Спасение экспедиции «Челюскина»
Спасение экспедиции «Челюскина»
В 1929 году некий геолог во время экспедиции на Чукотке присел отдохнуть на склоне сопки и обнаружил у себя под ногами серебристые камешки. Геолог сразу же заинтересовался камешками — сомнений не было, это касситерит, оловянная руда. Так было открыто одно из крупнейших в мире месторождений олова. После двух лет изучения месторождения Совнарком СССР принимает решение — построить на Чукотке шахты, обогатительную фабрику и посёлок для шахтёров. Решение вполне понятное. Месторождение действительно богатейшее, вот только существовала одна, но очень серьёзная, проблема — как доставить на Чукотку людей и технику и как потом вывозить добытое олово? Вариант виделся только один — за короткую летнюю навигацию пройти Северным морским путём от Мурманска до Чукотки. В 1932 году первым это проделал пароход «Александр Сибиряков» под командованием капитана Владимира Ивановича Воронина и начальника Главного Северного морского пути (Главсевморпуть) Отто Юльевича Шмидта. Казалось бы, решение найдено: не без сложностей, но за одну навигацию «Сибиряков» прошёл из Северного моря в Берингово. Однако «Сибиряков», как и другие ледоколы, был не приспособлен для транспортировки большого количества грузов. Для грузовых, коммерческих перевозок, соответствующих задачам освоения Севера, нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в суровых северных условиях.
В это время на верфях датской фирмы «Burmeister and Wain» по заказу советских внешнеторговых организаций строилось… Здесь мы сделаем небольшое отступление и сообщим читателю, что до определённого момента будем придерживаться общеизвестной, официальной версии происходившего с экспедицией парохода «Челюскин». Поэтому пока мы будем исходить из предположения, что в Дании строилось на тот момент одно судно для Советского Союза. Пароход водоизмещением 7500 тонн получил название «Лена» и вышел в первое плавание 3 июня 1933 года. Через два дня пароход прибыл в Ленинград, а ещё через две недели «Лена» была переименована. Своё новое название пароход получил в честь русского полярного исследователя С. И. Челюскина. Капитаном корабля был назначен Владимир Воронин, который уже имел опыт плавания по пути от Мурманска до берегов Чукотки.
Изначально «Челюскин» строился как обычное коммерческое судно, не предназначенное для плавания в северных широтах. Радист экспедиции Эрнст Кренкель вспоминал: «Заказал его („Челюскин“. — Авт.) Совторгфлот, получал — Главсевморпуть. Естественно, что эти организации предъявляли кораблю не совсем одинаковые требования. Для решения задач, которые ставил Главсевморпуть, новый пароход годился лишь в минимальной степени. Конечно, лучше было бы взять вместо него другой, но другого просто не было…». Подготовка судна к плаванию затянулась. 16 июля «Челюскин» вышел из устья Невы в Копенгаген, где были устранены некоторое дефекты, а оттуда в Мурманск. В Мурманске была произведена дополнительная погрузка, и 2 августа 1933 года «Челюскин» вышел в своё историческое и последнее плавание…
Уже через две недели в Карском море полярные льды показали свою мощь. 13 августа по правому борту «Челюскина» появилась серьёзная течь и деформация корпуса. Сразу же встал вопрос о возвращении домой, однако «Челюскин» продолжил свой путь. Через месяц корабль достиг Восточно-Сибирского моря. Здесь арктические льды всерьёз «взялись за дело». Стало ясно, что бороться с ледяной стихией «Челюскин» не сможет. Однако в тот момент судьба была благосклонна к кораблю. Зажатый во льдах «Челюскин» благодаря удачному течению дрейфовал всё дальше на юго-восток и в начале ноября оказался в непосредственной близости от Берингова пролива. Казалось, что цель близка, ещё немного — и корабль сможет преодолеть полосу ледовых торосов и выйдет на чистую воду. Но течение неожиданно изменилось, и «Челюскин» стало относить назад, на северо-запад. Вмёрзшее в лёд судно два месяца беспомощно дрейфовало в Чукотском море.
Напомним, что «Челюскин» не был готов к плаванию в арктических широтах и тем более не мог противостоять напору тяжёлых льдов. Обшивка трещала по швам, звук заклёпок, которые вылетали из корпуса корабля, был похож, по словам челюскинцев, на треск пулемётной очереди. Всё было окончено 13 февраля 1934 года…
«Полярное море. 14 февраля. Передано по радио.
13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен „Челюскин“ затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении — от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи.
Через два часа всё было кончено. За эти два часа организованно, без паники выгружены на лёд давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолёт и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился в воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения.
Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечён в воду.
Начальник экспедиции Шмидт».
Эта радиограмму радист Эрнст Кренкель отправил в ближайший посёлок Уэлен сразу же после того, как 104 человека, среди них 10 женщин и двое детей, высадились с тонущего судна на лёд и поставили палатки. Вскоре это послание дошло и до Москвы. На совещание в Кремле собралась срочно созданная правительственная комиссия. Было решено пробиваться к лагерю челюскинцев на собачьих упряжках, однако эта попытка успехом не увенчалась.
Знали о случившемся с «Челюскиным» и о том, что сотня людей в 40-градусный мороз находится на голой льдине, и американцы. Правительство США почти сразу же предложило свою помощь. Нужно сказать, что мнения специалистов и историков по поводу возможностей американцев спасти экипаж «Челюскина» расходятся. Одни считают, что авиация Соединённых Штатов располагала новейшими самолётами и опытными лётчиками, способными буквально в считанные дни вывезти челюскинцев на Большую землю. Другие же называли предложенную помощь «неконкретной и бесполезной». Но как бы там ни было, Сталин категорически отказался от любого иностранного содействия в деле спасения экспедиции под командованием Отто Шмидта.
На этот момент следует обратить особое внимание. Прежде всего, из-за печальной исторической параллели — поведение Сталина и происходившее с «Челюскиным» очень напоминает поведение российских властей во время катастрофы подлодки «Курск». И в 1934-м, и в 2000-м иностранцы настойчиво предлагали свою помощь в спасении людей, но в обоих случаях им было отказано. Что же стало причиной? Гордость, граничащая с глупостью, мол, «мы сами всё можем»? Или же западные специалисты могли увидеть то, что видеть не должны были? Но об этом немного позже.
За историческим походом «Челюскина» следили все центральные газеты страны, сообщения о ходе экспедиции каждый день появлялись в печати и на радио. А когда челюскинцев постигла беда, это стало общенациональным горем, все искренне переживали за судьбу экспедиции Отто Шмидта. «Как там челюскинцы?» — первым делом спрашивали люди при встрече друг с другом. Следили за происходящим в Арктике и на Западе. В то, что людей удастся спасти, мало кто верил. Датская газета «Политикен», к примеру, заранее хоронила Отто Шмидта, причисляя его к числу погибших в Арктике первопроходцев: «В арктических льдах Отто Шмидт встретил того врага, которого ещё никто не мог победить. Он погиб как герой, человек, чьё имя будет жить среди покорителей Северного Ледовитого океана».
Но Отто Шмидт и члены его экспедиции были живы и всеми силами боролись за своё спасение. Для женщин и детей челюскинцы построили деревянный домик, рядом поставили пекарню, даже стали выпускать стенгазету «Не сдаёмся!». Через три недели после начала зимовки на льдине появилась надежда. Первым на поиски лагеря челюскинцев отправился пилот Анатолий Ляпидевский на самолёте АНТ-4. Вмести с ним в экипаж самолёта входили второй пилот Е. Конкин, бортмеханик М. Руковский и штурман Л. Петров.
С середины февраля Ляпидевский 28 раз вылетал на поиски лагеря челюскинцев, однако поиски не увенчались успехом. Наконец 5 марта экипаж АНТ-4 обнаружил зимовщиков, совершил посадку недалеко от месторасположения экспедиции и вывез в Ванкарем (населённый пункт, где находилась база советских лётчиков, участвовавших в спасательной операции) женщин и детей. Но на следующий день испортилась погода, Ляпидевский пытался прорваться к лагерю, однако из-за пурги был вынужден вернуться. А вскоре его самолёт потерпел аварию недалеко от Ванкарема. Экипаж выжил, но самолёт был сильно повреждён.
Ухудшилось положение и в лагере челюскинцев. Льдина начала трескаться, несколько крупных разломов оказались непосредственно под лагерем. Серьёзно заболели несколько человек, в том числе и командир экспедиции Отто Шмидт. К счастью, в начале апреля в Ванкарем прибыла группа лётчиков-полярников: С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнёв, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. Именно они и вывезли челюскинцев на землю, именно их мастерству и мужеству спасённые члены экспедиции обязаны своей жизнью. Работать пилотам приходилось в жутких условиях — мороз минус 40, пронизывающий ветер, плохая видимость, ежедневная посадка на льдину, которая в любой момент может не выдержать вес самолёта. Но лётчики блестяще завершили спасательную операцию. За 24 рейса между Ванкаремом и лагерем челюскинцев были вывезены все до единого участника экспедиции. 13 апреля 1934 года двухмесячная ледовая эпопея завершилась.
Когда последний самолёт с челюскинцами приземлился в Ванкареме, там приняли срочную правительственную телеграмму из Москвы:
«Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепнёву, Водопьянову, Доронину.
…Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:
1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением геройского подвига, — звания Героя Советского Союза.
2) О присвоении лётчикам: Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепнёву, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Герой Советского Союза.
3) О награждении орденом Ленина поименованных лётчиков и обслуживавших их бортмехаников… и о выдаче им единовременной денежной награды в размере годового жалованья».
Сказать, что челюскинцы и лётчики стали героями всей страны, значит не сказать ничего. Всю дорогу от Чукотки до Москвы их встречали толпы людей с цветами и подарками. В их честь называли улицы и школы. В Кремле был устроен торжественный приём, на котором присутствовали все руководители государства. Челюскинцы были награждены орденами, а лётчики, принимавшие участие в спасении экспедиции стали первыми Героями Советского Союза.
На этом в счастливо закончившейся истории экспедиции «Челюскина» можно было бы поставить точку. Но в последнее время в прессе появился ряд публикаций, опровергающих или, точнее, существенно дополняющих официальную версию произошедшего с «Челюскиным». Если говорить коротко, основной лейтмотив этих публикаций — в августе 1933 года из Мурманска в плавание к берегам Чукотки вышло не одно, а два судна…
В 1997 году в газете «Известия» появилась статья Анатолия Прокопенко — личности, хорошо известной в среде историков и архивистов. Анатолий Стефанович долгое время возглавлял Особый архив, в котором хранились интереснейшие и самые секретные документы. В статье Прокопенко по-своему объясняет отказ советского правительства от помощи авиации США в спасении челюскинцев: «Из фонда знаменитого полярного лётчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола „Челюскин“. А оттого, что волею судеб поблизости вмёрзла в лёд баржа-могила с заключёнными».
Наибольший же резонанс вызвала работа «Тайна экспедиции „Челюскина“», автором которой является кандидат филологических наук Эдуард Иванович Белимов, долгое время работавший в Новосибирском электротехническом институте, а затем уехавший на постоянное место жительства в Израиль. Кратко суть версии Белимова сводится к следующему. Вместе с «Челюскиным» в 1933 году из Мурманска вышло однотипное судно под названием «Пижма», на котором находилось около 2000 заключённых. Оба судна оказались зажатыми во льдах и, находясь на небольшом расстоянии друг от друга, дрейфовали в водах Чукотского моря. Когда «Челюскин» затонул, встал вопрос: «Что делать с „Пижмой“?». Конвоиры могли без проблем охранять запертых в трюмах людей, но совсем другое дело — огромная масса заключённых, рассеянных на льдине. Начальник конвоя Кандыба получил из Москвы по радио приказ — взорвать корабль вместе с заключёнными. Что якобы и было сделано. Кандыба и его подчинённые были уверены, что справились с заданием и доложили об этом по возвращении в Москву вместе с челюскинцами. Однако позже, по утверждению Белимова, в американской печати появились сообщения о том, будто бы большая часть заключённых с «Пижмы» спаслась из-за того, что из трёх заложенных зарядов сработал только один, поэтому судно затонуло не сразу, а только спустя восемь часов после взрыва. Часть заключённых самостоятельно добралась до Чукотки, а часть смогла воспользоваться корабельной радиостанцией, и их сигнал о помощи услышали на базе американской береговой авиации на Аляске. В итоге американские самолёты вывезли выживших в Америку, после чего те рассказали о произошедшем журналистам.
Свои утверждения Эдуард Белимов базировал на анализе некоторых исторических документов, а также на рассказах двух людей, имевших непосредственное отношение к этой загадочной истории. Один из них — некий Яков Самойлович, спасшийся заключённый с «Пижмы» (в статье Белимов почему-то не указывает фамилию этого человека). А вторая — пассажирка с «Челюскина», причём в советской истории эту женщину звали Доротея Ивановна Васильева, и была она супругой геодезиста Васильева, направлявшегося на зимовку на остров Врангеля, а по версии Белимова — Елизавета Борисовна, жена того самого начальника конвоя Кандыбы. И официальная версия, и Эдуард Белимов сходятся в том, что именно эта женщина родила на борту «Челюскина» девочку по имени Карина, когда корабль находился в Карском море.
Конечно, в рамках небольшой статьи очень трудно установить истину, поэтому мы ограничимся только перечислением основных аргументов «за» и «против» той и другой версии. Во-первых, Эдуард Белимов основывается на рассказах очевидцев. Здесь можно полагаться только на честность и порядочность автора и его собеседников, поэтому этот момент мы обсуждать не будем.
Кроме того, по утверждению Белимова, в 1992 году специальная комиссия при президенте России Б. Н. Ельцине обнаружила в архивах Политбюро ЦК КПСС ноту правительства Дании, направленную в МИД СССР в 1933 году. «Королевское правительство Дании выражает серьёзную озабоченность в связи с решением советских властей направить корабли „Челюскин“ и „Пижма“ в самостоятельное плавание из Мурманска на Дальний Восток через моря Северного Ледовитого океана, — говорилось в документе. — „Челюскин“ и „Пижма“ не являются ледоколами, как это утверждается в советской печати. Оба корабля относятся к классу самых обычных грузопассажирских пароходов и поэтому совершенно не приспособлены к плаванию в северных широтах. В случае гибели хотя бы одного из названных кораблей незаслуженно пострадает престиж кораблестроительной промышленности Дании». Если предположить, что такая нота действительно была, то это значит, что датчане строили для Советского Союза не одно, а два судна и оба эти судна готовились к отплытию в северные широты.
Об отказе Сталина от помощи американской авиации и возможных мотивах этого отказа мы уже упоминали. Весьма странным выглядит и отказ Шмидта и капитана «Челюскина» Воронина от помощи ледокола «Фёдор Литке» в тот момент, когда «Челюскин» в Беринговом море находился всего в одной миле от чистой воды. Для ледокола это не расстояние, он в течение короткого промежутка времени мог добраться до затёртого во льдах «Челюскина» и освободить его. Капитан «Литке» Николай Николаев и замначальника Северо-восточной арктической экспедиции Александр Бочек рассказывали, что несколько раз предлагали свою помощь Шмидту и Воронину, но те неизменно отказывались. Почему? На этот вопрос существует три возможных ответа. По одной из версий, Шмидт и Воронин надеялись, что ближайший шторм разломает лёд и «Челюскин» самостоятельно дойдёт до цели. Но этого, как мы знаем, не случилось. По версии Николаева и Бочека, начальник экспедиции и капитан «Челюскина» не хотели разделять славу с другими и потому-то отказались от помощи ледокола «Фёдор Литке». Но «странному» поведению Шмидта и Воронина может быть дано и ещё одно объяснение, подтверждающее версию существования второго корабля. В этом случае начальник экспедиции наверняка имел приказ не подпускать к себе близко посторонних.
Сомнения у Эдуарда Белимова вызывает и количество самолётов, участвовавших в спасении челюскинцев. По его мнению, для спасения 104 человек вполне хватило бы трёх-четырёх самолётов, однако их было семь. Значит, делает вывод Белимов, лётчики-полярники вывозили на Большую землю кого-то ещё.
Всё вышеперечисленное, казалось бы, даёт возможность сделать однозначный вывод — судно с заключёнными, сопровождавшее «Челюскин», действительно существовало. Однако слишком поспешные выводы, как известно, могут привести к искажению истинного положения дел. Наиболее чёткие и аргументированные контрдоводы версии о существовании второго судна приведены в статье Лазаря Фрейдгейма «Летучий голландец из СССР». Вот некоторые из них. Прежде всего, автор этой статьи подвергает сомнению необходимость засекречивания наличия второго корабля в экспедиции. Действительно, гораздо проще скрыть не сам корабль, а то, что спрятано в его трюмах. Нет ни единого упоминания о «Пижме» и в воспоминаниях челюскинцев. Конечно, сталинский режим мог заставить людей молчать, но участники экспедиции Отто Шмидта ничего не говорили о втором корабле и после смерти вождя. Мало того, после завершения спасательной операции Шмидт по решению правительства был направлен на лечение в Соединённые Штаты. Вряд ли власти отпустили бы за границу, да ещё в «самое логово врага», такого «опасного свидетеля». Весьма сомнительной выглядит и подлинность ноты правительства Дании, на которую ссылается Эдуард Белимов. Во-первых, корабль строило не правительство Дании для правительства Советского Союза, а датская частная фирма для Совторгфлота, так что такое вмешательство в коммерческие дела выглядит, по меньшей мере, странно. Во-вторых, изначально пароход именовался «Лена», а в ноте упоминается «Челюскин», что тоже не соответствует логике событий.
Так был ли второй корабль, плыла ли «Пижма» вместе с «Челюскиным» или же это попытка сотворить сенсацию там, где её нет? Со времени исторического похода прошло уже более 70 лет, а однозначного ответа на этот вопрос так и нет. Но как бы там ни было, подвиг челюскинцев и лётчиков всё равно остаётся подвигом, и восхищались им не только в СССР, но и во всём мире.
Закончить рассказ о легендарной экспедиции хотелось бы словами из статьи, опубликованной в 1934 году в газете «Парижские новости»: «Челюскинцы не упустили случая показать, что помимо „строительства“, которое нужно доказывать и рекламировать и которое покупается страшной ценой, — есть в России и несомненное, высоко-человеческое, молодое, смелое, душевное, заявляющее о себе не на словах, а на деле».
Данный текст является ознакомительным фрагментом.