Железная дорога

Железная дорога

Во второй четверти XIX в. в развитии средств транспорта произошли принципиальные изменения. Сначала в октябре 1837 г. была открыта Царскосельская железная дорога. В день открытия Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоящем из паровоза с тендером и восьми вагонов. Весь путь от столицы до Царского Села занял 35 минут. При этом царь находился в своем экипаже, который был установлен на открытой грузовой платформе.

Можно сказать, что этот экипаж на железнодорожной платформе стал символом николаевской эпохи, поскольку большая часть царствования

Николая I пришлась на время становления парового транспорта. Только в конце царствования Николая I в 1851 г. завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. Для новой железной дороги приобретались паровозы и вагоны. По распоряжению императора в Англии были закуплены первые 42 пассажирских и 120 товарных локомотивов. Позже было закуплено еще 72 пассажирских и 580 товарных вагонов. Столь масштабный подход показывает, что развитие железнодорожного сообщения стояло для руководства страны в числе главных задач.

Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия был подготовлен специальный железнодорожный состав. Он состоял из паровоза заграничной постройки, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ), которые соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850–1851 гг. на Петербургском Александровском заводе²⁵⁴.

Длина собственного императорского вагона составляла более 25 метров, покоился он на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала ХХ в. (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих его сторон окна увенчаны золочеными двуглавыми орлами. Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего приглашались французские декораторы из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер также украшали вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления были замаскированы бронзовыми решетками, успешно служившими эффектными деталями декора²⁵⁵.

Эти вагоны были впервые использованы в 1851 г. при подготовке к юбилею – 25-летию со дня коронации Николая I. Придворные ведомства максимально задействовали мощности новой дороги для переброски в Москву различных грузов. Так, на одну из платформ были погружены две лошади императора и восемь городских экипажей. На других платформах установлены экипажи свиты. Императорский состав отбыл из Петербурга 19 августа 1851 г. в половине четвертого утра. Поскольку в императорском составе путешествовала Александра Федоровна, то предварительно по трассе проехали главноуправляющий путями сообщения граф П. А. Клейнмихель, обер-гофмаршал А. П. Шувалов и лейб-медик М. Мандт, «чтобы удостовериться, каждый по своей части, будет ли покоен проезд для императрицы»²⁵⁶. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником»²⁵⁷. Планировалось, что время пути составит 18 часов, однако императорский состав прибыл в Москву только через 23 часа.

Впоследствии в состав этого поезда было добавлено еще несколько вагонов различного по функциональности назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Этот железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 г.

При Александре II, в 1860-х гг., в России началось быстрое развитие сети железных дорог. В это время для императрицы Марии Александровны в Крыму было приобретено имение Ливадия, куда вся семья ежегодно стала выезжать на отдых.

Следует напомнить, что первая поездка в Крым была предпринята еще Екатериной II. А в 1837 г. в Крым впервые выехала семья Николая I. Именно тогда императрица Александра Федоровна получила от Николая I в подарок поместье Ореанда «с одним условием, что Папа совершенно не будет заботиться о нем и что она выстроит себе там такой дом, какой ей захочется»²⁵⁸. Впоследствии архитектор А. И. Штакеншнейдер построил там дворец, отошедший после смерти Александры Федоровны в собственность ее второго сына – великого князя Константина Николаевича.

Путешествия в Крым для слабой здоровьем императрицы Марии Александровны были очень утомительными. Для нее всегда старались спланировать как можно более спокойный маршрут, чтобы большая его часть проходила по железной дороге и по воде. Так, в 1863 г. Мария Александровна выехала в Крым из Царского Села 11 сентября. Маршрут проходил следующим образом. На лошадях от Царского Села до станции Саблино и далее по железной дороге до Москвы. Затем на лошадях до города Николаева, через Тулу, Орел и Полтаву. От Николаева по Днепру и Черному морю до Ялты. От нее по шоссе до Ливадии. Весь маршрут протяженностью 2328 верст занял семь дней²⁵⁹.

Поскольку в 1870-х гг. у Марии Александровны было диагностировано серьезное легочное заболевание, и зиму она, как правило, проводила на европейских курортах, то в 1872 г. во Франции был размещен заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Франция была выбрана потому, что строительство состава там обходилось несколько дешевле, чем в других странах²⁶⁰. Курировала выполнение этого заказа инспекция императорских поездов.

Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 г. во Франции были закуплены первые семь вагонов, которые обошлись казне в 121 788 рублей²⁶¹. Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17 787 рублей. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 рублей). Несколько позже на заводе «Мильтон Рау и К^о» были закуплены еще четыре новых вагона (51 620 рублей)²⁶². В результате императорский поезд был укомплектован десятью вагонами²⁶³. В конечном счете, этот железнодорожный состав предназначался только для заграничных путешествий, поскольку был построен под более узкую железнодорожную колею, европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава²⁶⁴. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С. П. Боткин. Так, при внешней температуре от +8 до —20 градусов, в составе должна была обеспечиваться постоянная температура от +13 до +15 градусов, «как у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе, независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе была установлена сигнальная кнопка. В вагоне императрицы и в большом салоне работали «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48 % – 58 %). В четырех вагонах состава были смонтированы вентиляторы-кондиционеры, которые летом охлаждали поступающий в вагоны воздух. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах предполагалась ниже наружного воздуха на пять градусов²⁶⁵.

Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтон Рау и К^о» оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всей необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц»²⁶⁶.

Интерьер действительно был царский. Так, в вагоне императрицы умывальник выполнен из серебра²⁶⁷. Любопытно, что хотя в то время ватерклозеты в вагонах уже были предусмотрены, по традиции, в перечне заказанных предметов упоминаются и «белые с позолотою ночные фарфоровые сосуды»²⁶⁸.

Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 г. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. По большому счету, это были мелочи (многие баки для воды дали течь, трубы для воды, проходившие под днищем вагонов, промерзали, посуда гремела на ходу, провисли жалюзи, выяснилось, что сиденья на диване неудобны), но и они были немедленно ликвидирова-ны²⁶⁹. После всех переделок и доработок стоимость императорского поезда для заграничных путешествий составила 320 905 рублей.

К 1880-м гг. Россия покрылась постоянно растущей сетью железных дорог. Для императора Александра III железные дороги стали неотъемлемой и привычной частью повседневной жизни. К концу 1880-х гг. императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из таких составов, состоявшем из десяти вагонов, 17 октября 1888 г. царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом.

Как установило следствие, причиной катастрофы было значительное превышение скорости тяжелого царского состава, а также допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Это трагическое событие стало важной вехой в семейном календаре последних Романовых. На момент катастрофы царская семья (шесть человек), за исключением маленькой Ольги, находилась в вагоне-столовой. То, что вся семья уцелела под обломками вагона, в то время как лакей, наливавший сливки в чай Александру III, погиб, воспринималось ими как божественное провидение. Естественно, вокруг этого события возникло множество мифов, самый распространенный из которых описан С. Ю. Витте. По его словам, «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила»²⁷⁰. На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши²⁷¹. По материалам проведенного следствия было установлено, что во время катастрофы погиб 21 и ранено 24 человека. Позже из числа раненых умерли еще двое.

В апреле 1888 г. было принято решение о создании Императорского Российского исторического музея. В декабре 1888 г. высочайшим решением было приказано поместить на хранение в музей серебряный стакан, находившийся в вагоне-столовой императорского поезда 17 октября 1888 г. и поврежденный во время крушения близ станции Борки. Спасение семьи во время железнодорожной катастрофы было воспринято как чудо. Николай II ежегодно фиксировал этот день в дневнике как высокоторжественный день. 17 октября 1913 г. он записал: «Вот уже четверть века минуло с того дня, что Господь спас нашу семью от смерти при крушении поезда!»

После крушения поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии было принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 г. высочайшим решением была учреждена комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии являлось определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

28 июня 1889 г. состоялся доклад Александру III министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада был поднят вопрос и о необходимости строительства нового поезда для заграничных путешествий императора и его семьи. Это было связано с тем, что находящийся в эксплуатации специальный поезд для заграничных путешествий обветшал и не отвечал требованиям безопасности. Таким образом, первоначально в октябре 1888 г. речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. Наряду с роскошью и удобствами предполагались плавный ход и должный уровень безопасности. Для того чтобы определить, сколько пассажиров будет сопровождать императора в его заграничных поездках, охраной составлялся специальный список. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов общим весом около 400 тонн.

Чтобы определить стандарты для вагонов такого класса, для осмотра соответствующих железнодорожных составов и посещения заводов, которые могли бы выполнить подобный заказ, за границу был командирован один из железнодорожных инженеров. Естественно, известие о крупном потенциальном заказе быстро распространилось среди заинтересованных лиц. Последовали многочисленные обращения в комиссию с предложениями от иностранных фирм, способных изготовить вагоны такого класса. Они брались подготовить требуемый состав за один-два года. После тщательного рассмотрения эти предложения были отвергнуты. В ноябре 1889 г. было принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги.

Вагоны в составе распределялись следующим образом. В первом вагоне располагались мастерская и электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй был багажным. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне на семь купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон, на шесть купе, занимали министр императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, и одно купе было запасным. Шестой вагон, также на шесть купе, был дамским. В нем располагались маленькая великая княжна Ольга Александровна и ее бонна. Отдельное купе было запланировано для великой княжны Ксении Александровны. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на пять купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе – для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелось два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими. Восьмой вагон – спальный. В нем были оборудованы две отдельные опочивальни для Александра III и императрицы Марии Федоровны. Опочивальню императора обили сафьяном. Каждая спальня имела по три окна. В спальне императора располагались стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудовали отдельные туалетные комнаты. И каждое отделение было оформлено в своем стиле. Всего вагон имел двенадцать окон. В этом вагоне также была устроена гардеробная и находились два купе для камердинера императора и камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем был оборудован паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет. В десятом – императорская столовая. Этот вагон был разделен на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Данными четырьмя из десяти вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенным шиком отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона были хозяйственными. В одиннадцатом – кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для четырех поваров и четырех официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и шесть мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Первоначально, дабы сэкономить место, было решено освещать состав только свечами. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде все же провели электрическое освещение. В каждом из купе были оборудованы 1–2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая, при напряжении 50 вольт, запитывались от динамо-машины и аккумуляторов. Общее число электрических ламп в поезде составило 200 штук. Впервые электрическое освещение было опробовано в царском поезде осенью 1902 г. – во время традиционной поездки семьи Николая II в Крым. В дневное время свет в вагоны попадал не только через окна, но также через потолочные окна-фонари. Для сообщения между вагонами были установлены телефоны.

Отопление вагонов было паровым. Для охлаждения в летнее время предусматривались специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух через специальные воздухозаборники попадал в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, а затем охлажденный воздух поступал в вагон. Все трубы водоснабжения изготавливались из меди. Ширина коридоров в императорских вагонах была определена в 72 сантиметра, в остальных – 70. Пол покрывали линолеум и ковры. Толщина перегородок между купе, для облегчения общего веса вагонов, не превышала трех сантиметров.

Для изготовления каркасов вагонов кроме металла потребовалось самое разнообразное дерево, которое было закуплено в Лондоне. В ходе строительства использовались тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом, в несколько слоев, покрасили в синий цвет. На верхней части окон устанавливались золоченые государственные гербы художественной ковки. Крыша была изготовлена из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. Гармошки между вагонами сшиты из черной кожи. Поскольку особое внимание уделялось облегчению веса состава, никакой брони на вагонах не имелось.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора было принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого была разработана процедура смены скатов заграничной колеи в 1435 миллиметров на русскую колею в 1524 миллиметра. Кроме того, в конструкцию состава предусмотрительно заложили возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально смена скатов на каждом вагоне занимала до трех часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило трое суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Поскольку это оказалось весьма неудобно, приняли решение оборудовать на пограничной станции Вержболово специальный вагоноподъемник. Он был установлен в 1903 г. и обошелся казне в 206 тысяч рублей.

Пробная поездка императорского поезда (для заграничных путешествий) состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно. Далее опробовали поезд молодожены – великая княгиня Ксения Александровна и великий князь Александр Михайлович. Они отправились из Нового Петергофа в Севастополь в начале августа 1894 г. После этого прогона 24 августа 1894 г. царский состав был официально сдан в эксплуатацию. Состав из десяти вагонов для путешествий по России был введен в строй к 1897 г.

Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. К этому времени он был уже смертельно болен. Одно время состав все же хотели использовать, поскольку врачами предполагалась поездка царя на климатический курорт на остров Корфу. Но темпы развития болезни диктовали совсем иной ход событий, и император, узнав о неутешительных прогнозах, отказался покидать территорию страны, переехав умирать в близкую ему Ливадию. Поэтому настоящим хозяином нового поезда стал Николай II. Он достаточно много путешествовал и по стране, и за границу, и его мимолетные замечания приводили к дальнейшему совершенствованию материальной части царского состава. Так, в январе 1902 г. Николай II обронил, что у поезда французского президента ход более плавный. В результате сравнительных ходовых испытаний была произведена смена тележек. Поскольку цель поездок царя была различной, то комплектация составов в царском поезде постоянно менялась, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег императорского вагона-опочивальни по территории России составил 28 003 версты, великокняжеского вагона – 44 876 верст. За границей вагон-опочивальня «набегал» 72 957 верст, а великокняжеский – 71 816 верст.

Особенно активно использовался царский состав после того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В этом же поезде, в салон-вагоне, он подписал свое отречение 2 марта 1917 г.

Николай II вплоть до 1905 г. пользовался поездами, которые были построены по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «собственный его императорского величества» – для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках. Третий – императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, состоявший из 13 вагонов. Пятый – императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с трехосными вагонами числом 16²⁷².

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного кризиса. Поэтому в начале 1900-х гг. началось строительство второго экземпляра внутрироссийского поезда. Строительство этого состава было завершено к 1905 г.²⁷³

Именно эти железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. При этом надо заметить, что подобная практика охраны сложилась еще в конце 1870-х гг. – при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал, из числа комнатной челяди, задачей которого было постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.

До нас дошли описания мемуаристами императорского поезда. Начальник канцелярии Министерства двора А. А. Мосолов вспоминал: «В первом вагоне находились конвой и прислуга. Как только поезд останавливался, часовые бегом занимали свои места у вагонов их величеств. Во втором вагоне находились кухня и помещения для метрдотеля и поваров. Третий вагон представлял собой столовую красного дерева; треть этого вагона отведена была под гостиную с тяжелыми драпировками и мебелью, обитой бархатным штофом; там же стояло пианино. Четвертый вагон пересекался во всю ширину коридором и был предназначен для их величеств. Первое купе представляло собой гостиную государыни серо-лиловых тонов. Если императрицы не было в поезде, купе это закрывалось на ключ. В пятом вагоне находилась детская: драпировки были из светлого кретона, а мебель – белая. Фрейлины помещались в этом же вагоне. Шестой вагон отводился свите. Он был разделен на девять купе, из которых одно – двойное, посередине вагона, предназначалось для министра двора. Наши купе были много просторнее, чем в международных спальных вагонах. Комфорт был обеспечен, конечно, полностью. На каждой двери была рамка для помещения визитной карточки. Одно купе всегда было свободным: в него помещали лиц, представлявшихся их величествам в пути и почему-то оставляемых в поезде. Седьмой вагон предназначался для багажа, а в восьмом находились инспектор высочайших поездов, комендант поезда, прислуга свиты, доктор и аптека. Вагоны освещались электричеством, обогревались паровым отоплением, в каждом купе был телефон. У изголовья дивана находилась ручка стоп-крана. В тамбуре вагона круглосуточно дежурил кондуктор. Внутренняя отделка вагонов выполнялась ведущими специалистами фирм Г. Г. Бюхтгера, Н. Ф. Свирского и других».

Императорский поезд в Ставке

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из постоянных железнодорожных маршрутов царя. Эти маршруты, как правило, были в целом постоянными, поскольку поездки царя по пригородным дворцам, в Беловеж, Ливадию и Спалу неизменно повторялись из года в год. Поэтому императорский состав быстро укомплектовывался необходимым числом вагонов.

Особенно часто императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался в сокращенном виде. Флигель-адъютант полковник А. А. Мордвинов вспоминал: «Императорский поезд был невелик.

Обед в вагоне-столовой императорского поезда

Он состоял в центре из вагона его величества, где находились спальня и кабинет государя; рядом – свитский, с одной стороны, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд». Когда царь приезжал на фронт в Ставку, он оставался жить в своем поезде. Летом 1915 г. Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, к нему часто приезжала императрица с дочерьми. Фактически в 1915–1917 гг. императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора.

После отречения Николая II в марте 1917 г. его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов был сформирован знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Он в полной мере воспользовался удобствами императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 г. для состава Николая II.

С конца 1920-х гг. и до второй половины 1930-х в Петергофе в парке Александрия, в рамках выставки, посвященной быту императорской семьи, демонстрировались два царских вагона, в которых была развернута экспозиция, рассказывающая об отречении Николая II. В числе этих вагонов был представлен вагон-салон, в котором 2 марта 1917 г. император подписал свое отречение.

Судьба всех этих роскошных вагонов оказалась печальной. Большая часть императорских вагонов «сгорела» в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 г., и к настоящему времени на территории Российской Федерации не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов. Однако у наших соседей, в Музее железнодорожного транспорта Суоми, экспонируются три вагона из числа одного из императорских составов. Некоторые мемориальные вещи, находившиеся в царских вагонах, сохранились в фондах Петергофского заповедника.

Поскольку в 1990-х гг. «царская тема» стала достаточно популярной в кинематографе, режиссер Глеб Панфилов восстановил императорский поезд по подлинным документам и фотографиям для фильма «Романовы. Венценосная семья». Для этого съемочной группой была использована книга «Императорский поезд», выпущенная тиражом в двести экземпляров, где имелись все выкладки по вагонам и чертежи всевозможных устройств. Сам реконструированный поезд строили в Финляндии²⁷⁴.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.