Радио — маяк

Радио — маяк

А почему, интересно, никто из нас не вспомнил, что в самолете есть радио? Вспомни мы об этом вовремя, наверняка бы не сбились и без компаса.

...Многие сотни лет верой и правдой служат морякам световые маяки. Во всех океанах и морях Земли указывают они вспышками прожектора и сиреной безопасные пути плавания.

Имея такой пример перед глазами, авиаторы тоже стали задумываться: «А нельзя ли подобные маяки устроить и для самолетов?» Потому что ни один самый хороший штурман не в состоянии вычислить, куда ветер может снести самолет на пути, скажем, из Санкт-Петербурга во Владивосток. Страна наша огромная, даже сверхзвуковому Ту-144 нужно около четырех часов, чтобы пересечь ее с запада на восток. Ветры на ее территории дуют самые разнообразные как по силе, так и по направлению, да и меняются они то и дело. Где уж тут вычислить снос!

Магнитный компас, кстати, тоже частенько врет. Им невозможно пользоваться за Полярным кругом и в тех местах, где в земле скрыты большие запасы железной руды.

Потому что стрелка компаса — это магнит. А магнит всегда чувствует железо. Вот компас, вместо того чтобы указывать на север, показывает, где железо. Благодаря такой особенности, кстати, в свое время были обнаружены богатейшие запасы железной руды неподалеку от Курска, но для самолетовождения такие способности стрелки вовсе ни к чему.

А стоит забраться Земле на макушку, в район Северного полюса (самолеты порой залетают и туда), то в какую сторону ни посмотри — всюду юг. Как тут быть бедной магнитной стрелке?..

Кроме того, в Заполярье часто бывают магнитные бури, во время которых стрелка компаса начинает себя вести, словно щенок: она прыгает во все стороны, и как ни старайся, все равно не поймешь, где — север, а где — юг.

Вот потому, когда на самолетах появились первые радиостанции, авиаторы сразу стали приспосабливать их для облегчения ориентировки.

Делается это так. Штурман надевает наушники и ловит в эфире позывные нужной ему радиостанции. Скажем, мурманской.

Радиоволны в пространстве, как известно, распространяются практически прямолинейно. Антенна же приемника устроена таким образом, что точно может показать, откуда они приходят. Значит, все остальное уже несложно. Штурман выясняет, в какой стороне радиостанция, направляет самолет туда и приводит его прямо в Мурманск.

Такой способ ориентировки называется в авиации полетом по радиомаякам.

Впрочем, слышать «землю», наземные радиостанции, конечно, неплохо. Но еще лучше видеть ее. Ведь привести самолет в пункт назначения только полдела. Нужно найти аэродром и приземлиться. Вот в чем основная сложность.

Хорошо, если облака стоят высоко в небе, а наземный оператор услышит гул самолета над собой. Тогда он скомандует в микрофон:

— Спускайтесь, аэродром под вами...

Летчики снизят самолет, «пробьют» облачность, увидят аэродром и спокойно произведут посадку.

Чтобы самолеты могли взлетать и садиться ночью, посадочная полоса четко обозначена огнями.

Но как быть, если туман стелется почти по самой земле? Можно отправить самолет на запасной аэродром. Это выход, если воздушный корабль еще имеет в своих баках достаточно горючего, чтобы долететь до него. Но выход, прямо сказать, не очень удобный. Кому из пассажиров приятно, направляясь в Москву, оказаться вдруг, скажем, в Воронеже? Это ничуть не лучше того, как мы летели в Тулу, а сели в Рязани.

Со всеми трудностями разом покончило изобретение радиолокатора.

В начале нашего века А.С. Попов — всем известный изобретатель радио — заметил одну интересную особенность радиоволн. Оказалось, они имеют способность отражаться от различных предметов. Таких, как дома, горы, металлические корпуса самолетов и плотные грозовые тучи. Отражаясь, волны бегут назад. Если их примет на свою антенну прибор, во многом похожий на обыкновенный телевизор, то они покажут на его экране все, что видели на своем пути.

Схема радиолокации

На 300—500 км и более «смотрят» современные радиолокаторы. Сквозь дождь и туман, снегопад и ночную мглу видят они все вокруг.

Сегодня каждый большой самолет, такой, например, как Ил-62, Ту-154, оборудован локатором. Поэтому авиалайнеры могут летать практически в любую погоду, и даже в самой кромешной тьме их штурманы уверенно находят дорогу к аэродрому, а летчики спокойно ведут самолеты на посадку.

Радиолокаторы, или радары, поставили и во всех крупных аэропортах. Наземному оператору тоже необходимо видеть самолеты. Ведь в пространстве над аэродромом может оказаться сразу несколько воздушных лайнеров, и важно каждому определить очередь на посадку, не создавая бестолковой толчеи в воздухе.

Инженеры не успокоились и на этом. Они решили — и совершенно справедливо, — что очень неплохо создать целую сеть радиолокационных станций по всей стране. Во-первых, тогда в наше небо не сможет пробраться: ни один самолет-шпион; во-вторых, каждый свой | самолет мы всегда будем иметь под наблюдением.

Такая сеть уже создана. Стоит теперь чуть зазеваться штурману, как с земли сразу же летит предупреждение:

— Алло, штурман, не зевать! Держите курс правильно.

Вот, оказывается, какую ошибку мы еще совершили. Нам надо было предупредить наземных операторов о маршруте нашего полета, они не дали бы нам сбиться.

Многие специалисты на земле помогают авиаторам водить лайнеры по воздушным трассам, от их внимательного взора не ускользнет ни один самолет в нашем небе.

Много помощников у штурмана. Несколько компасов, карты, всевозможные справочники, ветрочет, радиолокатор, наземные операторы, но работы у него по-прежнему не убавляется.

Не будешь же все время слушать сигналы с земли, то и дело командуя пилоту повороты то вправо, то влево. Этак весь маршрут самолета может состоять из одних зигзагов. Какому пилоту захочется терять время и понапрасну жечь горючее, слушая команды нерадивого помощника?

Поэтому каждый уважающий себя штурман старается проложить курс по кратчайшей прямой — ортодромии — и строго выдерживать его во время полета. А это не так-то просто. То на пути грозовой фронт встретится, то тучи вдруг таким холодом окатят, что самолет ледяной коркой покрываться начнет, то прямо по курсу высоченная гора покажется...

Все эти опасности штурману обязательно надо обойти. Не потому, что он — несмелый человек и боится грозы. Нет, все авиаторы — очень мужественные люди. Просто штурман, как и весь экипаж, отвечает за безопасность пассажиров. Именно поэтому он уводит самолет в сторону. И поступает правильно! Никто не имеет права рисковать чужой жизнью.

Причем обойти опасность штурман должен очень расчетливо. Так, чтобы не угодить в беду и в то же время не делать большой крюк. Только тогда самолету хватит горючего до аэродрома назначения, только тогда он не опоздает и прилетит точно по расписанию.

Вот сколько забот еще остается на долю штурмана! Потому-то люди стали задумываться: нельзя ли освободить его хотя бы от части работы, переложив ее на плечи машин? Придумали же для облегчения труда летчиков автопилот — прибор, который сам, без вмешательства человека может вести самолет по заданному маршруту? Почему бы не заставить машину прокладывать курс, принимать радиосигналы с земли, следить за сводками погоды, вычислять курсовые поправки?.. А человек контролировал бы ее труд.

Ученые вместе с конструкторами долго думали над созданием такой машины и сравнительно недавно нашли выход из положения. Обязанности штурмана они возложили на ЭВМ — электронно-вычислительную машину, компьютер. И оказалось, что ЭВМ совсем неплохо справляется с такими обязанностями. Так что, отправляясь в очередное воздушное путешествие, знайте — авиалайнер ведет наряду с людьми и электронный штурман.