Проскура Георгий Федорович
Проскура Георгий Федорович
(род. в 1876 г. — ум. в 1958 г.)
Инженер, педагог, ученый в области прикладной аэрогидромеханики. Один из пионеров авиации в Украине.
Лишь в прошлом веке сбылась извечная мечта человека — взлететь. Наконец человек подчинил себе все стихии — огонь, воду и воздух, а главным героем-покорителем стал инженер, который точно знал, как нужно летать, плавать, ездить, как поставить себе на службу пар, реку, ветер. Горит лампочка, вонзается в небо ракета, ползет трактор. Уже не все точно себе представляют, как это все происходит, что для этого нужно, какие механизмы все это обеспечивают. Георгий Федорович Проскура хорошо понимал, что к чему — он не только знал технику, он ее создавал.
Георгий Федорович появился на свет в семье мещанина Федора Андреевича Проскуры 28 апреля (по новому стилю) 1876 года. Произошло это событие в маленьком городке Смела Черкасского уезда Киевской губернии (сейчас Черкасская область). В семье Федора Андреевича было много детей, и для всех них он был не просто отцом, а настоящим главой семьи — хозяином. Очень крупный человек, с густыми усами и низким голосом производил впечатление, умел настоять на своем. Детям он твердо решил дать хорошее образование, и это ему удалось. Самым способным оказался Георгий. В 1895 году он окончил Елисаветградское реальное училище, после чего отправился в Москву, где был принят в Московское высшее техническое училище. К технике он с детства питал слабость, быстро разбирался в сложных механизмах, копался в деталях.
Уже в студенческие годы Проскура был склонен к научной работе. Вместе с другом, известным впоследствии теплотехником К. Киршем, Георгий стал членом студенческого кружка, который записывал, обрабатывал и издавал лекции профессора В. Гриневецкого, читавшего курс «Паровые машины». Принимали студенты и участие в исследованиях перегретого пара, проводившихся тем же ученым. Вообще в престижном училище было немало маститых преподавателей. Так, механику Проскуре и его однокашникам читал Н. Е. Жуковский — «отец русской авиации», а практические занятия по этому курсу вел С. А. Чаплыгин. Николая Егоровича Жуковского Георгий Федорович не раз потом вспоминал в Харькове, общаясь уже со своими студентами, рассказывал массу любопытных историй об этом выдающемся человеке.
В 1901 году Георгий Проскура окончил училище с дипломом инженера-механика. Ректор Харьковского технологического института [78] Зернов уже знал о способном молодом специалисте и пригласил его на работу. Вначале Проскура проводил лабораторные занятия по сопротивлению материалов, а с января 1902 года он был зачислен стипендиатом для подготовки к профессорскому званию.
Более всего Георгий Федорович интересовался теорией водных двигателей, которая базировалась на механике жидкости и газа. По его просьбе летом 1902 года он был отправлен в командировку в Ригу на заводы Мантеля и Перлица, где в то время производились гидравлические турбины. В сентябре того же года Проскура уехал в Швейцарию на целых два года. (В то время изучить машиностроение на российских заводах было довольно сложно.) В Цюрихском политехническом институте Георгий Федорович слушал лекции Ф. Пражеля по гидродинамике, теории гидравлических турбин. На заводе Эшер-Висс русский инженер изучал производство гидротурбин. В 1904 году он продолжил преподавание в ХТИ. Однако его пребывание здесь было прервано из-за так называемого «шиллеровского инцидента», произошедшего 2 марта 1904 года. Ректор Шиллер вызвал полицию, чтобы разогнать студенческую сходку, участники которой выражали солидарность со студентами Харьковского университета, протестующими против увольнения одного из преподавателей. Несколько студентов Технологического института были арестованы. В ответ на это 4 марта группа профессоров и преподавателей обратилась в учебный комитет института с письменным протестом. Среди подписавшихся был и ассистент кафедры механики Георгий Проскура. Вскоре в знак протеста ряд преподавателей, в том числе и Проскура, оставили институт.
Георгий Федорович направился в Санкт-Петербург, где в декабре 1904 года начал работать инженером-конструктором на франко-российском судостроительном заводе, занимался он созданием новейших судовых паровых машин.
Некоторая либерализация высшей школы, наступившая в связи с первой русской революцией, позволила Проскуре вернуться в Харьков, в ХТИ в конце 1906 года. Он стал ассистентом кафедры теоретической механики, преподавателем черчения, руководителем курсовых проектов, в которых поднимались вопросы конструкции гидромашин, грузоподъемных кранов, паровых машин и водяных турбин. В 1908 году вышли первые печатные работы харьковского специалиста — «Курс водяных турбин» и «Регулирование хода машин двигателей». Через год появилась и монография «Гидродинамика водяных турбин в связи с расчетом и исследованием их». Этот труд стал единственной в то время книгой на русском языке, в которой рабочий процесс водяных турбин исследовался с помощью общих уравнений гидродинамики. Впоследствии она переиздавалась, на ее основе Проскура читал курс «Водяные турбины». Уже в ранних работах Проскуры есть вещи, которые не устарели до сих пор. Например, автор ввел простой и наглядный метод составления чертежей лопастей турбин, которым пользуются и поныне.
Георгий Федорович быстро стал одним из главных экспертов страны по вопросам турбин. В 1910 году ректор Московского высшего технического училища приглашал своего выпускника читать лекции по водяным турбинам и деталям машин, но Проскура, несмотря на то, что вопрос обсуждался с ректором ХТИ и тот дал согласие, отказался покидать Харьков. В 1911 году Георгий Федорович был назначен адъюнкт-профессором ХТИ при кафедре прикладной механики и теории построения машин. В этом же году были напечатаны его «Лекции по гидравлике», «Теория паровых машин», затем последовательно в 1912–1914 годах вышли в свет «Гидравлика», «Водяные турбины», «Гидравлика вместе с гидростатикой и гидродинамикой». Нет ничего удивительного в том, что Проскура в числе других лучших харьковских ученых принял участие в составлении «Народной энциклопедии научных и прикладных знаний», издававшейся Харьковским обществом по распространению в народе грамотности.
16 января 1914 года, когда учебный комитет поручил Георгию Проскуре заведование гидравлической лабораторией, сейчас считается датой основания кафедры гидравлических машин. Ею Проскура бессменно руководил 44 года. В первые же два года его нахождения на этом посту в лаборатории были проведены значительные работы: появился гидротурбинный стенд открытого типа, ряд насосных приспособлений, канал для измерения скорости потока и т. п.
Со студенческих лет Георгия Федоровича не покидала мысль о том, что общность законов движения воды и воздуха открывает перспективы полетов. Николай Жуковский на своих лекциях, конечно, часто касался авиации. Еще в 1877 году он привез из Парижа летающие модели и демонстрировал их студентам. В Харькове Проскура разворачивает широкую деятельность по пропаганде воздухоплавания, начинает заниматься вопросами аэродинамики. В 1909 году в «Известиях Южнорусского общества технологов» появляется статья Форрейтера «Критика аэроплана». Редактором статьи выступил Георгий Проскура, он скорректировал данные автора, указав, что на Реймсском конкурсе Фраман пролетел уже более 180 километров, а Латман поднялся на высоту более 150 метров. Таким образом, Проскура был одним из немногих людей в Харькове того времени, который был хорошо знаком со всеми достижениями молодой авиации. С первых дней работы в ХТИ Георгий Федорович включился в деятельность студенческого научно-технического общества института, а в 1910 году при обществе была основана аэросекция под его руководством. Аэросекция сыграла важнейшую роль в будущем превращении Харькова в центр не только украинской, но и советской авиации. Для того чтобы осознать, что это значит для города, назовем только два учреждения, слава которых вышла далеко за пределы страны, — Харьковский авиационный институт и Харьковский авиазавод. Лучшие кадры, высокие технологии, элита отечественной технической науки. А начиналось все с нескольких студентов, которые под руководством Георгия Федоровича строили модели, изучали азы воздухоплавания, собирали материалы обо всех имевшихся на то время самолетах. Одной же из первых работ аэросекции было сооружение аэродинамической трубы закрытого типа. В России таких труб, предназначенных для изучения взаимодействия воздуха с твердым телом, было тогда всего две. Одну построил в Калуге Константин Циолковский еще в 1887 году. Другую — в Москве в 1902 году Николай Жуковский. В один ряд с этими глыбами стал и харьковский инженер Проскура. Труба была размещена в большом зале, где помимо этого находился музей с моделями самолетов. В том же 1910 году Георгий Федорович начал читать в ХТИ факультативный курс по воздухоплаванию. При ХТИ издается несколько номеров журнала «Тяжелее воздуха».
Революцию Проскура встретил спокойно. Для развития техники новая власть, как вскоре оказалось, могла и хотела сделать больше, чем предыдущая. Проскура некоторое время работал проректором ХТИ, был и деканом механического факультета. В 1929 году пятидесятилетний ученый становится академиком АН УССР.
В 1922 году кафедра, которой он руководил, была реорганизована в кафедру гидромеханики и авиации, началось строительство аэродинамической лаборатории. В то время имя Георгия Федоровича часто соседствует со словами «первый», «впервые». Появляется статья Проскуры по теории пропеллерных турбин — первая по этой теме во всей мировой научной литературе. Вскоре в гидравлической лаборатории ХТИ был сконструирован первый в СССР пропеллерный насос. Позже, в 1932 году харьковский ученый предложил именно такие насосы для канала Москва-Волга, где нужны были мощные насосы для перекачивания волжской воды в шлюзы. Его оппоненты предлагали использовать центробежные насосы, говорили, что страна не готова к использованию, а тем более изготовлению предлагаемых Проскурой машин. За границей же их тоже не производили. Однако Георгий Федорович настоял на том, что это возможно, спроектировал и организовал выпуск опытных пропеллерных насосов на заводе «Борец». Пропеллерные насосы на канале им. Москвы полностью подтвердили правоту ученого.
Проскура первым в стране организует подготовку инженеров по специальности «гидромашиностроение». Пять человек, выпущенные в 1925 году, сдавали экзамены по четырем предметам: насосы, гидравлические турбины, теория автоматического регулирования гидравлических турбин и гидротехнические сооружения. Лекции по первым трем дисциплинам читал сам Проскура. Впоследствии он разработал и читал курс гидродинамики гидромашин.
Работы, которые выполнял Георгий Федорович, совершенно очевидно имели непосредственную связь с задачами, стоящими перед промышленностью. Так, насосостроение было необходимо для угольной и нефтяной промышленности, электростанций и коммунального хозяйства. Естественно, совершенно необходимы были и турбины — хотя бы для электроэнергетики. По предложению Проскуры в Харькове был создан Институт энергетики АН УССР, сам академик возглавлял в нем отдел гидродинамики.
Одновременно с большой работой по «научному обеспечению» советской промышленности Георгий Проскура не уменьшает своей активности на ниве авиации. Он выступает с докладами, реорганизует кафедру, организует авиационную секцию ХТИ. В 1922 году в Харькове было создано Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма. Одним из его организаторов и членом правления стал, конечно, известный всем подвижник этого дела Георгий Проскура. Он становится научным редактором журнала «Воздушный флот», активно пропагандирует планеризм. В ноябре 1923 года Проскура с группой своих студентов побывал на знаменитых первых Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле. По итогам этой поездки ученый написал две работы: «Планеры Феодосийских соревнований» и «Определение выгодной формы планера». Вместе с харьковскими воспитанниками он решил на следующий год обязательно выступить со своими аппаратами. Под руководством Проскуры была осуществлена постройка трех планеров — два на ХЭМЗе и в авиаремонтных мастерских и третий — в институте при мастерских авиасекции. Планеры имели успех на осенних соревнованиях в Коктебеле в 1924 году.
В начале того же года авиасекция ХТИ издала лекции Георгия Федоровича по первой части курса «Теоретические основы авиации и воздухоплавания», где был проведен анализ динамической схожести, даны основы теории течения вязкой жидкости и газа, рассмотрено сопротивление различных тел, частей самолетов и дирижаблей. Большое внимание в курсе было уделено теории крыла, анализу составляющих его сопротивления: формы трения и индуктивного сопротивления, связанного с величиной подъемной силы крыла. Во второй части курса, который Проскура читал с весны 1926 года, была построена строгая вихревая теория крыла, уделено внимание сложным крыльям биплана и триплана, проведен анализ органов управления. Книга, несмотря на довольно большой тираж, быстро разошлась по всему Союзу. Она имела строгую практическую направленность, основывалась на богатом экспериментальном материале (автор ее вообще не давал никакой теории, если она не подтверждалась в ходе лабораторных, стендовых испытаний), была снабжена многими таблицами. Через год вышла новая книга Проскуры — «Воздушные винты». В 1934 году издана монография Проскуры «Гидродинамика турбомашин», в ней впервые была изложена общая теория турбомашин. Эта книга вошла в «джентльменский набор» инженеров соответствующих специальностей. В начале 30-х годов Георгий Федорович издает курсы: «Центробежные насосы», «Вихревая теория центробежных насосов», «Центробежные и пропеллерные насосы». Последняя книга стала особенно популярна. Более двух десятилетий она служила пособием для студентов и была настольной книгой конструкторов на заводах.
С начала 20-х годов Георгий Федорович исследовал возможность использования энергии ветра. Один из его учеников, А. Борисенко, изготовил проект опытной ветросиловой станции ХТИ. Ее построили в 1926 году, но демонтировали в 41-м, с началом войны. В 1933 году по заданию Проскуры другой его воспитанник, Алексапольский, спроектировал еще одну ветросиловую станцию. Ее собирались установить на горе Ай-Петри в Крыму, но война опять же не дала осуществиться этому замыслу.
В июле 1930 года из ХТИ выделился ряд новых институтов, в том числе авиационный, в организации которого самое непосредственное участие принял и академик Проскура. Для некоторых новых вузов были выбраны для прописки другие города, но ХАИ решили оставить в Харькове, поскольку здесь уже существовала аэрогидродинамическая лаборатория, моторная лаборатория, а главное — коллектив, увлеченный работой и знающий авиационное дело. Георгий Федорович, естественно, стал одним из главных лекторов нового втуза. На его лекциях по экспериментальной аэродинамике всегда была полная аудитория (и не только студентов), их отличала ясность и доступность изложения, чувствовалось, что Проскура сам увлечен читаемым им предметом. От студентов академик никогда не требовал механического запоминания, но хотел, чтобы они научились думать, вникать в суть предмета. Часто Георгий Федорович бывал в студенческом общежитии, интересовался бытовыми проблемами, очень любил занятия в кружках с молодежью.
В 1931–1932 годах группа студентов ХАИ выполняла интересную дипломную работу — проектировала самолеты ХАИ-1 и ХАИ-2. Работами этими руководил Н. Неман, а консультировал молодых самолетостроителей Георгий Проскура. ХАИ-1 пошел в серию, а выполнение этих проектов положило начало научно-конструкторскому бюро при ХАИ.
В начале 30-х внимание Проскуры привлекло и реактивное движение, он не раз выступал с докладами о работе Циолковского, изучал движение газа с большой скоростью, в ХАИ под его руководством была создана группа преподавателей, инженеров и студентов для изучения реактивного движения. В сентябре 1940 года в авиационном институте прошла научная конференция по ракетной технике, в рамках сопутствующих мероприятий возле села Черкасская Лозовая студенты запустили ракету с пороховым зарядом.
В 1925 году впервые в СССР Георгий Проскура начал работать теоретически, а затем и экспериментально над вопросами кавитации в гидромашинах. Явление кавитации заключается в том, что при протекании воды через рабочее колесо турбины создаются паровоздушные пузырьки, которые потом на периферийных частях лопастей закрываются. При этом на лопастях возникают микроскопические трещины, которые впоследствии приводят к их разрушению. По этой причине время от времени приходится останавливать турбину и наваривать металл на разрушенных частях. Вот с этим Георгий Федорович работал до конца жизни. По его просьбе была организована специальная кавитационная лаборатория. После войны Георгий Федорович разработал методику изучения кавитации с помощью ультразвука (легко проходящего через спокойный поток, но тяжело через поток с пузырьками), для кавитационных стендов изготавливались специальные модели турбин из оргстекла, чтобы видеть точно движение и поведение воды на каждом этапе. Казалось бы, ничтожные пузырьки наносили огромный вред мощнейшим машинам, и Георгий Проскура, как человек педантичный, искал эти пузырьки и боролся с ними. Высокие кавитационные показатели гидромашин экономили миллионы рублей.
Во время Великой Отечественной войны Институт энергетики был эвакуирован на Урал, и с ним остался Георгий Проскура. Его отдел в 1943 году был преобразован в Лабораторию быстроходных машин и механизмов. После войны институт был разделен на академические Институт теплоэнергетики и Институт электротехники. Оба они разместились в Киеве, здесь же оказался академик Проскура. Но он не оставлял надежды перебраться в ставший родным Харьков. Здесь был создан филиал Института теплоэнергетики, который в результате был объединен с Лабораторией быстроходных машин и механизмов. (Она вернулась в Харьков как в центр турбомашиностроения в 1947 году.) Георгий Федорович опять начал работу в Харькове. В 1955 году Лаборатория была реорганизована в Лабораторию гидравлических машин.
Сотрудники Георгия Федоровича решали важные для народного хозяйства страны проблемы, занимались большими гидротурбинами для энергетики, газовыми турбинами, небольшими двигателями для сельского хозяйства, насосами, малыми гидроэлектростанциями, гидродинамическими передачами (например, гидромуфтами для тракторов и грузовых автомобилей) и т. п. В первые послевоенные годы и позже к Георгию Проскуре часто обращались за помощью многие промышленные предприятия Харьковщины. Кому-то нужна была квалифицированная конструкторская разработка, кому-то правильно и быстро проведенные расчеты, кому-то просто техническая консультация. Было известно, что Проскура человек удивительной технической эрудиции и интуиции, его часто видели на заводах. Говорят, он умел внимательно выслушать собеседника, задать наводящие вопросы и так незаметно повернуть беседу, что необходимый вывод делал якобы не он, а тот, кто обращался к нему со своими проблемами.
Академик обладал и большой проницательностью, мог предсказать направления развития техники. Так, он активно поддержал идею турбин с горизонтальными валами, поставил задачу разработать проекты оборотных гидромашин, выполняющих функции и турбины, и насоса. В то время внедрение таких машин могло состояться только теоретически, но идея оказалась провидческой. В начале 60-х годов в Лаборатории, возглавляемой Георгием Проскурой, одной из первых в Харькове, началось использование электронно-вычислительных машин.
Ученый после войны не оставил и преподавание. В ХАИ он создал кафедру по новым типам двигателей для летательных аппаратов, продолжал читать лекции и руководить кафедрой в ХПИ. Академик Проскура создал настоящую школу в направлении разработок гидропередач и гидротурбин.
Георгий Федорович был удостоен Государственной премии, ордена Трудового Красного Знамени за участие в восстановлении Харькова и Харьковской области, двух орденов Ленина. До последних дней он занимался работой. Его не стало 30 октября 1958 года. Когда в 1976 году отмечался его столетний юбилей, власти приняли решение увековечить память пионера авиации и гидравлики в нашей стране.
Была учреждена премия им. Г. Ф. Проскуры. В Харькове в честь академика назвали одну из улиц. Был установлен барельеф на здании Института проблем машиностроения, который является прямым наследником Лаборатории гидравлических машин. Кафедре гидромашин в ХПИ присвоили имя Георгия Федоровича.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.