Дополнительные испытания

Дополнительные испытания

Прежде соревнования отличались от скоростных гонок способом классификации. Водители разделялись на три группы: 1) не получившие штрафных очков (золотая медаль); 2) получившие ограниченное количество штрафных очков — 10–20 (серебряная медаль); 3) получившие некоторое количество штрафных очков — обычно до 50 (бронзовая медаль). На соревновании, таким образом, не объявлялись победители, как на гонках.

Постепенно трассы соревнований становились все сложнее и сложнее, бывали случаи, когда без штрафных очков к финишу приходил лишь один, а то и ни одного водителя, и классификация определялась, собственно, только количеством штрафных очков. И постепенно на большинстве соревнований оценка стала устанавливаться по абсолютному преимуществу и по классам, т. е. как и на скоростных гонках.

Мы уже говорили, что благодаря увеличению надежности и скорости автомобиля, равно как и повышению уровня водительского мастерства, даже самые трудные препятствия стали легко преодолимы. Поэтому, чтобы установить какую-то градацию среди водителей, прошедших маршрут с одинаковым числом штрафных очков или без них, в соревнования включают различные испытания и дополнительные условия, которые становятся их неотделимой частью и служат основой для классификации водителей. Такие испытания разнообразны; мы займемся наиболее типичными и значительными из них. Они, конечно, требуют от водителя и от напарника чрезвычайной сосредоточенности и напряжения. Автомобиль, прошедший долгий и трудный путь, имевший только текущий ремонт, на испытаниях должен показать чудеса разгона, скорости, торможения и управляемости. Так же и водитель, после изматывающей поездки, нередко без всякого, даже минутного, отдыха, должен собрать всю свою волю и проявить максимум сосредоточенности, доказать, что он в любых условиях одинаково безупречно владеет управлением и ему не чуждо уменье гонщика.

Уже во время соревнований в них могут быть введены элементы, облегчающие классификацию. Часто они не касаются езды, и их успешное выполнение зависит от повышенной внимательности экипажа (подсчет мостов, железнодорожных переездов, дорожных знаков и т. п.) или от мастерства и физической выносливости (элементы боевой подготовки, определение расстояния, умение ориентироваться). Этому нельзя научиться за короткий срок перед самым соревнованием. Но и тут усиленной тренировкой вы можете добиться рекордного результата.

Из испытаний, относящихся непосредственно к езде, часто вводится проверка уменья брать старт, с которой вы можете столкнуться как в начале соревнований, так и при старте на отдельных этапах. Цель испытаний — проверить готовность остывшего двигателя к пуску (разумеется, электрическим стартером). На старт дается мало времени (1–5 минут), за невыполнение начисляются штрафные очки. Это непростая задача, особенно к концу соревнований, когда двигатель находится не в лучшем состоянии, или зимой, когда перед испытанием автомобиль долго (например, всю ночь) находился на открытой стоянке. Важно знать свойства двигателя, устройство карбюратора, пускового механизма и наивыгоднейшее опережение зажигания так, чтобы уметь наверняка завести двигатель и в самых неблагоприятных условиях. Позаботьтесь, чтобы аккумулятор был достаточно заряжен, и, если проверка будет производиться в ходе соревнований или в конце их, берегите его как только можно (не включайте радио, прикуриватель, дополнительное освещение!). У двухтактных двигателей не забудьте закрыть подвод бензина перед тем, как поставить автомобиль на стоянку, чтобы масло, стекшее в карбюратор, не затруднило старт. Перед тем как поставить автомобиль, подготовьте все, чтобы при испытании напрасно не тратить время. Вытащите рычажок подсоса, а ключ зажигания оставьте в замке зажигания в положении, когда вы наверняка знаете, что цепь прервана. Оставлять зажигание включенным, хотя бы на короткое время, не стоит: если контакты соединены, ток проходит по катушке, и она перегревается.

На старте сохраняйте спокойствие и последовательно делайте все, чтобы как можно легче пустить двигатель. Водители-спортсмены нередко упрощают себе старт с помощью различных средств — от специальных печек (помещая их под капот автомобиля перед тем, как въехать на контрольный пункт зимних соревнований, где будет происходить старт) до приспособлений, которыми с места водителя можно впрыснуть в карбюратор эфир. Все эти средства хороши, если они разрешены программой и если вы заранее проверили их надежность. А лучшим помощником всегда будет хорошая подготовка и спокойствие.

Часто дополнительным испытанием бывает проверка разгона в соединении с торможением. По большей части она проводится в конце соревнования, чтобы окончательно «доконать» измотанных водителей и автомобили. На рис. 48 показаны два примера наиболее часто встречающихся испытаний. Задача водителя — стартовать с заведенным двигателем от черты 1, остановиться, заехав передними колесами за черту 2, дать задний ход, чтобы передние колеса снова оказались за чертой 2, прибавить газ и остановиться на черте 3 (в примере б — вернуться на черту 1) так, чтобы она находилась между передними и задними колесами автомобиля. В примере а задача усложняется узким проездом, окаймленным кеглями, которые ограничивают пространство в момент торможения и разгона у черты 2; занос и опрокидывание кеглей влекут за собой штрафное время, прибавляемое к достигнутому временному показателю. В примере б при возвращении нужно объехать столб 3, причем ширина пространства ограничена 15 м.

Преимущество таких испытаний в том, что условия их опубликованы в программах и можно потренироваться, огородив себе место где-нибудь на стадионе или на открытой площадке. Достаточно бывает проверить только протяженность тормозного пути. Однако учтите, что, после того, как вы проедете несколько сот километров на соревнованиях, тормоза перенапрягутся и тормозной путь увеличится.

При разгоне позаботьтесь, чтобы ведущие колеса не буксовали, особенно если поверхность дороги песчаная. Это же относится и к блокировке колес при торможении. Холостые обороты двигателя отрегулируйте так, чтобы он и при самом резком торможении не заглох. Научитесь точно определять момент, когда можно при торможении и при движении вперед переключить на заднюю передачу, и черту 2 переезжайте впритык, чтобы не пришлось ехать задним ходом слишком далеко: езда назад всегда медленнее. При заднем ходе едва дотроньтесь до дросселя и тотчас переведите рычаг переключения в нейтральное положение.

Управление одновременно тремя педалями при таком испытании неизбежно. Перед испытанием убедитесь, не блокируется ли одно из колес раньше: зная о таком недостатке заранее, вы сможете управлением предупредить юз прежде, чем он возникнет. Если соревнования проходят при условии закрытой стоянки, проверяйте тормоза перед самым подъездом к контролю, где будут проходить испытания.

Если испытания проходят один раз или берется среднее время двух попыток, постарайтесь ехать как можно быстрее, но так, чтобы постоянно иметь незначительный резерв: пересечение какой-либо черты, опрокидывание кеглей, непредвиденный занос — все это может вызвать большую задержку. Только в случае, если испытания проходят дважды и решает лучшее время, поезжайте в первый раз на пределе. Если вам удастся провести испытание без ошибок уже при первой попытке, вы сможете при второй попробовать улучшить время. Допустив ошибку, во второй раз поезжайте осторожнее: лучше иметь средний результат, чем испортить все испытание. Этой системы придерживайтесь на всех подобных дополнительных испытаниях.

В последнее время излюбленным стало испытание в движении с равномерной скоростью. Оно имеет различные формы. Иногда оно бывает включено в проезд по трассе соревнования Часть трассы разбивается на отрезки, каждый из которых предстоит проехать или за равное время (что не так уж трудно, если отрезки равной длины), или с одинаковой средней скоростью (если отрезки неодинаковой длины).

Если контрольные пункты известны заранее, приготовьте себе таблички, с помощью которых можно регулировать скорость автомобиля. Хуже, когда контрольные пункты неизвестны; в таком случае придется все время придерживаться средней скорости, чтобы быть как можно ближе к идеалу — ехать на постоянной скорости. Это очень трудно, особенно если учесть, что время проезда контрольных пунктов учитывается, как правило, с точностью до одной секунды. Ехать на постоянной скорости практически невозможно — то приходится притормозить, то невозможно соблюсти ее из-за крутого подъема, и самое трудное — контролировать постоянство скорости.

На что же положиться? Тахометр и показатель километров ошибаются на 5—10 % и более. Если бы даже их показания были точными, вы не могли бы полагаться на эти данные, особенно зимой: ведущие колеса буксуют и искажают данные о пройденном расстоянии. Так же неточны и все приборы, созданные для измерения средней скорости: все они ведут подсчет в зависимости от оборота колеса. Это, конечно, не значит, что точный тахометр ничего не стоит. Если водитель знает степень его отклонения, тахометр служит ему для непосредственного контроля движения, в то время как напарник стремится к точной проверке другими средствами.

Если вам известен участок трассы, где будет проходить испытание в движении с равномерной скоростью, или вы сумеете проехать по нему перед самым соревнованием, вы найдете много ориентиров, которыми можно руководствоваться. Прежде всего это дорожные столбы с указанием километров. Ориентировка по ним и подсчет времени с помощью точного секундомера (лучше, конечно, хронометра, чтобы точнее контролировать проезд) и будет самым верным и самым надежным средством. Но помните, что зимой они могут быть занесены снегом, и вы ничего не прочтете на них. Надежным ориентиром служат также и перекрестки, указатели направления на развилках, дома, стоящие особняком, и другие характерные предметы. Расстояние между этими предметами постарайтесь проверить на специальной карте. Избирайте как можно больше таких опорных точек, так как чем чаще вы будете сверяться по ним, тем точнее выдержите равномерную скорость.

Если вы ожидаете на дороге препятствие, вынуждающее вас ехать ниже определенной скорости (поблизости от него наверняка расположен тайный контроль), попытайтесь ехать так, чтобы перед самым препятствием иметь в запасе половину времени, которое потеряете в сравнении с идеальным. Это значит, что в нужное для вас время вы будете на половине препятствия (например, подъема), а остаток пути наверстаете сразу, как только преодолеете подъем. Если контрольного пункта под горой нет, к неприятному изумлению водителей, наверставших потерянное время, то он, вероятнее всего, будет на вершине подъема, чтобы поймать тех, которые этого не сделали. Поэтому старайтесь ехать как можно быстрее и достичь идеального времени проезда в конце подъема. Без риска на таком состязании не обойтись!

На испытание в равномерности движения похожа езда по небольшому кругу, разделенному на равные участки, которые нужно проехать в одинаковое время. Обычно разрешается сделать один пробный круг, чтобы ознакомиться с трудностями отдельных отрезков. Если этих отрезков два, понадобятся два секундомера.

При пробном заезде водитель едет так быстро, как только сможет, а напарник точно замеряет время, нужное для преодоления каждого участка. Если первый отрезок пройден, например, за 1 минуту 45 секунд, а второй за 2 минуты 52 секунды, время езды по первому участку нужно уравновесить трудностями второго участка. Полученные результаты можно разумно снизить, потому что при вторичном заезде путь будет вам знаком, и вы автоматически поедете быстрее. В нашем примере это будет, скажем, 2 минуты 47 секунд — время, за которое нужно проехать каждый участок.

Практически по первому участку водитель едет медленнее и к концу его снижает скорость, а напарник в это время вслух читает показания секундомера. Водитель медленно приближается к черте или другому знаку, указывающему границу участка, и стремится проехать через нее точно в срок. Следующий участок он начинает на предельной скорости. К концу его напарник снова читает вслух показания секундомера, чтобы водитель знал, прибавить или убавить скорость и когда проехать финиш.

Это совсем простое испытание, но сколько экипажей, успешно прошедших весь маршрут, портило себе дело нервным поведением: кто нажал не ту кнопку секундомера, кто плохо определил лучшее время с учетом скорости и ритмичности. Из-за отсутствия практики переезд через черту в нужный момент не так прост, как кажется (особенно на большой скорости).

Данные для испытания в равномерной езде мы определяем, подставляя достигнутое время в простую формулу. В зависимости от того, что выгоднее — скорость или равномерность, мы стараемся ехать на этом испытании как можно быстрее, оставляя себе нужный резерв. Так, одна из применяемых формул будет

где В — окончательный результат; V — лучшее время одного из 4 пройденных участков, R₁, R₂ и R₃ — разности между лучшим временем и временем прохождения остальных трех участков. Сумма времени умножается на 1,2. Таким образом потеря очков за быструю, но неравномерную езду получается большей, чем за более медленную езду, при точном соблюдении условий испытания.

Самым тяжелым и, собственно, единственным в данных соревнованиях, испытанием на равномерность езды было то, в котором я участвовал однажды зимой в Альпах. Кроме места старта, длины трассы (700 км) и сообщения, что около 200 км нужно ехать ночью, в программе не было никаких более точных сведений. Подробности характера езды и все сведения, касающиеся трассы, сообщались каждому участнику только за 5 минут перед стартом.

Но и к такому соревнованию нужно было подготовиться. Требовались точные часы, два секундомера, таблица времени для средней скорости от 20 до 100 км/час для интервала от 1 до 10 км и, разумеется, точная карта местности, где могла проходить трасса. Программа и условия соревнования были настоящим сюрпризом. В программе были указаны населенные пункты на расстоянии 5—20 км друг от друга. В каждом из них мог быть тайный контрольный пункт (согласно сообщению, всегда вначале). В поле зрения контрольного пункта запрещалось тормозить (штраф — 50 очков). Контрольные пункты отсчитывали время с точностью до 1 секунды; крайний допускаемый срок был 10 секунд, автомобили проходили мимо пунктов без остановки. Средняя скорость изменялась от пункта к пункту, т. е. каждые 5—20 км; если шоссе было ровным, она доходила до 80 км/час (класс до 750 см³!), в горах снижалась иногда до 25 км/час. Кроме того, были две средние скорости — «красная и синяя» (на хорошей и плохой дороге): о том, с какой скоростью нужно ехать, участник узнавал только по цвету щита на каждом контрольном пункте.

Нечего и говорить, что пяти минут перед стартом было слишком мало, чтобы прочитать условия и моментально рассчитать (на обе возможные скорости) как можно больше участков вперед. Сразу же после старта мы начали карабкаться по заснеженной горной дороге на высоту 2300 м, туда, где предполагали встретить первый контрольный пункт. Он действительно был там, спрятанный за горой так, что его можно было заметить (на нем был флажок) только на последних 20 м. Этот участок мы проехали хорошо, что придало нам уверенности в себе. Но затем мы въехали в снежную метель и промчались мимо двух контрольных пунктов, даже не увидев их.

Способ езды, который лучше всего оправдал себя, был следующий. Напарник во время движения делал расчеты на всю трассу, а затем проверял их для каждого ближайшего участка. Это продолжалось примерно половину всего соревнования. Затем водитель ехал, ориентируясь самостоятельно. На свободной дороге не было опасности наткнуться на контроль. Однако, как только автомобиль приближался к населенному пункту, указанному в дневнике, напарник пересчитывал время, с которым следовало подъезжать к контролю, а водитель старался подъехать к первым домам (особенно за первый поворот) населенного пункта так, чтобы, прибавив газ или убрав его, не тормозя, прибыть к контролю в установленное время. Завидев контроль, напарник прерывал свои подсчеты и читал вслух показания секундомера. Нечего и говорить, что в течение всего соревнования некогда было даже закурить.

Очень часто устраивают так называемое соревнование на мастерство вождения. На рис. 49 указан план такого соревнования, которое было включено в Международный рейд польского автоклуба в 1947 г. Как видите, план предполагает, что для быстрой езды необходимо безупречное владение автомобилем.

От старта надо ехать с включенным двигателем, с разгоном, далее остановка на черте 1 между колесами, задний ход в виде восьмерки вдоль двух столбов 2, продвижение вперед с левым поворотом до остановки на черте 3 между колесами, быстрая езда метров 400 с двумя поворотами налево, остановка после большой скорости на черте 4 между колесами, затем то же самое на черте 5 финиша в конце маршрута.

Преимущество соревнований на мастерство вождения в том, что условия их опубликованы в программе, поэтому вы можете тренироваться еще до соревнования. Самое главное — выучить на память последовательность всех упражнений, знать, где остановиться, и точно помнить путь. Попробуйте выяснить, какое покрытие имеет дорога, где будет происходить испытание, чтобы проверить свои силы на аналогичной дороге. Если испытания проводятся с одной или двух попыток, следует поступить так же, как на испытании в разгоне и торможении.

Часто проводятся испытания на время на ровном месте и на подъеме. К ним можно подготовиться только если заранее проехать по участку испытаний или хотя бы видеть его. Поскольку такой участок бывает закрыт для остального транспорта, используйте всю ширину шоссе и поезжайте так, словно вы на скоростных гонках. Если скоростное испытание (например, только на 1 км) включено в какой-нибудь участок трассы, постарайтесь как можно раньше разогнаться. По этапу, на котором такое испытание проводится, следует ехать быстро с самого начала и на безопасных, ровных местах развить максимальную скорость, на какую только способен автомобиль. От такой езды максимальная скорость автомобиля значительно повысится, потому что давно известно (и проверено), что автомобиль, на котором ездят медленно, не может достичь действительно максимальной скорости (гонщики в таком случае говорят, что автомобиль должен «научиться ходить»). Позаботьтесь и о том, чтобы двигатель на старте испытания был хорошо прогрет (не меньше чем до 80–90 °C).

В большинстве программ вы найдете условие, требующее, чтобы автомобиль имел на испытании тот же груз, с каким он прошел все соревнование. Иногда автомобиль бывает очень загружен запасными деталями, инструментом, вещами и горючим. Это, разумеется, не улучшает его разгона, скорости и тормозных качеств. Поэтому перед въездом на контрольный пункт, откуда пойдет испытание, можно выгрузить многое из вещей (например, у бензиновой колонки, в отеле) и облегчить машину. Конечно, вы не освободитесь от вещей (запасные колеса, запасные части, основные части автомобиля), которые отмечены в программе, указаны в вашем заявлении либо внесены в ведомость и могут быть проверены. Не оставите вы и инструмент, нужный при возможных в пути поломках, например домкрат.

На участке перед контрольным пунктом, где будет происходить испытание, постарайтесь накопить как можно больше запасного времени для осмотра автомобиля, регулировки двигателя, установки колес с покрышками с более тонким рисунком, предохраняющим от юза. Подсчитайте и количество горючего: в канистре его должно быть ровно столько, сколько понадобится для испытания; полная канистра только увеличит вес.

Все испытания являются неразрывной частью соревнования, и главная задача спортсмена — пройти и эту часть по возможности без штрафных очков. Однако блестящие показатели на скоростном испытании, которых вы добились ценой повреждения автомобиля, могут привести к тому, что вы не сумеете продолжать соревнование.