нагрузке, а затем начал тормозить по-настоящему
Думаю, я ясно дал понять, что нужно избегать блокировки при торможении на высокой скорости, но, когда необходимо совершить экстренную остановку, важно действовать быстро и пользоваться той техникой, которая окажется наиболее эффективной в данной ситуации. Только помните, что когда покрышки заблокированы, у вас нулевая управляемость (также смотрите Импульсное торможение в разделе Вождение зимой).
Данный текст является ознакомительным фрагментом.