ТАЙНА ГИБЕЛИ ДИРИЖАБЛЯ «ГИНДЕНБУРГ»
ТАЙНА ГИБЕЛИ ДИРИЖАБЛЯ «ГИНДЕНБУРГ»
История распорядилась так, что гибель лучших немецких, американских и английских дирижаблей пришлась на пору наибольшей их популярности Катастрофы следовали чередой, и сторонники «аппаратов тяжелее воздуха» воспользовались этим. Точнее, промышленники и авиаконструкторы на долгие годы внушили мысль людям, что взрывоопасный водород и крайне большие размеры дирижаблей, делающие их игрушкой стихии и всяческих случайностей, говорят о том, что они опасны для пассажирских перевозок и должны уступить место авиации, как более надежной, скоростной, менее прихотливой и более рентабельной. Не подходят дирижабли для войны в воздухе в силу своей уязвимости для огня противника… Последний «недостаток» и похоронил дирижабли окончательно.
От дирижаблей отказались, но их не забыли!
Людей особенно потрясла гибель самого «надежного» и дорогостоящего пассажирского дирижабля «Гинденбург», построенного инженерами на верфях Германии в 1936 году
Это было действительно техническое чудо, гигантский летающий корабль, способный взять на борт 72 пассажира и со скоростью 140 километров в час перенести их в Америку Его длина равнялась 245 метрам, при наибольшем диаметре 30 метров общий его объем составлял 200 000 кубометров
К услугам пассажиров было кафе с небольшой эстрадой и белым роялем, прогулочная палуба и комфортабельные каюты. В каждой каюте на стене висел портрет генерал-фельдмаршала Гинденбурга в парадной форме. После того как на дирижабле побывал Адольф Гитлер, которому незадолго до этого Гинденбург передал власть, повесили и портреты фюрера.
Сохранились уникальные кадры, снятые американским кинооператором, запечатлевшие потрясающую картину гибели «Гинденбурга». Их до сей поры исследуют эксперты и криминалисты, пытаясь найти причину воспламенения водорода и дать ответ на вопрос, что послужило причиной гибели дирижабля - молния или бомба.
«Гинденбург» выполнял свой очередной, 18-й по счету, перелет через Атлантику в Нью-Йорк. 6 мая в Лейкхерсте его ожидали встречающие, репортеры, кинооператоры и причальная команда. Но «Гинденбурр» из-за сильного ветра и грозовой погоды опаздывал почти на 10 часов.
Впрочем, 36 пассажиров не жаловались на скуку. Инженер судна Эрнст Лейман, взобравшись на эстраду, под аккомпанемент рояля виртуозно исполнял на губной гармонике народные немецкие и тирольские мелодии. Шеф-повар Майер и кондитер Штеффлер вместе с еще тремя поварами трудились над деликатесами, семь стюардов и стюардесса маневрировали между столиками, обслуживая пассажиров.
Среди пассажиров последнего рейса «Гинденбурга» был один «мясной» миллионер, фабрикант из Вены, студент из Сорбонны, три офицера германских ВВС, артист балета с овчаркой, газетчик из Бонна, фотограф из Гамбурга и другие.
Команда «Гинденбурга» была необычно велика, состояла из 36 человек. Фирма «Цеппелин» готовила экипаж для нового дирижабля IZ-130. Командиром корабля был немногословный «воздушный волк» 45-летний Марк Прусм.
Примечательно, что фирма перед вылетом «Гинденбурга» получила анонимное письмо с угрозой отправить дирижабль «на тот свет» и саботировать его полеты через Атлантику. Дирекция фирмы была не на шутку встревожена, тогда в полет отправился сам экономический директор фирмы инженер Эрнст Лейман, тот самый, который оказался прекрасным музыкантом и любимцем пассажиров.
«В этой ситуации я обязан быть с моими парнями», - объявил он свое решение и остался непреклонным.
6 мая, вдень Вознесения, показался Нью-Йорк. Чтобы сделать пассажирам приятное, командир корабля Марк Прусс целый час кружил над крышами небоскребов, чем вызвал восторг пассажиров, высыпавших на прогулочную палубу воздушного гиганта.
Около 16 часов «Гинденбург» появился наконец над Лейхерстом. Стюарды занялись уборкой постелей и расстановкой багажа у фалрепа. Многие пассажиры вооружились биноклями в надежде увидеть родственников и друзей, приехавших их встретить.
Однако быстро надвигавшийся грозовой фронт с Запада заставил экипаж принять решение причалить к мачте и не подходить близко к земле. При таком ветре понадобилась бы причальная команда в 200 человек, чтобы удержать цеппелин и дать возможность небольшому маневровому паровозику, прозванному «рельсовым попугаем», отбуксировать его в ангар.
В 18:00 штурман принял радиограмму с земли также с рекомендацией причалить к мачте из-за сильного ветра.
На земле более 1000 человек видели, как «Гинденбург» под звуки бодрого марша на высоте 200 метров описывал дугу, чтобы положить нос по ветру, затем 4 двигателя отработали реверс и серебристо-серая сигара плавно приблизилась к причальной мачте.
На высоте 60 метров были выброшены швартовы, и наземная команда завела концы к вспомогательным анкерным мачтам. Спустя 4 минуты после полной швартовки в заднем баллонете показалась яркая вспышка и вслед за ней гигантский огненный гриб взметнулся ввысь. Красавец дирижабль охватило всепожирающее пламя.
Пассажир по имени Леонхард Адельт, которого после 30-летней разлуки на земле ждал родной брат, так описывал последние драматические секунды:
«Я и моя жена были на прогулочной палубе и несколько взволнованно смотрели вниз на землю. Внезапно вокруг нас все стало зловещим и тихим, казалось, будто весь мир затаил дыхание - не было слышно никаких команд, никаких возгласов. Я видел, что внизу люди вдруг онемели, но не знал, почему. Затем я услышал над собой легкий хлопок, не громче, чем при открывании бутылки пива. Я взглянул в направлении звука и увидел нежно розовое сияние. Мне стало ясно, что наш корабль горит».
Рулевой Хельмут Лау в этот момент находился вместе с другими членами экипажа в заднем отсеке и следил за швартовкой. Взглянув вверх, он обнаружил в газовом баллонете № 5 яркое пламя. Его сосед техник Зау-тер невольно посмотрел туда же и побледнел как мел, - яростный пожар пожирал дирижабль. Он успел выдавить из себя: «Конец, Хельмут, корабль горит».
Однако им и тем пассажирам, которые оказались в коридоре, повезло. Через тридцать секунд дирижабль задрал нос и ударился о землю. Лау и двое других успели выпрыгнуть. Выпрыгнул и Леонхард Адельт с женой. Их спасла решительность. До земли было 12 метров, и судно уже корчилось в адском пламени. Сорванные с мест стулья и столы забаррикадировали им путь. Леонхард видел, как вокруг в языках пламени стали обнажаться раскаленные металлические части дирижабля и лопавшиеся, как струны, многочисленные расчалки. Он успел крикнуть жене: «Через окно!…» - и потащил ее по палубе. Немного опустившаяся корма позволила им прыгнуть с пятиметровой высоты и таким образом отделаться лишь ушибами. За ними успели выпрыгнуть еще 12 человек…
Командир «Гинденбурга» Марк Прусс, инженер Эрнст Лейман и другие члены экипажа, находившиеся в носовой рубке, были на своих рабочих местах, пока их не поглотило пламя. Восемь человек погибли от удушья, поскольку от большой температуры горения водорода кислород был поглощен. Офицер-радист Шпек умер от ожогов. 12 членов экипажа и 13 пассажиров были извлечены из-под искореженных стрингеров и шпангоутов мертвыми.
И все же каким-то чудом 61 человеку удалось спастись. Американское министерство, отвечающее за гражданское воздушное сообщение, немедленно создало комиссию для расследования обстоятельств происшествия, в которую вошли доктор Эккенер и генеральный конструктор «Гинденбурга» доктор Дюрр, а также профессор Дикман как ведущий специалист по атмосферному электричеству.
Возникло несколько версий гибели «Гинденбурга». На заводах Цеппелина во Фридрихсхафене и исследовательской станции беспроволочного телефафа и атмосферного электричества в Грефельфинге были воссозданы физические условия в момент причаливания «Гинденбурга» настолько точно, насколько это было возможно. Исследования проводили параллельно, после чего результаты их сравнили.
Прежде всего исследовался вопрос о возможности воспламенения водорода в баллонетах от коронного разряда («огней святого Эльма»), который бывает при приближении грозового фронта. И, надо сказать, экспериментаторам из Грейфельфинга это удалось!
В опубликованных выводах комиссии, в частности, говорилось:
«После выброса якорных канатов поверхность внешней оболочки дирижабля из-за малой электропроводности покрытия оказалась менее заземленной, чем каркас. При быстрых изменениях атмосферного поля, которое как раз наблюдается в описанном случае, создается разность потенциалов между точками на внешней поверхности оболочки дирижабля и металлическом каркасом».
В воздухе могут возникать локальные поля статического электричества с напряжением во много тысяч вольт, что может вызвать искровой разряд с последующим воспламенением водородно-воздушной смеси.
Последний ныне здравствующий член комиссии, старший штабной инженер ВВС Фридрих Гофман высказывается вполне определенно:
«По части гибели «Гинденбурга» у меня нет сомнения, что тогда произошел несчастный случай. Этот дирижабль был первым с наружным покрытием, окрашенным нитроцеллюлозным лаком, а предыдущие 118 цеппелинов покрывались составом на основе масляного лака, который поглощал воду и становился электропроводным, тогда как нитролак (эмалит) - в тысячи раз лучший изолятор - способен накапливать на своей поверхности статическое электричество, что, в свою очередь, может породить искровой разряд».
Эта подкрепленная физическими опытами версия, однако, имела много оппонентов, среди которых был и лучший знаток опубликованных и утаенных фактов аварий и катастроф в воздухе, самый «безаварийный» командир цеппелина IZ-127 доктор Гуго Эккенер. Вместе с оставшимися в живых членами экипажа он придерживался взгляда, что это мог быть только саботаж. Он неоднократно выступал в печати со своими заявлениями о причинах гибели «Гинденбурга» и остался при своей точке зрения вплоть до самой смерти на 86-м году жизни в 1954 году.
Дело в том, что в составе экипажа на борту «Гинденбурга» находился антифашист Эрих Шпель, ненавидевший Гитлера. Он-то, по его мнению (и по соображениям полиции), и устроил диверсию…
Комиссия, расследовавшая причины катастрофы «Гинденбурга», установила, что само причаливание выполнялось в полном соответствии с действующими на то время инструкциями. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара действительно могла быть электрическая искра, тем более что во время полета вахтенными инженерами была замечена утечка водорода. Это создало положительный дифферент, для устранения которого по внутренней связи была дана команда шести человекам команды перейти в носовой отсек.
При выполнении крутого разворота могла лопнуть расчалка, сильно хлестнуть по корпусу и повредить баллонет (такие случаи уже были). Образовавшаяся при этом газовая смесь становится взрывоопасной, и ее не трудно воспламенить не только электрическим разрядом, но и выхлопными газами от двигателей, даже выстрелом из ружья. Интересно, что некоторые американские газеты утверждали, что «Гинденбург» поджог фермер из окрестностей Лейкхерста, у которого из-за рева авиационных моторов перестали нестись куры. Озлобленный фермер якобы зарядил свой «бюксфлинт» и прямо со двора своей фермы всадил в пролетающий дирижабль несколько зарядов. Комиссия проверила и эту версию, и оказалось, что опыт Первой мировой войны свидетельствовал, что из охотничьего ружья цеппелин можно пробить, но не поджечь. Сделать это можно было воспламеняющим трассирующим зарядом, но никто такого выстрела не видел… К тому же фермер, как оказалось, только угрожал, но не стрелял.
Криминальная полиция Германии, а также гестапо, по указанию фюрера, также произвело расследование, придав ему политическую окраску. Они утверждали, что «Гинденбурр» был уничтожен взрывом мины с часовым механизмом, установленной на дне баллонета № 4 членом экипажа летающего символа германской нации, своеобразного технического чуда.
Мина должна была взорваться после причаливания и после того, как пассажиры оставят дирижабль. Но «Гинденбург» сделал «лишний» круг, и часовой механизм сработал. Сам Шпель выпрыгнул из горящего дирижабля, но вскоре от полученных многочисленных ожогов скончался в американском госпитале.
Генрих Гиммлер поспешил обвинить коммунистов в преднамеренной диверсии, но подкрепить свое заявление сколь-нибудь вескими доказательствами не смог.
Досталось и американцам. Их обвинили в том, что они не дали немцам для «Гинденбурга» негорючий гелий, которым немецкие специалисты намеревались заменить водород и который был обещан американскими промышленниками. Впрочем, американцы не скрывали, что из-за надвигающейся угрозы войны в Европе гелий стал стратегическим товаром и наполнять им немецкие цеппелины было бы весьма легкомысленным шагом…
Гибель «Гинденбурга» вЛейкхерсте напомнила американским конгрессменам о недавней гибели прекрасных гелиевых военных дирижаблей «Акрон» и «Монон», у которых оказался весьма короткий век. Первый погиб во время урагана в апреле 1933 года, второй - в феврале 1935 года. Дважды президент США Франклин Рузвельт обращался в конгресс с просьбой продолжить финансирование новейших проектов дирижаблей, способных переносить до 9 бомбардировщиков!
С помощью этих дирижаблей американцы хотели положить конец превосходству немцев в данной области. Последующие события, нападение японцев на Пирл-Харбор позволили военным специалистам бросить упрек конфессу: дирижабли береговой охраны, по их мнению, не позволили бы незаметно подойти к кораблям. Реакция была молниеносной. Деньги были отпущены, и фирма «Гудиер» начала выпускать до 20 дирижаблей в месяц, правда, небольших по объему, которые многие годы несли дозорную службу у берегов США.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.