1.2. БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЖДЕНИЯ И АВТОМОБИЛИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

1.2. БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЖДЕНИЯ И АВТОМОБИЛИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ

Давайте теперь поговорим о безопасности и о том, насколько безопасны автомобили различных типов. При выборе автомобиля для покупки знакомые часто спрашивают меня: «Какая машина самая безопасная?» — и очень удивляются, когда я отвечаю: «Та, которая самая быстрая». — «Как же так? — возражают мне. — Ведь для безопасности важно количество подушек безопасности… и потом, на «шустрой» машине проще убиться.» Или еще часто приходится слышать: «.а я жене собирался внедорожник купить. Он безопаснее обычных машин — и размером больше, и сидишь выше, дорогу лучше видно.» Что ж, давайте разбираться.

Во-первых, перед тем как отвечать на вопрос «что лучше?», нужно сначала ответить на другие два вопроса: «для чего лучше?» и «для кого лучше?». Дело в том, что разные люди понимают под безопасностью автомобиля разные вещи. Большинство людей подходит к безопасности с точки зрения «а что со мной будет, если я на этой машине попаду в ДТП?» — то есть с позиции пассивной безопасности. Отсюда и высказывания о подушках безопасности и о размерах внедорожника для жены. Кстати, вопреки расхожему мнению среди обывателей большие габариты автомобиля совсем не означают высокий уровень пассивной безопасности, так же как и маленькие габариты не означают «опасно».

Я рассматривал бы безопасность автомобиля с позиции «а как эта машина поможет мне избежать ДТП?» — то есть с позиции активной безопасности. И вопрос своих знакомых переформулировал бы так: «Какая машина даст мне больше возможностей избежать ДТП?» Поэтому и отвечаю людям: «самая быстрая». Возможно, для вас пока не очевидна связь между активной безопасностью и «быстротой» машины, и об этом мы с вами тоже поговорим отдельно. А пока хочу донести до вас мысль, что гораздо важнее не попадать в ДТП, чем надеяться на срабатывание подушки безопасности. Я не говорю, что пассивная безопасность не важна вообще, а лишь смещаю акцент в сторону активной безопасности. Активная безопасность — основа, а пассивная — дополнение к ней. И никак не наоборот. Не говоря уже о том, что активная безопасность полностью зависит от вас, а пассивная — от вас почти никак не зависит. Поэтому как при выборе машины, так и при каждой поездке на ней хорошо бы во главу угла ставить заповедь «не попади в ДТП» вместо «уцелей в ДТП». Уверен, тогда ваша автомобильная жизнь станет более позитивной, приятной и увлекательной.

Итак, сначала — активная безопасность, и потом — пассивная. Это было «во-первых». А что же «во-вторых»? А во-вторых, как обещал, расскажу, почему самую безопасную машину я характеризую эпитетом «самая быстрая». Или еще я иногда говорю «спортивная». Как вы уже поняли, для меня важнее избежать ДТП, чем в него попасть, пусть даже без каких-либо последствий для здоровья и внешнего вида машины. Все равно любое происшествие приводит к потере хорошего настроения, времени, денег, нервов. А активную безопасность мы с вами договорились разделять на автомобильную, которая отвечает за контроль над автомобилем, и на дорожную, которая отвечает за контроль над дорожной обстановкой. С точки зрения электронных систем, помогающих водителю контролировать дорожную обстановку и обеспечивающих дорожную активную безопасность, все сегодняшние автомобили практически одинаково безопасны. В любом случае, как бы ни была «наворочена» машина, пока в ней есть водитель, то есть вы, за дорожной обстановкой следите вы и за безопасность в конечном счете отвечаете вы. Конечно, вы можете возразить: «сегодня уже существует адаптивный круиз-контроль, который автоматически снизит скорость машины при торможении авто-мобиля-лидера и сделает это в ста процентах случаев, в то время как водитель может «прозевать» нужный момент и совершить столкновение». Да, пожалуй, можно согласиться, что машины с такими «умными» системами берут на себя какие-то функции водителя и разгружают его, давая возможность сконцентрировать свое внимание на чем-то другом. Но и тут есть обратная сторона медали, и она очень коварна. Ведь до тех пор, пока в вашей машине нет полного автопилота, в любом случае для вождения и сохранения безопасности требуется ваше участие как водителя. Причем не просто участие, а участие вашего интеллекта для оценки, подчеркиваю, вами ситуации и принятия вами правильного решения. А такие «умные» системы, как адаптивный круиз-контроль, на самом деле (и это уже доказано многочисленными научными исследованиями) вызывают у водителя чувство ложной безопасности, усыпляют его бдительность и притупляют внимание, которое так необходимо для контроля над ситуацией и для безопасности в других направлениях. Что, естественно, резко повышает вероятность попадания в ДТП. Так что еще не ясно, какая машина безопаснее с точки зрения контроля над дорожной обстановкой — оборудованная «умными» системами или без таковых. Посему предлагаю считать их в этом вопросе равными и двигаться дальше.

Вернемся к «спортивным» и «самым быстрым» машинам. Наверное, здесь уже пора привести вам одно из определений активной безопасности: это возможность в любой момент времени совершить экстренный маневр, который позволил бы избежать ДТП. Под маневром я подразумеваю перестроение, объезд, ускорение, торможение, то есть любое изменение направления или скорости движения автомобиля. А возможность совершить какое-либо из этих действий определяется четырьмя следующими факторами:

• запасом дорожного пространства вокруг автомобиля;

• запасом динамики автомобиля;

• запасом сцепления шин с дорогой;

• готовностью водителя к возникновению экстренной ситуации.

То есть ваше движение за рулем автомобиля тем безопаснее, чем больше свободного пространства вокруг вашей машины (дорожная активная безопасность), чем динамичнее ваш автомобиль (дорожная активная безопасность) и чем лучше сцепление шин с дорогой (автомобильная активная безопасность). Конечно же, обо всем этом можно говорить только при условии, что за рулем вы находитесь в состоянии готовности к возникновению экстренной ситуации. И что в случае ее возникновения вы сможете адекватно отреагировать и грамотно воспользоваться пространством, тягой мотора, сцеплением шин. Теперь давайте разберем эти четыре момента по порядку.

Первый фактор — запас пространства. Назовем его первым условием активной безопасности. Очевидно, чтобы можно было совершить маневр, то есть уйти от столкновения, нужно, чтобы было куда уходить. Ведь если автомобиль движется в плотном окружении других машин, то в случае чего уйти от столкновения будет некуда — отсутствует свободное пространство вокруг, мешают другие машины. Обеспечение свободного пространства вокруг вашего автомобиля — одна из ваших основных задач за рулем и относится к контролю над дорожной обстановкой, то есть к дорожной активной безопасности. О том, каким образом вы можете справиться с этой задачей, мы поговорим далее, в следующих главах.

Второй фактор, или второе условие активной безопасности, — запас динамики автомобиля. Под динамикой или динамичностью автомобиля я подразумеваю его способность быстро изменять скорость движения, то есть быстро ускоряться и быстро замедляться.

Даже если вы имеете достаточно свободного пространства вокруг машины, то в случае необходимости уйти от столкновения и совершить маневр (например, разгон) наиболее безопасно сделать это экстренно, то есть за минимальное время. Ведь если сейчас вы имеете какой-то запас пространства, то уже через секунду ситуация может измениться, а свободное пространство — уменьшиться. Давайте представим, что вы едете в легковой машине по загородной дороге-двухколейке, где обгон возможен только по встречной полосе. И предположим, что вам нужно обогнать тихоходный пассажирский автобус, для чего придется выехать на «встречку», когда она более-менее свободна от встречных машин и когда обгон разрешен Правилами. В этом случае самым верным вашим действием было бы движение по встречной полосе с максимальным ускорением, которое позволит развить двигатель вашей машины. Очевидно, чем мощнее ваш автомобиль, или чем он «быстрее», тем за меньшее время вы сможете совершить обгон, и тем он будет безопаснее. Причем безопаснее как для вас, так и для того, кто во время обгона движется вам навстречу, а также и для обгоняемого автомобиля. Это же справедливо для любого другого маневра, связанного с ускорением автомобиля с целью уйти от столкновения.

Итак, чем динамичнее (мощнее, быстрее, «тяговитее») машина, тем больше шансов избежать ДТП в случае необходимости ускорения.

Мне, правда, часто возражают, что, мол, чем мощнее машина, тем она опаснее, потому что тем быстрее на ней разобьется водитель, если он «безбашенный». Это правда, конечно, в случае «безбашенного» водителя спортивный автомобиль из потенциально безопасного транспортного средства превращается в реальное опасное оружие. Однако это уже проблема водителя, а точнее, его неразумности и неуравновешенности, но никак не проблема спортивного автомобиля. Этот факт следует иметь в виду, но помнить, что при условии грамотного вождения динамичный автомобиль обеспечивает наибольшую активную безопасность.

Должен также сказать, что, сколь бы динамичный и «заряженный» ни был автомобиль, от вас, и прежде всего от вас, многое зависит. Ведь для безопасного вождения вам нужно уметь использовать имеющуюся тягу двигателя, и использовать ее в нужный момент! То есть перед началом ускорения включить нужную передачу, которая обеспечит работу мотора в режиме максимальной тяги (максимального крутящего момента) и которая тем самым обеспечит максимально интенсивный разгон. А неумелые действия водителя и неправильный выбор передачи могут свести на нет всю динамичность машины и безопасность того же обгона по «встречной». Таким образом, вы можете либо мешать, либо не мешать машине ехать, и к обсуждению этого мы с вами также вернемся в следующих главах.

Подчеркну, что под динамичностью машины подразумевается не только ее способность быстро ускоряться (динамика ускорения), но и ее способность быстро замедляться (тормозная динамика). Ускорение мы с вами уже обсудили, и его интенсивность зависит от «заряженности» мотора[1] и от действий водителя — включения подходящей передачи перед началом ускорения и полного нажатия на педаль газа.

Что же касается тормозной динамики, то она конструктивно у всех легковых машин почти одинакова. Удивил вас? Ничего удивительного здесь нет, но уделить этому пару страниц книги все же стоит. Очевидно, автомобиль Porsche 911 имеет более короткий тормозной путь, чем, скажем, среднестатистические «Жигули». Но не потому, почему кажется на первый взгляд.

Среди водителей распространено мнение, что машина имеет тем меньший тормозной путь, чем качественнее («навороченнее», дороже) ее тормозная система. И к характеристикам такой системы принято относить радиус тормозных дисков, материал, из которого изготовлены диски и тормозные колодки, а также количество поршней, которые прижимают колодки к дискам во время торможения и т. д. И, конечно, если спортивная тормозная система Porsche 911 дороже, чем автомобиль «Лада ВАЗ 2110» целиком, то так и напрашивается вывод, что у Porsche значительно короче тормозной путь, чем у «Лады».

Как это ни странно, но вся дороговизна и высокое качество тормозной системы нужны для других целей, и совсем не для того, чтобы сократить тормозной путь. Попытаюсь объяснить, что я имею в виду.

Представьте себе, что ваша машина движется со скоростью 60 км/ч, скажем, по асфальту, и вам нужно ее остановить. Давайте считать, что находимся на закрытой площадке, где нет пешеходов, других машин и светофоров. Если вы нажмете на педаль тормоза, то ход машины станет замедляться. Если вы нажмете на педаль сильнее, замедление будет интенсивнее. Еще сильнее нажмете — еще интенсивнее получите замедление. Но если вы будете далее увеличивать усилие на педаль тормоза (а машина еще находится в движении), то в какой-то момент вы либо услышите «визг» шин, если автомобиль не имеет АБС (антиблокировочная система тормозов), либо почувствуете вибрации и стук в педали тормоза, если машина с АБС. О том, как работает АБС, и о различиях в приемах торможения с АБС и без нее мы с вами поговорим в главе 3. А сейчас нам достаточно понимания того, что визг шин (или биение в педали тормоза при наличии АБС) означает, что шины перешли в скольжение (или находятся на грани скольжения при наличии АБС) и что тормозная динамика машины находится на пределе. После достижения этого предела, сколько бы вы ни увеличивали давление на педаль тормоза, сколькими ногами вы бы ни пытались давить на педаль тормоза, машина интенсивнее тормозить не будет. Возможно, вам не совсем понятно почему? Попробую пояснить. Смотрите, замедление машины происходит за счет замедления вращения колес — чем медленнее вращаются колеса, тем ниже скорость движения машины. А что означает скольжение шин? Это означает, что машина тормозит «юзом», на заблокированных колесах, то есть на колесах, которые вообще перестали вращаться. А раз они перестали вращаться, то заставить их вращаться еще медленнее уже не получится.

Таким образом, интенсивность торможения имеет предел, который определяется началом скольжения шин по дороге. Пока шины катятся по дороге, вы имеете возможность увеличить интенсивность торможения, для чего вам достаточно усилить давление на педаль тормоза. Когда шины начали скользить (или подошли к грани «качение-скольжение»), наступил предел, и большей интенсивности замедления получить уже невозможно.

И, как вы понимаете, когда шины заскользили, водителю уже не важно, какого радиуса тормозные диски, все равно, из чего они сделаны, и все равно, сколько поршней прижимают колодки к дискам. А также не важно, вентилируемые тормозные диски или нет, и не важно, есть перфорация (отверстия) в тормозных дисках или нет. На тормозной путь это уже никак не повлияет.

Другими словами, длина тормозного пути определяется моментом начала скольжения шин по дороге. А от чего же зависит это начало скольжения? То есть при насколько сильном нажатии на педаль тормоза шины начнут скользить? А это зависит только от коэффициента сцепления шин с дорогой и от скорости до начала торможения. Коэффициент сцепления, в свою очередь, зависит от качества дорожного покрытия (асфальт, снег, лед и т. д.) и от состава резиновой смеси, из которой изготовлен протектор шины. Поскольку на качество дороги мы с вами влиять не можем, нам остается лишь поставить на автомобиль качественные шины.

Таким образом, тормозной путь автомобиля при прочих равных условиях определяется качеством шин, то есть качеством состава резиновой смеси. Не вдаваясь в физику торможения, позволю себе сказать, что дизайн рисунка протектора («в елочку», «в полосочку» и т. д.) или ширина профиля шины также не влияют на тормозной путь. Как и радиус тормозного диска. Только состав резины и качество дорожного покрытия влияют на сцепление шины с дорогой и на длину тормозного пути.

Вот мы и подошли к ответу на вопрос: «Почему Porsche 911 со спортивной тормозной системой и АБС имеет на одной и той же дороге меньший тормозной путь, чем «Лада ВАЗ 2110» (или «ВАЗ 2101», не важно)?» Потому что на Porsche обычно стоят намного более качественные шины (Michelin Pilot Sport), чем на «Ладах» («Кама-204»). Возможно, вам трудно представить, что «всего лишь» шины могут так влиять на тормозной путь. Тогда я попробую выразить свои размышления в числах.

По моей оценке, серийные шины на Porsche дороже серийных шин на «Ладах» минимум в 10 раз. То есть на 900 %. В то же время независимые тесты показывают, что при начальной скорости торможения 100 км/ч шины Michelin Pilot Sport обеспечивают тормозной путь на асфальте (как на сухом, так и на мокром) примерно на 40 % более короткий, чем шины «Кама-204». На сухом асфальте шины Michelin останавливают машину почти на 14 метров «раньше», чем «Кама». То есть на три корпуса легковой машины! А на мокром асфальте эта разница составляет уже около 20 м — четыре с лишним корпуса. Разница впечатляет, не правда ли? Так что не стоит удивляться, дорогой читатель, важности шин в торможении. Шины вносят огромный вклад в сцепление с дорогой, о чем мы еще поговорим чуть позже, и в тормозной путь. Конечно, как вы уже поняли, покупая шины на 900 % более дорогие, вы не получите уменьшения тормозного пути на те же 900 %, а всего лишь на 40 %. Но при скорости 100 км/ч эти 40 % выливаются в три-четыре корпуса машины, а это огромная разница. Особенно если учесть, что для предотвращения ДТП часто не хватает каких-то сантиметров тормозного пути.

Итак, тормозная динамика и тормозной путь машины конструктивно зависят от качества шин, от состава резиновой смеси, из которой они сделаны.

Ну и напоследок нам с вами остается понять: ради чего тогда производители делают все более мощные и дорогие тормозные системы? Зачем ставить на машину 17-дюймовые тормозные диски, если достаточно и 14-дюймовых? Зачем ставить керамические тормозные колодки, если достаточно стандартных колодок? И ради чего искушенные водители платят за это такие деньги? И для чего существует тюнинг тормозных систем?

Как мы только что с вами обсудили, на тормозной путь все эти ухищрения влияют мало. Вернемся к разговору о Porsche и «Ладе». Мы выяснили, что предел тормозной динамики находится на грани скольжения шин по дороге, то есть на грани «юза». Если шины при торможении пошли в «юз», то сделать торможение более интенсивным уже нельзя. Но наверняка вы знаете, что на старых добрых «Жигулях» тормоза отлично справлялись со своей задачей-максимум — «юзом», блокировкой колес. И на «Москвичах», и на «Запорожцах». Именно поэтому я утверждал, что от качества тормозов практически не зависит тормозной путь. Ведь если шины пошли «юзом», то какая разница, что за тормоза создали этот «юз» — старые жигулевские или от спортивного Porsche? Все равно при наступлении скольжения шин укоротить тормозной путь не получится. И если любая старая машина с 12дюймовыми тормозными дисками спереди и уже уходящими в историю тормозными барабанами сзади обеспечивает безопасное торможение, зачем все эти сложные и дорогие тормоза?

А все дело в том, что у любых тормозов есть одно уязвимое место — перегрев. Если перегреть тормозные колодки и диски, то машина почти перестает замедляться. Более того, тормозные диски из-за перегрева могут искривиться и дать «восьмерку», как велосипедное колесо после удара о бордюр.

Возможно, дорогой читатель, для вас неочевидны возможные причины перегрева? Все очень просто. Любое трение двух предметов друг о друга вызывает их нагревание. При торможении колодки трутся о тормозные диски, отчего и те и другие греются. Понятно, что чем дольше торможение и чем оно интенсивнее, тем больший происходит нагрев. При спокойной городской езде торможения не слишком затяжные и не особо интенсивные, поэтому тормоза нагреваются незначительно. И «Жигули», и «Волги» «чувствуют» себя на городских дорогах хорошо, а их водители — уверенно. Но если речь заходит о езде по гоночной трассе или по горному серпантину, то обычные «гражданские» тормоза могут очень быстро сгореть, а тормозная жидкость — закипеть. Ведь спортивная езда подразумевает езду на больших скоростях (около 200 км/ч), крайне интенсивные торможения с больших скоростей и очень частые торможения — перед каждым поворотом, коих на трассе очень много. То же относится и к серпантину, только там ниже скорости, но зато более длительные торможения. Например, спуск на автомобиле с горы Ай-Петри занимает около 40 минут, и почти все это время водителю приходится тормозить. Каждые ли тормоза это выдержат?

Так вот, именно на борьбу с перегревом, а другими словами — на стабильность торможения, направлено создание мощных тормозных систем. Что значит «стабильность»? Это значит сохранение тормозных свойств автомобиля в течение длительного времени торможения, после многих интенсивных торможений. Если по спортивной трассе проехать «как следует» на серийной «Ладе», то тормоза можно «спалить» за 1–2 круга трассы. То есть, например, на первом круге «Лада» покажет обычный тормозной путь, а на третьем — уже удлиненный, хотя и в том же месте, с той же скорости и на тех же шинах. А тормоза того же Porshe Carrera имеют гораздо больший запас «прочности» и позволяют уверенно тормозить часто, интенсивно и с больших скоростей, не опасаясь перегрева и сохраняя от раза к разу минимально возможный тормозной путь. Конечно же, и этим тормозам нужен «отдых», и их тоже можно перегреть, просто для этого нужно больше усилий от водителя.

Правда, от типа и качества тормозной системы зависит так называемое время срабатывания тормозов. Ведь после нажатия тормозной педали торможение начинается не сразу. Сначала до системы «доходит», что водитель дал команду торможения. В течение этого времени машина продолжает катиться без торможения. Затем начинает нарастать замедление автомобиля, и, пока оно достигнет установившегося значения, тоже проходит какое-то время. Вот это суммарное время, пройденное от нажатия педали тормоза до установления замедления, и есть время срабатывания тормозной системы. Вообще-то эти нюансы актуальны для больших автомобилей — грузовиков и автобусов, где еще есть пневматические тормоза, которые срабатывают достаточно долго. А для легковых машин, тем более современных, этим можно пренебречь. У них тормоза гидравлические, срабатывают быстро, и время срабатывания системы не вносит большого вклада в тормозной путь. Поэтому в легковых автомобилях с гидравлическими тормозами все технические ухищрения направлены на борьбу с перегревом и на обеспечение стабильности торможения при многократном и непрерывном использовании тормозов.

Кстати, именно для этих же целей делают спортивные широкие шины. Многие водители думают, что чем шире профиль шины, тем лучше сцепление с дорогой и короче тормозной путь. На самом деле ширина профиля шины никак не влияет на сцепление и на тормозной путь, и это можно объяснить даже в рамках школьного курса физики. Но шины, как и тормоза, склонны к перегреву с теми же последствиями. Они начинают «плыть», хуже держать дорогу, отчего машина хуже управляется, разгоняется и тормозит. А чем шире профиль шины, тем меньше она нагревается и изнашивается. Только и всего.

Итак, пора сделать главный вывод из вышеприведенных рассуждений и переходить следующему условию активной безопасности. Собственно вывод: хорошая тормозная динамика автомобиля и короткий тормозной путь обеспечиваются за счет высокого качества резины. А высокое качество тормозной системы (и отчасти шин) обеспечивает лишь стабильность замедления машины и тормозного пути в течение длительной и активной работы тормозов.

Именно это я имел в виду, когда в самом начале обсуждения тормозной динамики написал, что конструктивно все легковые автомобили имеют одинаковую тормозную динамику. Конечно же, при одинаковых шинах. Поэтому и «Лада», и Porsche, и любая другая машина, тормоза которой способны заблокировать колеса, на одних и тех же шинах покажут одинаковый кратчайший тормозной путь. Ну, почти одинаковый. Понятно, что при достижении предела скольжения шин тормозной путь будет зависеть от того, насколько грамотно и точно водитель (на машине без АБС) или система АБС сможет балансировать на этой грани, не переходя в чистое скольжение. Конечно, от машины к машине с одним и тем же водителем результат будет отличаться. Но незначительно и не настолько, насколько он отличается с разными шинами.

Третье условие активной безопасности — запас сцепления шин с дорогой. Это тоже очень важно. Предположим, что у вас вокруг машины есть достаточно свободного пространства, и пусть у вас очень динамичный автомобиль, но при этом слабое сцепление с дорогой.

Например, вы находитесь на чистом льду. В этом случае совершить экстренный разгон уже не удастся — двигатель «сорвет» шины в скольжение, и машину «понесет». Или если на машине есть противобуксовочная система либо вы будете искусно «играть газом», то скольжения шин не будет, но разгон будет все равно вялый и медленный. Плохое сцепление шин со льдом просто не даст машине сманеврировать быстро. Очевидно, на асфальте аналогичные ваши действия заставили бы машину гораздо охотнее и резвее изменить режим движения. «Да, но при чем тут лед и асфальт? — спросите вы. — Ведь мы говорим о безопасности автомобиля?» Все дело в том, что сцепление с дорогой зависит не только от дорожного покрытия, но и от качества шин (что мы с вами подробно обсудили выше), от того, какой у вас автомобиль и как он может реализовать сцепление шин с дорогой, и, конечно же, от ваших действий как водителя. Своими действиями вы тоже можете мешать или, наоборот, не мешать цепляться шинам за дорогу.

Подробнее о ваших действиях за рулем мы поговорим в следующих главах, а теперь нам с вами предстоит выяснить, какой тип автомобиля безопаснее с точки зрения контроля водителем самого автомобиля, или, можно сказать, с точки зрения потери сцепления шин с дорогой. Мы с вами уже выяснили, что сцепление с дорогой зависит в первую очередь от качества самих шин и дорожного покрытия. Чем «спортивнее» шина, чем больше состав резины ориентирован на скоростную езду, тем лучше сцепление с дорогой. Чем более спортивную форму имеет шина, то есть чем ниже и одновременно шире ее профиль, тем жестче шина и тем устойчивее в поворотах автомобиль. Опять мы косвенно приходим к спортивности как к мере безопасности. Кстати, на автомобили Porsche 911 штатно устанавливаются шины Michelin Pilot Sport — самые «цепкие» шины для асфальта, то есть обеспечивающие наибольшее сцепление и, как следствие, наибольшую безопасность. Кроме того, на сцепление положительно влияет «спортивная», то есть жесткая, подвеска — в повороте автомобиль меньше кренится, чем с «комфортной» подвеской, и шины лучше прижимаются к дороге. Мощные «спортивные» тормоза положительно влияют на тормозной путь, обеспечивая его стабильность при многократных и длительных интенсивных торможениях. Но самое главное для устойчивости любого автомобиля — расположение его центра тяжести: чем ниже он находится, тем устойчивее на дороге машина. Как вы понимаете, любой спортивный автомобиль выгодно отличается от других типов машин отличной устойчивостью на дороге за счет низкого центра тяжести (рис. 1).

Это дает возможность водителю такой машины при необходимости совершать наиболее крутые маневры, недоступные на обычных машинах. Ну а наименьшей устойчивостью на дороге, и особенно в поворотах, обладают автомобили с высоким центром тяжести. Среди легковых автомобилей — это внедорожники, кроссоверы, «паркетники», как бы ни обидно это было для их владельцев. Здесь стоит вспомнить уже приведенное распространенное высказывание «хочу купить жене внедорожник, чтобы она была в безопасности». Конечно, любителей внедорожников можно понять. Ведь, с одной стороны, машина такого типа внушает доверие своему водителю, дает психологическое ощущение комфорта и безопасности. Но это лишь ощущение. В то же время управляемость этих машин посредственная, а уж об их склонности к опрокидыванию легенды ходят… Да, все машины внедорожного типа наиболее склонны к опрокидыванию из-за высоко расположенного центра тяжести (рис. 2).

Так что если вы любите внедорожники и планируете прибрести такой автомобиль только из соображений безопасности, то я бы рекомендовал вам поискать другие поводы для его покупки.

Таким образом, обычный седан будет всегда устойчивее и безопаснее при движении в повороте, чем внедорожник, а низко посаженный спорткар — всегда устойчивее и безопаснее, чем седан.

Рис. 1. Низкое расположение центра тяжести — залог устойчивости и управляемости

Рис. 2. Автомобиль с высоким центром тяжести склонен к опрокидыванию

Если в качестве примера взять модельный ряд «Мерседес», то, скажем, Mercedes С-класса устойчивее, чем внедорожник G-класса (Gelentwagen), a совсем «плоский» Mercedes SLK устойчивее седана С-класса. Или, на примере отечественного автопрома, «девятка» или «десятка» устойчивее и безопаснее, чем «Нива» или «уазик».

Четвертое условие активной безопасности — постоянная готовность водителя к возникновению экстренной ситуации. Имеется в виду как физическая готовность, так и психологическая. Физически вы можете быть готовы к экстренной ситуации, если занимаете правильное положение за рулем. О правильной посадке я расскажу вам в следующей главе, а пока замечу, что от нее зависит ваша способность как вовремя заметить развитие заноса машины, так и прекратить начавшийся занос. Если же водитель сидит «вразвалочку» и держит руль двумя пальцами одной руки, то он наверняка прозевает начало заноса и так же гарантированно не сумеет быстро и четко сработать рулем для стабилизации автомобиля. И, конечно же, владение контраварийными приемами дополнительно повысит вашу готовность к различным экстренным ситуациям. Психологически вы можете быть готовы к экстренной ситуации, если, во-первых, вы допускаете возможность ее возникновения. Скажем, если вы проезжаете мимо припаркованного грузовика, который загораживает вам обзор, то обязаны предположить, что из-за него может выбежать человек. Во-вторых, чтобы быть готовым к экстренной ситуации, вы должны внимательно смотреть на дорогу во всех направлениях, анализировать дорожную обстановку и прогнозировать ее дальнейшее развитие. В этом случае многие события не станут для вас неприятной неожиданностью, а будут вполне ожидаемыми и предсказуемыми. Если вы постоянно смотрите на стоп-сигналы впереди идущего автомобиля, то его торможение может оказаться для вас сюрпризом, и, чтобы избежать столкновения, вам придется прибегнуть к экстренному торможению. А если вы смотрите не только на автомобиль-лидер, но и на 5–6 машин впереди его, то сможете предсказать торможение своего лидера заранее. Если пятая машина спереди «включила» стоп-сигналы, значит, через несколько секунд начнет тормозить и водитель автомобиля перед вами. Поэтому и вы можете плавно снижать скорость заранее и тем самым избежать возникновения экстренной ситуации.

Итак, повторим, активная безопасность — это возможность в любой момент времени совершить экстренный маневр, который позволил бы избежать ДТП. Возможность маневра определяется четырьмя факторами:

• запасом дорожного пространства вокруг автомобиля;

• запасом динамики автомобиля;

• запасом сцепления шин с дорожным покрытием;

• вашей готовностью к возникновению экстренной ситуации.

И, наконец, в-третьих, хочу поговорить с вами о пассивной безопасности автомобилей и снова коснуться больших машин. Как я уже говорил, большая машина — необязательно безопасная. Понятно, что с точки зрения пассивной безопасности сидеть в большом автомобиле, том же внедорожнике, психологически комфортнее. Водителю кажется, что чем длиннее машина, чем больше капот, тем дальше от него произойдет (если произойдет) столкновение и тем меньше ему «достанется». Но не все так просто, как может показаться. В действительности водителю достанется тем меньше энергии столкновения, чем больше ее сможет поглотить кузов автомобиля. А поглотить он ее сможет тем больше, чем больше смогут деформироваться детали кузова. Здесь надо помнить, что чудес не бывает, и если произошел удар, то кто-то должен его принять на себя: либо водитель, либо автомобиль. Итак, чем больше способны сминаться детали кузова, тем безопаснее автомобиль с точки зрения столкновения. Правда, везде должна быть мера, и понятно, что кузов не должен сминаться бесконечно, ведь тогда пострадают сидящие в машине люди. Поэтому кабину с людьми в современном автомобиле окружает некий каркас безопасности — жесткий и сложно сминаемый элемент кузова, ограниченный моторным щитом, передними стойками и дверьми и защищающий людей от удара. Все остальные элементы кузова, находящиеся снаружи от этого каркаса, могут и должны сминаться при столкновении. Таким образом, безопасность при столкновении обеспечивают не размеры машины как таковые, а способность кузова поглощать удар, которая зависит от грамотности проектирования кузова и материалов, из которых изготовлены детали. Разумеется, чем длиннее машина и чем дальше от водителя заканчивается капот, тем больше свободы и возможности имеет производитель для конструирования пассивно безопасной машины. Но это совсем не значит, что если из двух машин вы выбрали ту, у которой длиннее капот, то она обязательно безопаснее той, что короче. И снова мы с вами приходим к тому, что большая машина, и в частности внедорожник, — не панацея от всех бед. И маленькая машина тоже может быть безопасной. Например, автомобиль Smart ForTwo — самый маленький автомобиль из выпускаемых сегодня (кстати, компанией Mercedes-Benz) — уже который год получает высшие оценки в европейских краш-тестах. Удивительно, но факт!

Данный текст является ознакомительным фрагментом.