Город при дороге

Город при дороге

Еще в 1901 г. Герберт Уэллс, ошибавшийся во многих своих предсказаниях, дал и совершенно точный прогноз: «Компании моторных омнибусов, в их конкуренции с пригородными железными дорогами, встретят препятствие в виде гужевого транспорта… и позаботятся о том, чтобы сконцентрировать средства на строительстве новых, частных дорог, по которым их машины смогут двигаться на предельной для них скорости».

Уэллс пошел дальше, предсказав не только неизбежность формирования дорожных развязок в двух уровнях, но и урбанизацию целых районов южной Англии, Германии и, прежде всего, Америки. Уже к 1927 г. один автомобиль приходился на две американских семьи – уровень, который, из-за Великой депрессии и войны, был превзойден лишь в начале 50-х годов. В 20-е годы темп разрастания пригородов уже решительно опережал темп строительства в самих городах: в Нью-Йорке в три раза, в Кливленде – в 10, а в Сент-Луисе – в 20 раз. При этом в большинстве городов не было еще ни подземных, ни надземных переходов над улицами, и только Нью-Йорк начал формировать свою систему парквэев – транзитных трасс, организованных ландшафтными архитекторами без пересечений в одном уровне с городскими дорогами. Добившись принятия особого Акта штата Нью-Йорк еще в 1924 г., уже упомянутый нами Роберт Мозес получил право проложить магистрали Лонг-Айленда через частные владения богатейших семейств Америки. Здесь был использован любопытный трюк: стремясь обеспечить селекцию посетителей пляжей острова, проектировщики Мозеса сознательно занизили просвет мостов над парквэем так, чтобы проезд был недоступен автобусам. Зато на Лонг-Айленде возникли первые гигантские автостоянки, каждая из которых равнялась двум-трем футбольным полям. В целом система трасс, проложенных под управлением Мозеса, дала возможность работникам офисов Манхэттена доезжать на работу с дистанции до 50 км. Именно с этого времени можно отсчитывать историю «автомобильного» города.

Течение этой истории, разумеется, ускорилось, когда заработала программа строительства автострад, предпринятая президентом Рузвельтом. Программа, которую горячо поддержали владельцы компаний, так или иначе связанных с автомобилем, а также профсоюзы, сопряженные с этими компаниями, должна была решать сразу две задачи. Открывался путь для расползания застройки на территории с дешевой землей и низкими налогами и, в то же время, существенно увеличивалось число рабочих мест при выходе из тяжелейшей экономической депрессии. Тем не менее, из широковещательной программы было осуществлено немногое – всего три десятка миль от Нью-Йорка и Лос-Анджелеса. Несколько забегая вперед, один из основателей Американской Ассоциации Регионального Планирования Бентон Мак-Кей выдвинул концепцию моторвэя – шоссе с редко разнесенными съездами на боковые дороги, ведущие к новым городам-садам, при ландшафтной организации трассы и строгом публичном контроле над ее обустройством. Города в этом случае должны были оставаться в стороне от трассы. Однако время бурного развития автотрасс пришло лишь с окончанием второй мировой войны, когда начался знаменитый процесс массовой застройки пригородов под тысячи домов уволенных из армии солдат.

Резонно отступить на шаг назад во времени. Задолго до концепции фривэев, еще в первое десятилетие ХХ в., у Канзас-Сити был построен первый крупный район Николс Кантри Клаб. Участок дешевой земли был сознательно выбран в стороне от трамвайных линий, в опережавшем время расчете на автомобиль – при плотности всего 15 домов на гектар. Здесь же был возведен первый торговый центр, рассчитанный на автомобилистов. Под Лос-Анджелесом по той же схеме возникли Беверли-Хиллз (1914 г., туда первоначально ходила электричка) и Пало Вердес (1923 г.) – первые «классические» автомобильные пригороды. Все это были чисто коммерческие девелоперские проекты, оказавшиеся весьма успешными, однако одновременно (и в одно время с советскими мечтателями, дезурбанистами Гинзбургом и Охитовичем) Фрэнк Ллойд Райт выдвинул свою концепцию «просторного города».[29] Это была утопия, как многие другие, прежде всего, как некогда мечты Кропоткина и Говарда. Но если те мечтали о кооперации свободных людей, вступающих в свободную кооперацию с другими, то Райт настаивал на расселении свободных индивидов, во всем подобных эпическим пионерам, но по логике, заданной единственным индивидом – самим Райтом. В гротескном виде утопия Райта оказалась отчасти реализована – там, где он мечтал о гармонии слияния с ландшафтом, возникла безразмерная «субурбия», пригород без границ, периодически разорванный «стрипами» – полосами автозаправочных станций, магазинов, филиалов банковских сетей, заведениями фаст-фуда и магазинами.

С конца 40-х годов субурбия катилась по Америке как асфальтоукладчик, поглощая тысячи квадратных километров земли, тогда как обитателями новых домов были отнюдь не свободные пионеры, а заложники ипотеки, выданной гигантскими девелоперскими корпорациями. У этого бума были четыре основания. Во-первых, автомобильные дороги, проложенные вне рельсовых путей. Во-вторых, правила зонирования, открывшие возможность создавать «поля» застройки с однородной стоимостью недвижимости. В-третьих, ипотека с федеральной гарантией, т. е. с низкой процентной ставкой и весьма длительным периодом выплат, что дало возможность приобретать дома людям с невысокими доходами. Наконец, послевоенный бейби-бум, вызвавший скачкообразный рост спроса на односемейные дома.

Подобно Ле Корбюзье, Фрэнк Ллойд Райт был великим художником и плохо образованным человеком. Пытаясь создать свой «город широких акров» в опоре единственно на интуицию, Райт полностью игнорировал реальную жизнь городского сообщества, которое не может быть сведено к простой сумме индивидуальных жилищ. Развитие городов США пошло иными путями: через разрастание пригородов вдоль дорог и, в последнее время – через тонкую проработку программы развития в диалоге с городским сообществом.

Акт субсидируемого строительства хайвэев 1944 г. предполагал всего лишь строительство скоростных трасс, идущих в обход городов – эта концепция получила дополнительный стимул в ядерных страхах, охвативших Америку после того, как Советский Союз провел испытания своей атомной бомбы. Со своей стороны, планировщики увидели в этом шанс снять с городов нагрузку переуплотнения. Если поначалу девелоперы видели целью строительство платных дорог, то планировщики настаивали на необходимости федеральных инвестиций. Военные настаивали на том, чтобы обходить города стороной, тогда как менеджеры от планирования, во главе с Робертом Мозесом, утверждали, что необходимо провести фривэи прямо через центры городов, заодно снеся трущобные кварталы. Под давлением проавтомобильного лобби победила вторая точка зрения – с разрушительным эффектом.

Зонирование по-американски восходит к 1880 г., когда в Калифорнии его впервые применили для выдавливания китайских прачечных из жилых районов и тем самым положили начало базисному принципу: не допустить, чтобы нежелательные функции или нежелательные соседи снижали стоимость недвижимости в пределах точно очерченной зоны. При этом, в отличие от европейских стран, зонирование в США оказалось полностью отчуждено от пространственного планирования, тем самым в Америке именно зонинг задает границы и условия для планирования.

Ипотека по-американски уже к концу 30-х годов радикально изменилась. Если до Великой депрессии заем предоставлялся всего на пять – десять лет, с 6–7 % годовой ставкой, то с 1935 г., после создания Федерального агентства жилищного строительства, стало возможным брать кредит на 25–30 лет, при 2–3 % годовой ставке и первоначальном взносе всего в 10 % стоимости дома. Федеральное агентство работало исключительно с целыми «соседствами», окружая «красной линией» нежелательные районы, вследствие чего собственно города оказались вне поля их интереса. Агентство до 1966 г. твердо следовало принципу расовой сегрегации и не предоставило ни одного ипотечного кредита в районах с преобладанием черного населения.

С 1949 г. по решению Конгресса средства в распоряжении агентства были резко увеличены, и в результате к 1960 г. население пригородов выросло вдвое – до 19 млн. человек. Это стало возможным за счет появления на сцене нового типа застройщика, способного монтировать дома как холодильники и работать одновременно на сотнях площадок. Инициаторами стали Авраам Левитт и его сыновья, набравшие опыт при сборке временных домов для рабочих новых заводов в военное время. В 1948 г. они заложили первый пригород у Хэмпстеда на Лонг-Айленде, продемонстрировав возможность полной сборки из конструкций заводского изготовления поточным методом. Активная кампания маркетинга, легкость и дешевизна кредита обеспечили ранее невиданную картину – перед конторой Левитта выстраивались длинные очереди. За полгода было возведено 17 тыс. односемейных домов, слово Левиттаун стало нарицательным.

При малой высоте построек, с легкими вариациями их компоновки и отделки фасадов, разросшиеся деревья милосердно прикрыли невыносимую тоскливость Левиттауна, где улицы чуть излишне длинны, излишне широки и излишне прямы. Строго говоря, о планировке говорить не приходится – ее место заняла схема зонирования и схема застройки, осуществляемая девелопером и застройщиком в одном лице. Планировщик в лучшем случае был допущен на позицию советника, тогда как все решения принимались без его участия. Зонинг делал свое дело, так что до 1960 г. в Левиттауне не было ни одного черного, и даже в конце 80-х годов их там было ничтожно мало. Субурбия, в которую устремилось из города белое население среднего достатка победила город, в который продолжало стекаться бедное, черное население из южных штатов. Почти повсеместно лоббисты добились ликвидации трамвая, троллейбуса и пригородных железнодорожных веток. Напрасно социальные критики твердили, что расползание субурбии убивает чувство общности соседей, а критики с обостренным эстетическим чувством, как Льюис Мамфорд, настаивали на том, что современный город «должен иметь определенный размер, границу, форму, не должен быть простым „высевом“ домов вдоль неопределенной улицы, убегающей в бесконечность и неожиданно заканчивающейся в болоте».

Однако субурбия нашла горячих защитников в лице, как ни странно, архитекторов: в 1977 г. Роберт Вентури и Дениз Скотт-Браун опубликовали «Уроки Лас-Вегаса» – книгу, в которой впервые страстно утверждалось расставание с эпохой модернизма в пользу признания прекрасным сущего, данным в непосредственном ощущении. Это и расставание Америки с Европой и европейской традицией. Коль скоро автомобиль стал естественным продолжением человека, то и придорожные рекламные щиты, и неоновые приманки Лас-Вегаса высотой в десятки метров, и «декорированные сараи» придорожных торговых центров или мотелей – все это следует признать и принять. Не только как факт бытия, но как новую эстетику жизни.

Обостренно полемическая книга сделала имена авторов широко известными, тем более, что и социальная критика, опирающаяся на солидные исследования, отнюдь не имела однородного характера. Генри Ганс прожил в Левитттауне в соседнем с Нью-Йорке Нью-Джерси полтора года, и его книга «Левиттаунцы: образ жизни и политика в новом пригородном сообществе» (еще 1967 г.) внятно представила далекую от традиции точку зрения. Ганс доказывал, что различия между обитателями субурбии и городов куда меньше, чем различия между новым поколением и его предшественниками. Возражая критикам, несшим в сознании интеллектуальный опыт XIX в., Ганс заключал свое исследование фразой, которая в глазах Мамфорда или Джекобс была чистой ересью: «Планировщик обладает лишь ограниченным влиянием на социальные отношения. Хотя, разрабатывая план участка, он создает определенную связность, он в состоянии только лишь указать, какие здания окажутся рядом с соседними зданиями. Таким путем он может влиять на сугубо визуальные связи и, возможно, на первичные социальные контакты между обитателями соседних зданий, но не может определить ни интенсивность, ни качество взаимоотношений. Те зависят лишь от характера людей, оказавшихся соседями».

Субурбия обеспечила более чем половине населения вполне пристойные условия существования, через зонинг и правила рынка утвердив имущественную сегрегацию пригородов.[30] Она же ударила по старым городам и отсекла почти половину населения городской Америки от шансов обеспечить семье высокое качество проживания, если включить в него культуру.

Европа не избежала расползания городов, но здесь национальная политика планирования гораздо жестче задавала рамки деятельности сугубо рыночных сил. В Британии сильные местные общества защиты ландшафта предопределили гораздо более компактную схему новых пригородов, располагаемых по-прежнему за охраняемым зеленым поясом. При этом аналитики показали, что, как и в США, в проигрыше оказались наименее обеспеченные семьи – за счет удорожания строительства и уменьшения средней площади земельных участков. В Швеции продолжалось строительство городов-спутников, с акцентом на эффективный общественный транспорт, но здесь главной бедой стал нарастающий вандализм в компактных, хорошо спланированных группах многоэтажных домов – в условиях изменения качества населения за счет многочисленных иммигрантов из Азии и даже Африки.

Главное достоинство делового района Тет Дефанс в Париже заключено в том, что он достаточно далеко удален от исторического ядра города и вместе с тем отлично связан с системой парижского метро и с пригородами, благодаря включению в автономную систему рельсового транспорта.

Для Парижа была принята шведская схема, но в десятикратно увеличенных размерах. По плану регионального развития, принятому в начале 60-х годов, вокруг Парижа следовало построить 8 городов-спутников, с населением от 300 тыс. до миллиона жителей в каждом. Стержневой конструкцией агломерации становилась RER, совершенно самостоятельная система скоростного рельсового транспорта, не являющаяся прямым развитием метрополитена и независимая от прочих железных дорог. На местах стыковки линий RER (на плане образующих букву Н, растянутую в ширину) должны возникнуть крупные офисные центры – одним из них стала группа высотных зданий Тет Дефанс, расположенная на Большой оси исторического Парижа. В случае Парижа была продемонстрирована мощь государства, прямо перехватившего рычаги управления планированием городской агломерации, при практически полном устранении муниципальной власти. Хотя экономические трудности заставили сократить программу, и три из восьми городов-спутников не были построены, а остальные сокращены в объемах, задача была успешно решена. В то же время успешность решения оказалась подорвана наплывом иммигрантов, так что кварталы многоэтажных зданий в городах-спутниках (в отличие от микрорайонов малоэтажной застройки) оказались заняты населением инородным по культурным навыкам и низким по доходам. Поджог автомобилей и прямые столкновения с полицией стали в Париже такой же повседневностью, как это было уже в американских городах 80-х годов.

Антагонизм города и автомобиля продолжал нарастать. В 1963 г. группа специалистов, во главе с Колином Бьюкененом, опубликовала доклад с простым названием: «Транспорт в городе». В докладе, в опоре на тщательные расчеты, была предъявлена ключевая альтернатива политики долгосрочного планирования. При ориентации на четверть века вперед и при утверждении стандарта качества среды, город должен решить: либо масштабная реконструкция с прокладкой новых магистралей, либо жесткие ограничения для движения автомобилей, особенно транзитного.

Поначалу крупные европейские города сделали ставку на первое решение, и здесь одно из лидирующих мест занял тогда еще Западный Берлин, протянув фривэй. В Лондоне была разработана программа строительства многоуровневых эстакад, но в 1973 г. от нее почти полностью отказались – отчасти по экономическим причинам, но прежде всего из-за решительного сопротивления лондонцев, не желавших разрушения облика столицы. В Германии уже с начала 80-х годов все крупные города формируют систему скоростного рельсового транспорта. Возрождение трамвая последовало в швейцарском Цюрихе, во всех крупных городах Франции. В канадском Торонто остановили строительство фривэя и вместо него провели новую линию метрополитена. В США, где строительство фривэев, рассекающих городскую ткань, достигло апогея в Лос-Анджелесе, тоже наметился поворот, и в Сан-Франциско городской референдум остановил строительство фривэя на полпути, создав своего рода монумент гигантизму.

Роб Крие, как и другие сторонники «нового урбанизма», отвергали претензии модернистов на создание принципиально нового во что бы то стало. При проработке реконструкции типовой площади Берлина архитектор предпочел подхватить рисунок кварталов. Охват площади вокруг старой кирхи зданиями-кулисами при ликвидации сквозного проезда по улице мог бы предложить планировщик XVIII в. Именно это и прельщает многих архитекторов на переломе ХХ и нового веков, тем более что в настоящее время создание новых коммерческих площадей на оживленной площади может оправдать расходы, необходимые для пробивки туннеля или перестройки системы движения для сформирования пешеходной улицы. Вслед за этим вполне естественно ожидать развития коммерции по первым этажам и т. д. Ранее сугубо затратный проект становится инвестиционным.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.