Бесскоростной "козел".

Бесскоростной "козел".

Причинами возникновения бесскоростного "козла" могут быть:

- высокое выравнивание;

- потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;

- расчет на посадку с недолетом и "подтягивание" на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки;

- резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;

- резкий порыв ветра в момент касания;

- поздний вывод из крутой глиссады.

При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу "земля приближается - добирай", импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и "роняет" машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.

Для исправления высокого выравнивания необходимо:

- задержать штурвал и дать машине снизиться;

- помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы "подхватить" самолет у земли;

- "подхват" выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.

Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:

- невнимательностью пилота;

- ранней установкой полетного малого газа;

- сдвигом ветра у земли.

Если начать выравнивание на малой скорости, даже значительно более энергичный темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному "козлу".

Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.

Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным "козлом". Как только пилот установит малый газ непосредственно перед посадочными знаками, машина начинает энергично снижаться, и пилот резко берет штурвал на себя. В таком положении трудно точно дозировать темп выравнивания, и зачастую касание происходит при движении руля высоты вверх и увеличении тангажа, что приводит к "козлу".

Для предотвращения попадания в подобное положение необходимо:

- тщательно контролировать расчет на посадку;

- при исправлении расчета с недолетом, находясь над ВПП, режим двигателей убирать плавно и не полностью, чтобы исключить резкое падение скорости вблизи земли. Посадка на режиме гарантирует мягкое приземление самолета с высоко поднятым носом.

Резкое падение скорости встречного ветра в процессе выравнивания и выдерживания наблюдается обычно в момент шквала при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозового облака. Встречный ветер внезапно как бы "пропадает", и самолет резко теряет подъемную силу. "Подхватывание" штурвалом в этот момент может привести к бесскоростному "козлу".

Для предупреждения грубой посадки с недолетом в таких условиях рекомендуется:

- держать скорость больше рекомендуемой на 10-15 км/час, учитывая возможную болтанку и сдвиг ветра;

- держать режим работы двигателей до самого касания. Возможный при этом перелет компенсируется меньшей длиной пробега против сильного встречного ветра;

- при "подхватывании" самолета с целью предотвращения просадки необходимо обязательно фиксировать положение штурвала перед касанием, чтобы касание не совпало с увеличением угла атаки.

Сильный порыв встречного ветра в момент касания, на самолете с малой посадочной массой при задней центровке, особенно с высоко поднятой передней ногой, опасен тем, что у самолета резко возрастает подъемная сила и он может взмыть перед касанием или повторно отделиться от ВПП после касания. После прохождения порыва машина может начать энергично снижаться, и взятие штурвала на себя может совпасть с повторным касанием. Необходимо особо строгое дозирование взятия штурвала на себя, чтобы касание произошло с зафиксированным штурвалом.

Поздний вывод самолета из снижения при крутой глиссаде приводит к тому, что самолет не успевает погасить вертикальную скорость перед касанием, а пилот до последнего стремится успеть это сделать. В результате взятие штурвала на себя совпадает с касанием. Но так как запас руля высоты уже полностью выбран, то значительного прироста подъемной силы после касания не наблюдается, и машина, потеряв скорость на большем, чем при обычной глиссаде, периоде выравнивания, далеко от земли не отходит.

Такая же картина происходит и при ранней установке малого газа на крутой глиссаде.

Чтобы не допустить ошибки в определении высоты начала выравнивания с крутой глиссады, необходимо строго соблюдать методику посадки на аэродромах с нестандартной глиссадой, использовать "предвыравнивание".

Если бесскоростной "козел" не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то "козел" самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота. Он опасен тем, что машина достаточно хорошо управляема по тангажу, и при этом неправильные, запоздалые и нервные действия пилота могут "раскачать" траекторию машины до пределов, за которыми наступают необратимые последствия.