ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ И ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНАЯ ТЕХНИКА 1945–1967 ГОДОВ
ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ И ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНАЯ ТЕХНИКА 1945–1967 ГОДОВ
Десантно-грузовой планер Ил-32
Планер был спроектирован по заданию ВВС в ОКБ С. В. Ильюшина и построен в 1948 году. По грузоподъемности и размерам грузовой кабины он значительно превосходил все планеры, созданные до этого в нашей стране. Планер предназначался для транспортировки различной техники и крупногабаритных грузов общей массой до 7000 кг или десанта численностью до 60 человек. Ил-32, имевший полетный вес 16 600 кг, был рассчитан на буксировку самолетами Ту-4. Планер представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом. Планер имел грузовую кабину высотой 2,6 м, шириной 2,8 м и длиной 11,25 м. В начале и в конце грузовой кабины по правому борту были расположены входные двери. Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены откидывающимися в сторону. Экипаж планера состоял из двух человек, размещаемых в носовой кабине. Крыло планера имело площадь 159,5 кв. м. Планер оснащался не убирающимся в полете трехопорным шасси. Основные опоры шасси телескопической конструкции обеспечивали «приседание» планера до земли, что в сочетании с откидывающимися в сторону носовой и хвостовой частями фюзеляжа значительно упрощало и ускоряло погрузку и разгрузку колесной и гусеничной техники, а также различных грузов. При этом высота пола грузовой кабины над землей была 0,65 м. К полу грузовой кабины спереди и сзади приставлялись специальные трапы, по которым самоходная техника могла въезжать или съезжать своим ходом. Планер был обеспечен аэронавигационным, радиосвязным и электрооборудованием.
Десантный планер Ил-32.
В 1948 году для определения летных характеристик планер Ил-32 проходил испытания с самолетом-буксировщиком Ил-12Д. Полетная масса планера была 8400 кг. В том же году планер буксировался самолетом Ил-18, имея груз 7000 кг и общую полетную массу 16 000 кг.
На базе десантно-грузового планера Ил-32 в конструкторском бюро разрабатывался вариант планера Ил-34 с двумя поршневыми двигателями, расположенными под крылом, которые предназначались для улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик летательного аппарата. Ил-32 длительное время состоял на вооружении советских ВДВ.
Тактико-технические характеристики планера Ил-32.
Размах крыла — 35,8 м.
Длина — 24,84 м.
Площадь крыла — 159,5 м.
Масса пустого снаряженного — 9600 кг, максимальная взлетная — 16 600 кг.
Практический потолок — 4000 м.
Полезная нагрузка — 7000 кг груза.
Десантно-грузовой планер Ц-25
Задание на проектирование планера Ц-25, рассчитанного на 25 десантников или 2200 кг грузов, было выдано П. В. Цыбину в конце 1943 года. Его опытный экземпляр построили в конце 1944 года на заводе десантного оборудования № 468 в поселке Бескудниково (ныне район Москвы). Из-за нехватки рабочих к его строительству привлекли планеристов ВДВ, кому не хватило планеров и кто имел столярные и слесарные специальности.
Ц-25 изготовлялся из древесины, которая больше всего подходила для машин, рассчитанных на одноразовое применение. Ц-25 имел высокопланную схему с трапециевидным крылом, доставшуюся от его предшественника КЦ-20, разработанного П. В. Цыбиным совместно с Д. И. Колесниковым в 1941 году и строившегося для ВДВ в 1942–1943 годах. Из-за отсутствия большого грузового люка проявился главный недостаток планера КЦ-20— невозможность полностью использовать его грузоподъемность. Этот недостаток был учтен при проектировании нового планера. Также в новой машине кабину экипажа перенесли в верхнюю часть носового отсека, что должно было снизить травматизм и гибель экипажа при посадках на необорудованные площадки, на лес, на городские кварталы.
Носовую часть нового планера Ц-25 выполнили откидной в правую сторону. Грузовая кабина имела длину — 6, ширину — 1,8, высоту — 1,7 метра. Для погрузки техники или 25 десантников служил двухколейный трап, который в полете использовался как сиденья. По сравнению с КЦ-20 аэродинамика Ц-25 ухудшилась из-за переноса кабины на верх фюзеляжа. Планер получился «двухэтажным» — под кабиной пилотов располагалась техника или десантники, над пилотами — люк аварийного покидания со сбрасываемой остекленной крышкой. Ухудшили аэродинамику на Ц-25 и подкосы крыла. Посадка осуществлялась на лыжу с резиновой амортизацией. Летные испытания в НИИ ВВС проводил пилот-планерист М. Ф. Романов, служивший в обычной планерной части.
Серийный выпуск Ц-25 освоил оренбургский авиазавод № 47. Всего построили 251 планер: из них 24 — в 1947 году, в 1948 году — 127 машин, в 1949 году завод сдал заказчику 100 планеров.
Ц-25 базировались на аэродромах всего Советского Союза — от Белоруссии до Дальнего Востока. Первые планерные учения в Туле прошли осенью 1948 года с аэродрома Мясново, где базировался планерный полк. Ц-25 использовался в качестве аналога планера Ил-32 по программе, получившей официальное название «Веер», а неофициальное — «Лебедь, щука и рак». Груженый планер Ил-32 с трудом таскали буксировщики Ил-18 и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12. Прежде чем браться за буксировку Ил-32, опробовали связку «Веер» в составе Ц-25 и двух Ли-2. Ц-25 пилотировал Е. С. Олейников, а Ли-2 — А. Д. Алексеев и Ф. У. Колесниченко.
В боевых условиях планеры рассчитывались на один полет, и возвращение их не предусматривалось — это было нерационально и экономически невыгодно. Было решено создать мотопланер. В 1945 году появился Ц-25М с двумя двигателями М-11Ф. Мотопланер отличался ограниченной маневренностью и тихоходностью, что делало его очень уязвимым в боевых условиях и осложняло пилотирование. Серийно этот планер не строился.
Десантный планер Ц-25.
В 1951–1953 годах в планерных полках Ц-25 стали заменять на Як-14. Ц-25 перегоняли на подмосковный аэродром в Ногинске. До нашего времени ни один экземпляр Ц-25 не сохранился. В 1947 году разработали проект тяжелого Ц-60 для перевозки 6000 кг груза (в том числе легкого танка) или до 60 солдат. Фактически это был увеличенный в масштабе Ц-25. Но он также не поступил в производство.
Тактико-технические характеристики планера Ц-25.
Размах крыла — 25,2 м.
Длина — 16,55 м.
Площадь крыла — 70 кв. м.
Масса пустого — 2340 кг, нормальная полетная — 4200 кг, максимальная полетная — 5000 кг.
Экипаж — 2 человека.
Полезная нагрузка — 25 десантников.
Десантно-грузовой планер Як-14
Во время войны ОКБ А. С. Яковлева по большей части занималось истребителями, однако это не помешало конструкторскому коллективу в 1948 году приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14.
Десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчетом. За короткий срок этот планер был спроектирован и в том же году построен. Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е. Г. Адлер и Л. Л. Селяков, испытывали машину летчики планерных полков ВДВ. После первых буксировок и летных оценок его модифицированная версия была в 1949 году представлена в НИИ ВВС на государственные испытания.
Десантный планер Як-14.
Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045-395 от 13 марта 1949 года. Согласно этому постановлению средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи).
Государственные испытания в НИИ ВВС состоялись в период со 2 августа по 17 сентября 1949 года. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н. Н. Сорокина, а ведущим летчиком планера — капитана Е. С. Олейникова. В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолет Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (летчик — Герой Советского Союза полковник А. Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 м.
В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномет с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51; самый тяжелый для планера груз — десантную артиллерийскую самоходную установку АСУ-57. Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и был рекомендован в качестве образца для серийного производства. Серию развернули в Ростове-на-Дону, на заводе № 168, в том числе с 1951 года выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением. В общей сложности было построено 413 планеров.
Десантный планер Як-14 с самоходным орудием АСУ-57.
На Як-14 летали пилоты, ранее освоившие Ц-25 и Г-11, последние использовались как тренировочные. Трагический случай произошел в Витебске. При заходе на посадку, после отцепления от буксировщика, в районе четвертого разворота Як-14 не вышел из крена и, скользнув на крыло, врезался в землю. При этом погибли экипаж и находящийся на борту десант. Причину катастрофы так и не установили — скорее всего, здесь речь могла идти об ошибке пилота или возникновении на борту нештатной ситуации.
Другой случай произошел в Полоцке во время ночных полетов. Расследование причин катастрофы показало, что при взлете аэропоезда с груженым Як-14 десантник, находившийся в корме, схватился за ручку, фиксирующую хвостовую часть в закрытом положении. Ручка оказалась незаконтренной, и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших ее замков, отошла в сторону. В катастрофе погибли экипаж и находившиеся на борту десантники.
Тем не менее планеры пробыли на вооружении ВДВ до насыщения военнотранспортной авиации грузоподъемными машинами Ан-8 и Ан-12.
Десантный планер Як-14.
Тактико-технические характеристики планера Я к-14.
Размах крыла — 26,17 м.
Длина — 18,44 м.
Высота — 7,2 м.
Площадь крыла — 83,3 кв. м.
Масса пустого — 3082 кг, максимальная полетная — 6750 кг.
Максимальная допустимая скорость — 300 км/ч.
Экипаж — 2 человека.
Полезная нагрузка — 27 (в перегрузе — 35) десантников или 3500 кг груза.
Транспортный самолет Ил-12
С окончанием войны работа в отечественных авиационных КБ не прекратилась. Наоборот, в новые конструкторские разработки активно внедрялся полученный в ходе войны опыт, а также технологии, пришедшие в СССР по ленд-лизу.
Десантно-транспортный самолет Ил-12Д был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием транспортного самолета Ил-12Т. В отличие от предшественника, входная дверь по правому борту была увеличена и имела размеры 0,9 на 1,6 метра. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов в два потока. В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8 на 2,1 метра для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Эти особенности конструкции позволяли использовать самолет как бомбардировщик. В верхней части фюзеляжа устанавливалась экранированная турель с пулеметом ШКАС, замененным впоследствии на УБТ. Абсолютное большинство Ил-12Д турелью не оснащалось, а ее люк использовали для установки астрокупола. На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.
Ил-12Д строился серийно в 1948–1949 годах. Предусматривалось, что машину можно легко переоборудовать для использования в одном из четырех основных вариантов. В транспортном варианте самолет предназначался для доставки различных военных грузов (включая легкую артиллерию, автомобили и т. д.) общей массой до 3700 кг. Чтобы обеспечить погрузку артиллерийских орудий и легковых автомобилей в грузовую кабину, были сконструированы специальные сходни. В десантном варианте — позволял перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались в грузовой кабине на откидных сиденьях. В санитарном варианте давал возможность эвакуировать 27 носилочных больных или раненых в сопровождении медработника. При этом носилки в кабине располагались в три яруса. Четвертый вариант предназначался для буксировки десантных планеров средней грузоподъемности (Як-14, Ц-25), для чего в хвостовой части фюзеляжа имелся специальный замок с тросовым управлением из кабины.
Поступление Ил-12 в ВВС началось в 1948 году. Первые машины Ил-12Д поступили в 3-ю и 6-ю дивизии транспортно-десантной авиации. Немного позднее новые самолеты поступили также в другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.
По штату каждый транспортно-десантный авиационный полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 машины в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась очень интенсивно. Летчики продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными интервалами, что позволяло собрать полк «на круге» в зоне аэродрома за 30 минут. Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением системы слепой посадки ОСП-48. Поэтому, как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.
Самым мощным оружием десанта, которое мог взять на свой борт Ил-12, являлась самоходная десантная противотанковая пушка АСУ-57, принятая на вооружение в те же годы. С таким грузом Ил-12Д мог пройти 600–700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но служба Ил-12 в транпортно-десантной и военно-транспортной авиации оказалась недолгой.
Транспортный самолет Ил-12.
Уже в самое ближайшее время советская промышленность смогла предложить военно-воздушным силам более совершенные и грузоподъемные машины.
В середине 50-х годов 6-я авиационная дивизия перешла на переоборудованные для транспортировки десанта самолеты Ту-4, затем им на смену пришли Ан-8 и Ан-12. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 году практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево.
27 июля 1953 года, в последний день корейской войны, произошел, пожалуй, самый известный инцидент с самолетом Ил-12. В этот день Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток. Маршрут пролегал в обход Северной Кореи над территорией Китая. Однако в районе г. Гирин (почти 300 км от границы с КНДР) самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Американский ведущий Ральф Парр сблизился с невооруженным транспортником и расстрелял его, одержав, таким образом, последнюю воздушную победу в том конфликте. В упавшем самолете погибли 14 офицеров и 7 рядовых Советской Армии. Инцидент получился весьма скандальный, и американцы по сей день утверждают, что уничтожили Ил-12 над прифронтовой зоной, приняв его за китайский самолет.
В 1956 году некоторая часть самолетов Ил-12 участвовала в переброске войск в Венгрию. К 1968 году все самолеты Ил-12 были списаны.
Тактико-технические характеристики самолета Ил-12Д.
Размах крыла — 31,7 м.
Длина самолета — 21,31 м.
Высота самолета — 7,8 м.
Площадь крыла — 103 кв. м.
Масса пустого самолета — 11 000 кг, максимальная взлетная — 17 250 кг.
Запас топлива — 6500 литров.
Тип двигателя — 2 двигателя АШ-82ФНВ мощностью 2 х 1830 л. с.
Максимальная скорость на высоте — 407 км/ч, у земли — 366 км/ч.
Перегоночная дальность — 3800 км.
Практическая дальность — 2200 км.
Практический потолок — 6700 м.
Экипаж — 4 человека.
Полезная нагрузка — 3700 кг.
Транспортный самолет Ан-8
11 февраля 1956 года летчики-испытатели Герой Советского Союза Я. И. Берников (командир) и В. П. Васин (второй пилот) впервые подняли новый самолет Ан-8 в воздух. К декабрю этого же года новая машина прошла государственные испытания.
К концу 1958 года Ташкентский авиационный завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 году было построено уже 75 машин. Общий выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства в 1958–1961 годах составил 151 экземпляр.
С 1959 года первые Ан-8 поступили в 374-й (г. Тула) и 229-й (г. Тейково Ивановской области) транспортные авиационные полки 12-й Краснознаменной «Мгинской» военно-транспортной авиационной дивизии. В 1961 году машину получили еще два полка — в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске Амурской области.
Освоение Ан-8 в строевых авиационных полках проходило тяжело — это была машина совершенно иного класса, чем прежние. За первые три года эксплуатации в катастрофах было потеряно пять самолетов. Тем не менее, решая задачи военно-транспортной авиации, Ан-8 раскрывал и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 года при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована «вездеходность» этого самолета. Для летного и наземного состава машина была желанной и за почти сто литров спирта, используемого в противообледенительной системе воздушных винтов.
Транспортный самолет Ан-8.
Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 году, во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран — участниц Варшавского Договора. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию самолетов Ан-8 было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, МГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще более 20 лет. Одна из этих машин до сих пор стоит на заводском аэродроме Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» и хорошо видна из моего окна — у руководства предприятия есть планы открыть авиационный музей и экспонировать там эту историческую машину.
Тактико-технические характеристики самолета Ан-8.
Размах крыла 37 м.
Длина самолета 30,74 м.
Высота — 10,05 м.
Площадь крыла — 117,2 кв. м.
Масса пустого самолета — 24 300 кг, нормальная взлетная — 38 000 кг, максимальная взлетная — 41 000 кг.
Тип двигателя — 2 ТВД АИ-20Д, мощностью 2 х 4000 л. с.
Максимальная скорость — 520 км/ч.
Крейсерская скорость — 450 км/ч.
Перегоночная дальность — 4400 км.
Практическая дальность — 3400 км.
Дальность с максимальной нагрузкой — 859 км.
Практический потолок — 9600 м.
Экипаж — 6 чел.
Полезная нагрузка — 60 солдат или 40 десантников, или 11 000 кг груза.
Вооружение — две 23-мм пушки АМ-23.
Транспортный самолет Ан-12
В 1957 году впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-12. В конце 1958 года самолет был передан на Государственные испытания в НИИ ВВС. В районе п. Бузовая с октября 1959 года до апреля 1960 года на новом военнотранспортном самолете отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов.
В 1959 году Ан-12 начали поступать в войска. Первыми их освоили два полка 12-й гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей, полковники Н. Г. Тарасов и А. Е. Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-12 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с различными климатическими условиями (Молдавия, Средняя Азия, Крайний Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали приемы воздушного и посадочного десантирования.
Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощнейших инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т. д.
Ударная сила советских ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 человек из одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности, сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно от экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало командующего ВДВ генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в Ан-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное.
Транспортный самолет Ан-12.
Тогда прыжок выполнили его сын А. В. Маргелов и офицер-испытатель Л. Г. Зуев. Эксперимент завершился успешно (об этом в книге я расскажу отдельно).
Освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. Помимо выполнения таких гуманитарных задач, экипажи самолетов получали практические навыки полетов по всему земному шару. Это в значительной мере повышало боеготовность советского воздушного десанта.
Важную роль сыграли Ан-12 в августе 1968 года в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые машины с десантниками приземлились в пражском аэропорту Лузине, после молниеносного захвата которого войска устремились в столицу. Чехословацкая армия сопротивления не оказала, потерь в самолетах не было.
Но наиболее масштабно Ан-12 применялись в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главной задачей стала доставка людей и грузов как из Союза и обратно, так и внутри страны. Самолеты этой марки оказались незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они могли приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Другим важным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть — не раз отмечались случаи, когда Ан-12, получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались до своих баз. Потери Ан-12 в этой войне связаны с применением ПЗРК «Стингер». С их помощью моджахедам удалось сбить несколько Ан-12. Известны случаи 30 августа 1980 года (погибло 45 человек), 25 апреля 1983 года, 11 ноября 1984 года, 2 августа 1987 года (погибло 6 человек).
Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе также использует Ан-12.
В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993 года доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались. Наиболее массово за последнее время Ан-12 были применены при вводе российских войск в Чечню. В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах: в Иркутске в 1957–1962 годах — 155 машин; в Воронеже в 1960–1965 годах — 258 машин, в Ташкенте в 1962–1972 годах -830 самолетов. Всего, таким образом, были выпущены 1243 серийные машины.
Тактико-технические характеристики самолета Ан-12.
Размах крыла — 38 м.
Длина самолета — 22,1 м.
Высота самолета — 10,53 м.
Площадь крыла — 121,7 кв. м.
Масса пустого самолета — 28 000 кг, нормальная взлетная — 55 100 кг, максимальная взлетная — 61 000 кг.
Запас топлива — 18 100 литров.
Тип двигателя — 4 ТВД АИ-20К, мощностью 4 х 4250 л. с.
Максимальная скорость — 777 км/ч.
Крейсерская скорость — 670 км/ч.
Практическая дальность — 5700 км/ч.
Дальность действия — 3200 км/ч.
Практический потолок — 10 200 м.
Экипаж — 5 человек.
Полезная нагрузка — 90 пассажиров, или 60 парашютистов, или 20 000 кг груза.
Вооружение — две 23-мм пушки НР-23 в хвостовой оборонительной установке.
Тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей»
Хочется подробнее остановиться на этом самолете, потому что с появлением на вооружении советских ВВС этой машины номенклатура перевозимых и десантируемых грузов расширилась буквально беспредельно. Этот самолет мог поднимать в воздух хоть танк, хоть пусковую установку тактических ракет.
В 1961 году началось проектирование нового транспортного самолета, и 27 февраля 1965 года впервые был поднят в воздух самолет нового поколения, получивший обозначение Ан-22 и имя собственное — «Антей». В июле того же года самолет был показан на авиасалоне в Ле Бурже, где он сразу завоевал всеобщее признание. 27 октября 1966 года самолет Ан-22 открыл счет мировых достижений. Экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова поднял груз весом 88,1 тонны на высоту 6600 метров, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж. М. Томпсоном на самолете «Douglas» С-133 мировой рекорд (груз 53,5 тонны на высоту 2000 метров) был перекрыт сразу на 34,6 тонны.
В июне 1967 года Ан-22 вновь представили на парижском авиасалоне. Машина № 01–03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции, — одним из видов десантируемой боевой техники была пусковая установка 2П2 с тактической ракетой ЗР1 «Марс» (масса пусковой установки составляла 17,7 тонны, а длина самой ракеты — 9 метров). 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир — на машине № 01–03 груз массой 100,4 тонны был поднят на высоту 7848 метров. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.
В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского авиазавода сошло 66 «Антеев», в том числе 28 машин в варианте Ан-22А.
В феврале 1967 года приказом Главкома ВВС в составе 229-го военнотранспортного авиационного полка, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и АН-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 года экипажи Ан-22 майоров Л. Хорошко, Н. Скока и А. Бояринцева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. К весне 1970 года 229-й авиационный полк имел в своем составе 8 самолетов Ан-22. Весной 1970 года пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов АН-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», — рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12 марта 1970 года.
26 марта 1970 года Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка — 81-го втап, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го втап. Первым командиром полка стал подполковник Н. Моргис, его заместителем по И АС — В. Засенко.
Советская военно-транспортная авиация в мирное время проводила мирные десантно-транспортные операции: в июле 1970 года пять Ан-22 ивановского полка под руководством полковника В. Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами Н. Моргиса, Л. Хорошко, Н. Скока, А. Бояринцева и М. Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т успешно работали в тропиках. В общей сложности было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов.
В январе-марте 1973 года восемь самолетов ивановского полка выполнили 100 рейсов по перевозке народно-хозяйственных грузов и техники в Тюменском регионе. За 27 летных дней они доставили 4010 тонн различных грузов. Особо ответственным заданием для летчиков 81-го полка стало обеспечение визитов Л. И. Брежнева в США, Индию, на Кубу и в Монголию в 1973–1976 годах. Параллельно с выполнением перевозок экипажи совершенствовали и методы боевого применения «Антеев». 16–20 августа 1974 года состоялись учения, которые показали возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком одиночных самолетов» с интервалом менее 1 минуты с десантированием войск и техники.
С конца 1971 года началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й втап с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 часов. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й втап, была образована в ноябре 1972 года. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской области. К практической работе полк приступил в апреле 1973 года — его «Антеи» совместно с самолетами 81-го полка произвели воздушное десантирование личного состава и грузов в районе города Кедайняй. В октябре, в период очередного арабо-израильского конфликта, 9 машин 566-го втап доставляли боевую технику и грузы на Ближний Восток (операция «Кавказ»),
Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4–2 от 3 января 1974 года самолет Ан-22 был официально принят на вооружение. В 1975 году этими машинами был укомплектован третий авиаполк — 8-й втап, базирующийся в Калинине на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б. Кулыгин, его заместителем по НАС — Ю. Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й военно-транспортной авиационной дивизии вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре доставили 1920 т грузов в район Самотлора.
Осенью 1972 года один из самолетов 81-го полка участвовал в операции по эвакуации советского персонала из Египта — за один рейс было вывезено сразу 700 человек!
В период напряженных отношений Монголии с Китаем 32 «Антея» 12-й втад 13–16 марта 1977 года выполнили 68 полетов, перебросив 1250 тонн грузов и военной техники, по маршруту Иваново — Калинин — Семипалатинск — аэродром «Степь» на границе с Монголией. В ноябре-декабре 1977 года Ан-22 8-го и 81-го полков привлекали к оказанию интернациональной помощи Эфиопии. Было выполнено 18 рейсов, перевезено 455 т грузов, в том числе 37 единиц боевой техники.
Полеты Ан-22 в Афганистан начались еще до ввода туда ограниченного контингента советских войск. Так, 20 марта 1979 года в Баграме приземлились 5 «Антеев». В афганских рейсах экипажи проявили высокую летную выучку и мастерство.
17 декабря 1979 года 12-я авиационная дивизия была поднята по тревоге. После загрузки личным составом 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и военной техникой 52 из 59 «Антеев» перелетели в Ташкент, где следующие сутки дивизия провела в «положении выжидания». Затем ее перебросили на аэродром Энгельс. А в ночь с 26 на 27 декабря дивизия в боевых порядках группами по 5–6 самолетов с интервалами в 2 минуты осуществила перелет по маршруту Энгельс — Ташкент — Кабул. Посадка и взлет в аэропорту афганской столицы проходили в сложных условиях. Полоса была затемнена, фары на самолетах не включались, и лишь в торце ВПП стояли две автомашины, которые подсвечивали ее начало. Выгрузка людей и техники проходила без выключения двигателей. На обратном пути, после посадки в Ташкенте, ввиду сложных метеоусловий на родных базах, самолеты вынуждены были приземлиться в Мелитополе, Кривом Роге и на других аэродромах.
Транспортный самолет Ан-22.
В дальнейшем полеты в Кабул выполняли главным образом экипажи 8-го втап. Перелет из Ташкента занимал в среднем 25 минут, и «Антеи» выполнили немало челночных рейсов, перевозя в Афганистан военную технику (в том числе вертолеты Ми-24), другие грузы, личный состав, а обратно — раненых и больных. Однако полеты гигантских воздушных кораблей в Афганистан все же были признаны слишком рискованными, и с 1984 года их интенсивность значительно снизили. Тем не менее при необходимости «Антеи» выполняли рейсы в ДРА вплоть до вывода советских войск.
Самолеты 12-й втад в октябре-ноябре 1984 года доставляли в Эфиопию грузы и технику для ликвидации последствий засухи, в том числе и вертолетный полк, который за 24 рейса перевезли в Аддис-Абебу. Каждый Ан-22 вмещал по два Ми-8Т с отсоединенными лопастями. Аналогичное задание дивизия выполнила и в 1987 году, перебросив в Эфиопию полк Ми-8Т из Ленинградской области. Чем не десантная операция?
Позже, в 1987 году, на вооружение сещенского полка стали поступать новые самолеты Ан-124 «Руслан», в связи с чем Ан-22 этой части были переданы в Иваново и Калинин. Вплоть до настоящего времени 81-й и 8-й втап оснащены «Антеями».
В декабре 1988 года в Армении произошло разрушительное землетрясение, и 12-я втад заступила на круглосуточную вахту по доставке экстренных грузов (продовольствие, медикаменты, техника для расчистки завалов, теплая одежда и др.).
«Антеи» 81-го втап многократно привлекались для транспортировки личного состава и боевой техники в «горячие точки». В 1990 году 15 экипажей выполнили 96 полетов в Нагорный Карабах, доставив 821 т грузов и 915 военнослужащих. В августе 1992 года этот полк осуществлял переброску контингента миротворческих сил в Абхазию и эвакуацию оттуда гражданского населения. Перевезено 2068 т грузов и 1390 человек. В самом начале чеченского конфликта, за один день И декабря 1994 года И экипажей выполнили 36 полетов, доставив в Моздок, Беслан и Владикавказ 594 т военных грузов. С 12 по 31 января 1996 года, когда ВТА РФ проводила операцию по переброске в Боснию контингента российских миротворцев, «Антеи» выполнили 23 полета. Посадки производились в сложных метеоусловиях на высокогорный аэродром Тузла (1500 м над уровнем моря) по крутой глиссаде.
Обладая грузовой кабиной больших размеров, «Антей» способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов вооруженных сил. Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками.
Транспортный самолет Ан-22 «Антей».
Тактико-технические характеристики самолета Ан-22.
Размах крыла — 64,4 м.
Длина самолета — 57,92 м.
Высота самолета — 12,53 м.
Площадь крыла — 345 кв. м.
Масса пустого самолета — 114 т, нормальная взлетная — 225 т, максимальная взлетная — 250 т.
Запас топлива — 43 т.
Тип двигателя — 4 ТВД НК-12МА, мощностью 4 х 15 000 л. с.
Максимальная скорость — 760 км/ч.
Крейсерская скорость — 560 км/ч.
Практическая дальность — 10 950 км.
Дальность действия — 5250 км.
Практический потолок — 7500 м.
Экипаж — 5–6 человек.
Полезная нагрузка — 60–80 т.
Транспортный самолет Ан-26
21 мая 1969 года экипаж ОКБ Антонова впервые поднял новый военнотранспортный самолет Ан-26 в воздух. В ходе различных испытаний тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270–350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать объемно-весовые манекены. Сбросы прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подполковником Е. Н. Андреевым, которые выполнили 320 прыжков. Было также сброшено четыре мешка УПДММ-65 с вооружением.
Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСУ-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя — от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.
В отчете о проведении испытаний отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан-26 по сравнению с самолетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе АСУ-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».
Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 году. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 16 единиц в месяц. Производство Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные — в Министерство гражданской авиации и другие министерства, например Министерство авиационной промышленности. По состоянию на 2001 год в эксплуатации числилось 1168 самолетов.
Служба Ан-26 в советских вооруженных силах началась в 1970 году. Машины первых серий поступили в 606-й учебный авиаполк (уап) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 году полк полностью перешел на Ан-26, располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 — в управлении). В середине 1970-х годов Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 году уральцы передали 20 своих самолетов украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й уап стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (в полку насчитывалось 40 самолетов). Третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБрОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловский. Начиная с 1970 года она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений, например в управлении 7-й втад. Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск.
Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в 50-м осап, базировавшемся в кабульском аэропорту. Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно.
Транспортный самолет Ан-26.
Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов — особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Стоит заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких военно-транспортных самолетах. Причиной этого стало наличие большого количества вертолетов Ми-6.
Тактико-технические характеристики самолета Ан-26.
Размах крыла — 29,20 м.
Длина самолета — 23,80 м.
Высота самолета — 8,58 м.
Площадь крыла — 74,98 кв. м.
Масса пустого самолета — 15 020 кг, нормальная взлетная — 23 000 кг, максимальная взлетная — 24 000 кг.
Запас топлива — 5500 кг.
Тип двигателя — 2 ТВД АИ-24ВТ, мощностью 2 х 2820 л. с., 1 ТРД РУ-19А-300, мощностью 1 х 7,85 кН (800 кгс).
Крейсерская скорость — 440 км/ч.
Практическая дальность — 2550 км.
Дальность действия — 1100 км.
Практический потолок — 7500 м.
Экипаж — 5 человек.
Полезная нагрузка — 40 десантников, или 24 носилки с сопровождением, или 5500 кг груза.
Транспортный самолет Ил-76
25 марта 1971 года экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.
Первые серийные самолеты Ил-76 начали поступать в 339-й военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в Витебске. В этом полку проходили испытания по боевому применению первые серийные Ил-76. Огромную помощь в испытании новой техники оказывали лично командующий ВТА генерал-полковник Г. Н. Пакилев и командующие ВДВ генерал армии В. Ф. Маргелов и его преемник генерал армии Д. С. Сухорукое.
21 апреля 1976 года вышло постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.
Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность — до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4000 км.
Транспортный самолет Ил-76.
В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации М, МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников. В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой до 21 т.
Существенно по сравнению с турбовинтовыми самолетами расширился диапазон скоростей полета — с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.
Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое, диаметром 4,8 м.
Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.
В период с декабря 1979 года по 1984 год в перевозках грузов в Афганистан использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 года применялись только самолеты Ил-76 и АН-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89 % личного состава и 74 % грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. Всего ВТА выполнила в Афганистан 26 900 самолеторейсов, из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700 самолеторейсов. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около половины самолетного парка), так и по боевым возможностям авиационной группировки (более 60 %). К 1991 году эти показатели достигли соответственно 69 % и 70 %.
На юбилейной летно-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации, заместитель командующего военно-транспортной авиацией В. Ф. Денисов так отозвался об этом самолете: «Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач… Самолет Ил-76, с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации, навсегда останется в истории ОКБ и завода золотой страницей».
Транспортный самолет Ил-76.
Тактико-технические характеристики самолета Ил-76 т.
Размах крыла — 50,5 м.
Длина самолета — 46,59 м.
Высота самолета — 14,76 м.
Площадь крыла — 300 кв. м.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.