Зачем нужна АБС?

Зачем нужна АБС?

Как тормозить правильно? Это один из самых главных вопросов! Причем особенно важно уметь молниеносно остановить машину при возникновении аварийных ситуаций. Понятно, что речь здесь и далее пойдет только об экстренном, аварийном торможении.

Чтобы разобраться во всех вопросах, связанных с торможением, давайте вспомним, зачем конструкторы придумали АБС. Может, торможение в «юз» – самое эффективное? Это действительно так, но только на сухом покрытии, думают некоторые. Однако повышенный износ протектора блокированного колеса, увы, не единственный фактор, портящий картину такого экстремального способа экстренного торможения, как «юз». Дело в том, что удержать машину в прямолинейной ориентации, то есть капотом вперед, при таком торможении крайне сложно. Из-за разности сцепления шин, скользящих в заблокированном состоянии, вызванной неоднородностью покрытия под левыми и правыми колесами автомобиля, а также возможным отклонением в эффективности торможения разных колес, передних и задних, правых и левых, во время торможения машину разворачивает вокруг своей оси. Удар о препятствие может произойти боком или как-нибудь еще.

Мой хороший знакомый Алексей, несколько лет водивший «ниву», сетовал, что во время экстренного торможения ее тут же разворачивает на 180 градусов и удар о препятствие приходится на багажник. Поэтому крэш-тест «нивы» он предлагал проводить не передом, а задом.

Это, конечно, шутка, но в ней есть очень большая доля правды. Что относительно эффективности торможения, то 100 %-ное скольжение – не самый лучший вариант! Известно, что максимальное сцепление в точке контакта шины с покрытием возникает только при 15 %-ном «юзе».

Поэтому суть работы АБС – не разбавить трение скольжения трением качения, как считает Алексей, а сокращение процента скольжения со 100 до 15 % (в идеальном случае), то есть просто уменьшение самого скольжения. Это означает, что заторможенные колеса при торможении медленно, но проворачиваются и коэффициент сцепления при этом может не падать, а при определенных условиях возрасти. Поэтому говорить о трении качения здесь не совсем верно. Читатель сделает ошибочный вывод, что трение скольжения гораздо эффективнее качения, результатом чего получается явное увеличение тормозного пути, которое тем больше, чем меньше коэффициент сцепления колеса и дороги.

Хотелось бы уточнить также следующие спорные моменты, высказываемые многими автомобилистами:

1. На льду АБС практически не дает тормозить, поскольку колесо блокируется сразу, даже при легком нажатии на тормоз. Хорошо бы проверить, какая машина будет иметь меньший тормозной путь – с АБС или без АБС?

Я отвечу так: проверить теорию корректно вам вряд ли удастся. Дело в том, что тормоза современных авто рассчитаны под АБС. Если вы просто отключите АБС, то получите необъективные данные. При выходе из строя АБС производитель автомобиля советует ехать на автосервис, соблюдая меры предосторожности, потому что тормоза работают, но нет «колдуна» – устройства, распределяющего тормозные усилия между передними колесами и задними. Какие в таком случае могут быть сравнительные испытания? Остается только взять машину без АБС и сравнить с машиной с АБС, но какого поколения АБС на ней будет установлено? От этого зависит очень многое! Например, на моем «мерседесе» 1988 года выпуска на льду торможение было таким, как вы и описали: «На льду АБС практически не дает тормозить, поскольку колесо блокируется сразу, даже при легком нажатии на тормоз». На моем «мерседесе» последней модели АБС совсем другого поколения и работает намного лучше: на льду колесо тормозит в «юз», разблокируется и снова тормозит в «юз». Совсем как при обычном прерывистом торможении! Я бы сказал, что лучше даже по ощущениям. Если вы будете тормозить «в пол» на одной машине, а потом замерять такое же торможение с отключенным АБС, сопоставимых данных вы не получите. Зачем сравнивать несравнимые вещи? К тому же торможение в «юз», эффективное на сухом асфальте, убивает шины в прямом смысле этого слова. Я попробовал однажды так затормозить на «шкоде», и шины сразу стали квадратными. Это выразилось в подпрыгивании машины и стуке на любой скорости свыше 20 км/ч. Ездить на них было уже нельзя! Торможение со 100 км/ч длилось 3,6 секунды, и тормозной путь составил примерно 40 метров, но остановилась машина уже под углом в 45° относительно первоначального направления движения, несмотря на попытку коррекции траектории с помощью руля. То же самое я проделал на машине «сааб» с АБС, и результат был примерно таким же. Только шины не пострадали, и машина тормозила строго прямолинейно. Тем не менее проводить подобные испытания я не советую.

Взглянем на таблицу с длиной тормозного пути при экстренном торможении со 100 км/ч, проделанном на различных автомобилях. Практически у всех современных автомобилей тормозной путь короче 40 метров. Только самые малобюджетные машины тормозят дольше 50 метров, причем, скорее всего, из-за дешевых шин. Или, что можно предположить, из-за плохо адаптированной к этому автомобилю системы АБС.

2. Не вполне понятен отказ от помощи двигателя при торможении; пусть она слабая, но это все-таки помощь. Не говоря уже о том, что снижается износ колодок, расход топлива, – это еще один вопрос, волнующий многих.

На это я отвечу так: есть много недовольных читателей, несогласных, к примеру, с тем, что мотор в современном автомобиле не рекомендуется прогревать! Поэтому некоторые читатели отстаивают давно устаревший прием торможения двигателем. В экстренной ситуации он невозможен по понятным причинам! Аварийные ситуации наступают намного быстрее, чем можно предположить, и водитель успевает только ударить по тормозной педали. А если по делу, то торможение двигателем на старых автомобилях без АБС – это прием, позволяющий исключить «юз» колес на скользком покрытии и такое неприятное явление, как заглохший двигатель во время торможения! Мнение о том, что торможение двигателем – это помощь тормозам, неверно! Если при сильном нажатии на тормоз шины идут на «юз», то о какой помощи вы говорите! Так было и на «Волгах-ГАЗ 21», и на «Москвичах-412», и на «Жигулях-ВАЗ 2101». Хотя, когда наши гоночные «жигули» были обуты в широченные слики (гоночные шины без протектора), обладающие огромной сцепной силой с асфальтовым покрытием, мы применяли торможение двигателем. Потому что тормозного усилия «жигулей» просто не хватало для торможения «юзом» на таких цепких шинах, а значит, тормоза были не достаточно эффективными и помощь тормозного усилия двигателя становилась актуальной! Но вернемся из прошлого в настоящее. Для современных автомобилей прием торможения двигателем неактуален и даже вреден, так как мешает работе АБС! Мало того, при экстренном торможении на автомобиле с АБС нужно выжимать педаль сцепления! Это придумал не я – это общемировая практика.

Проблема в том, что в России не только не хотят осваивать мировую теорию вождения автомобиля, пытаются ее оспорить, маниакально отстаивая старые методы. Торможение вообще зависит от множества факторов, и на практике могут возникать совершенно непредсказуемые варианты, идущие вразрез с теорией. Многие водители считают, что АБС улучшает торможение именно сокращением тормозного пути. И на машинах «форд-фокус» это так и есть! В вождении автомобиля не все так однозначно. Именно поэтому специалисты ни в коем случае не рекомендуют покупать «форд-фокус» без АБС. Есть масса примеров, когда редкие исключения в некоторых случаях опровергают правила и теорию, переворачивая все вверх ногами. Поэтому не стоит спешить со строгими выводами. Все, что я пишу о вождении, проверено в условиях гонок и на оборудованных европейских автодромах. Повторю еще раз: на современных машинах с их эффективными тормозами торможение двигателем может мешать четкой работе АБС. Это проверено тысячу раз. Как это объяснить с точки зрения физики, должно интересовать физиков, но не обычных водителей. В заключение скажу вот что: и дорога, и шины, и машина, и АБС, и погодные условия бывают разными, тем более что все водители разные и за рулем могут вести себя по-разному. Описать все ситуации, которые могут возникнуть в жизни, – невозможно! Поэтому нужно понять основные принципы, научиться оценивать каждую конкретную ситуацию, отлично чувствовать машину и получать от вождения удовольствие. Об этом я стараюсь рассказать в своих книгах.

Тем не менее огромное спасибо моим читателям за внимательное чтение, желание разобраться и помочь автору в исправлении ошибок. И отдельное спасибо за поднятую тему про АБС. То, что она всплывает снова и снова, говорит о том, что с ней нужно разбираться!

А теперь расставим точки над «i». При экстренном, аварийном торможении на автомобиле без АБС водитель бьет по тормозам, и шины идут в «юз». Это – данность, и ничего изменить не представляется возможным. Говорить о неполном усилии при торможении или вовсе о его отсутствии, чтобы совершить объезд препятствия, – дело пустое. Раньше, в ту пору, когда я сам учился водить машину, поворачивать руль при торможении строго воспрещалось. Я сам демонстрировал, как при торможении в «юз» поворот руля приводит только к вращению машины вокруг своей оси. Но направление движения не меняет. То есть при торможении поведение машины было полностью неуправляемым, и водителю ничего не оставалось, как стиснуть зубы, но не поворачивать руль по направлению от надвигающейся опасности, так как это только усугубляло ситуацию. Водители зубы стискивали, но руль все равно крутили. Они ударялись о препятствие как попало, что снижало действие пассивной безопасности, в том числе ремней и подушек. Потому что боковой удар намного опаснее, не говоря уже об ударе задком машины. Да и торможение в повороте было строго запрещено – оно гарантировало выезд на встречную полосу или неминуемую встречу с кюветом. Это было чревато очень опасными столкновениями или переворотом автомобиля, а часто и тем и другим.

Так было до тех пор, пока не изобрели АБС. Что улучшилось с АБС? Водитель точно так же, как и раньше в аварийной ситуации, ударяет «по тормозам», только находится при этом в лучшем положении. Перечисляем плюсы АБС:

1. Удар по педали тормоза не вызывает «юз» шин, то есть внезапной и продолжительной потери управляемости удается избежать. Тормозной путь не увеличивается!

2. В процессе торможения водителю нет надобности регулировать силу нажатия на тормозную педаль, жми так сильно, как получается, хуже не будет.

3. В процессе торможения можно корректировать рулем положение автомобиля на дороге и даже пытаться уйти от лобового удара. Что может при определенных обстоятельствах получиться. И это отличный результат, оцениваемый спасенными жизнями!

4. Можно даже безопасно тормозить в повороте, а можно объехать препятствие, не прерывая торможения.

Именно эта возможность – объезд препятствия, не прерывая торможения, и является, на мой взгляд, самой спорной. Это настоящий камень преткновения, и я посвящаю ему отдельную главу.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.