Аны — самолеты КБ антонова
Аны — самолеты КБ антонова
Европа замерла в ожидании — кто же выиграет «большую гонку», кто первым сможет пересечь Ла-Манш? Газета «Дейли мейл» назначила премию в 1000 фунтов стерлингов первопроходцу, который сможет перелететь с континента на берега туманного Альбиона. Но дело было даже не в деньгах — дело в престиже, в этом сладком и таком притягательном праве называться первым.
Вызов приняли двое — Герберт Латам и Луи Блерио. Латам, профессиональный летчик, был обладателем европейского рекорда дальности полета и потому считался фаворитом в состязании. 19 июля 1909 года он стартовал на длиннокрылом самолете фирмы «Антуанетт». Но отказ мотора привел к неудаче — Герберт Латам до Англии не долетел.
Через неделю Луи Блерио взял старт на самолете собственной конструкции «Тип II». Он рассчитал, что полет должен продолжаться 18 минут. Иначе… Мотор воздушного охлаждения «Анзани» работал 20, максимум 25 минут, а потом заклинивал. И если летчику удавалось спланировать самолет на землю, то все заканчивалось более-менее благополучно. Если нет… Расчеты Луи Блерио оказались неверными — его полет продолжался 37 минут, в два раза дольше запланированного. Но мотор, вопреки тем же расчетам, выдержал. Луи Блерио, перелетев Ла-Манш, не побил ни одного рекорда. Но он сделал гораздо больше: доказал всему миру, что самолет — это не игрушка, а транспортное средство, которому предстоит великое будущее…
Когда двоюродный брат рассказывал четырехлетнему Олежке Антонову о фантастическом полете Блерио, малыш рисовал в своем воображении великолепные картины, в которых он вместе с отважным летчиком пересекал воды Ла-Манша. Летать, летать, только летать!.. С тех пор как человек впервые поднялся в воздух, сколько на свете было таких мальчиков? Но юношеский романтизм беззащитен перед временем и повседневными заботами. Мальчики вырастали и становились… Да в общем-то, неважно кем, главное, что их мечты о полетах оставались в детстве.
Но иначе было у Олега Антонова. Его мама считала, что человеку и на земле хорошо и вообще ему незачем летать. Отец, инженер-строитель, настаивал, чтобы сын бросил свои забавы и занялся серьезным делом. Но какие-либо доводы на Олега не действовали. Вначале он прыгал с зонтиком с крыши, а потом подошел к делу более серьезно — собирал и не по-детски четко систематизировал все, что так или иначе касалось самолетостроения: книги, фотографии, рисунки из газет и журналов. И продолжал мечтать…
В летную школу Олега не принимали — мал еще, да и здоровье так себе. Но это не беда, казалось, что судьба делает увлеченному юноше царский подарок — в 1923 году в Саратове, где жила тогда семья Антоновых, было решено организовать филиал московского общества любителей планеризма «Парящий полет», а при нем (о чудо!) — конструкторское бюро. Мало того, руководителем кружка был назначен Олег Антонов. И хотя на тот момент ему едва исполнилось шестнадцать, он был опытнее и, так сказать, подкованнее многих в самолетостроении. Это, наверное, даже лучше — не просто летать, а самому строить самолеты. Отсутствие необходимых знаний и материалов саратовские планеристы компенсировали невероятным энтузиазмом и все тем же не истребимым никакими трудностями желанием летать. «Первый мой планер „Голубь“ был задуман как — подумать только — „рекордный паритель“! — вспоминал Олег Константинович Антонов. — Да какие там рекорды? Он только подпрыгивал! А все просто: очень хотелось летать. Хотелось — и все!» Летом 1924 года «рекордный паритель» был построен. Чтобы продемонстрировать его возможности, кружковцы решили принять участие во вторых Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Двенадцать суток конструктор вместе со своим детищем добирался на поезде из Саратова в Феодосию. А когда наконец приехал, то даже слегка испугался. Со всей страны привезли в Крым свои аппараты лучшие планеристы Советского Союза, и тут же он со своим неказистым планером. Но дебют молодого конструктора оказался удачным — планер ОКА-1 (названный так по первым буквам имени, отчества и фамилии конструктора) даже получил одну из премий.
Казалось, что Олегу больше некуда свернуть с выбранного пути. Но его отец, несмотря на первые успехи в конструировании планеров, по-прежнему считал (по-своему исходя, безусловно, из самых лучших побуждений), что дело это несерьезное, что сыну может быть и надо «перебеситься», а после заняться чем-то другим, более практичным. Да и не было тогда в Саратове учебного заведения, хоть как-то связанного с авиацией. В общем, поступил Олег Антонов на железнодорожный факультет Саратовского университета. И был бы он инженером-путейцем, возможно очень хорошим, если бы летом 1925 года не пришла в саратовский губком комсомола путевка-рекомендация на авиастроительный факультет Ленинградского политехнического института. Ее предложили Леониду Заборовскому. Имя этого человека Олег Константинович с благодарностью вспоминал всю жизнь. Заборовский знал, что Олег просто пропадет без любимого дела, и отказался от путевки (а ведь в те годы поехать учиться в ленинградский политех было очень почетно и престижно). В Ленинград отправился Олег Антонов…
Так начинал свой путь выдающий авиаконструктор, чье имя и чьи произведения (а как иначе назвать самолеты Антонова?) стали символами Украины. Правда, до того как Олег Константинович попал в Украину, прошло немало лет и произошло много событий. После окончания института Антонов стал главным конструктором планерного завода в подмосковном Тушино. После того как в 1938 году этот завод был закрыт, Олега Константиновича пригласил к себе А. С. Яковлев. В КБ Яковлева Антонов заведовал отделом учебно-тренировочных самолетов. Во время Великой Отечественной войны авиаконструктор вновь возвращается к планерам, по заданию правительства организовывает выпуск десантно-транспортного планера А-7. Затем снова работа в КБ Яковлева, на этот раз в качестве заместителя главного конструктора, ас 1946 года — начальника новосибирского филиала. И наконец, отправная точка для самостоятельного пути — 1 мая 1946 года принято постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР о создании Опытного конструкторского бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе и о назначении Антонова Олега Константиновича Главным конструктором этого ОКБ.
Самолеты бывают разные. Есть большие красавцы-лайнеры, напичканные техническими новинками, буквально притягивающие к себе внимание посетителей на всевозможных выставках. Они пересекают континенты и океаны, чтобы как можно быстрее и комфортнее доставить несколько сотен пассажиров к месту назначения. Это элита самолетного племени, короли аэропортов и межконтинентальных воздушных трасс, VIP-класс, как ныне принято говорить, в иерархической лестнице самолетостроения.
И есть «рабочие лошадки», удел которых — маленькие аэродромы где-нибудь в глубинке, а то и просто кое-как сделанная взлетная полоса посреди поля. Да, они иногда появляются в аэропортах больших городов, но где-то с краю, незаметно, прячась под крыльями своих старших собратьев. Их задача — быть на подхвате, перевезти с десяток-другой пассажиров, выполнить какую-то «подсобную» работу, которая не с руки большим самолетам. Таким вот «мальчиком на побегушках» должен был стать сельскохозяйственный самолет СХ-1, разработку которого поручили вновь созданному КБ Антонова.
Идея создания легкого многоцелевого самолета пришла Олегу Антонову еще в самом начале войны. За прошедшие годы эта идея от набросков сформировалась в целостное техническое решение. И потому новая машина была спроектирована и построена очень быстро. Уже 31 августа 1947 года летчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в воздух самолет СХ-1 (позже получивший название Ан-2).
«В истории техники запишут: Ан-2 — такая же легендарная конструкция, как швейная машинка Зингера, танк Т-34 или винтовка капитана Мосина». Эти слова корреспондента газеты «Зеркало недели» Игоря Малишевского, который долгие годы был знаком с Олегом Антоновым, наверное, наиболее точно отражают значение Ан-2 для советской авиации. Сам Олег Константинович считал «Аннушку» своим главным жизненным успехом, несмотря на созданные им позже самолеты-рекордсмены, не знавшие себе равных по грузоподъемности. Разве можно сравнить их конструкцию с конструкцией Ан-2, которая, как говорится, «проще простого». Но Ан-2 — тоже рекордсмен, причем рекордсмен уникальный. Когда он только появился, ему предсказывали недолгую жизнь. Однако вот уже без малого 60 (!) лет выпускаются различные его модификации (ныне, правда, производство Ан-2 сохранилось лишь в Китае, причем в очень небольшом количестве). И еще одно. Невозможно установить рекорды по таким показателям, как, например, простота, надежность и, самое главное, полезность для людей. Но если бы такие критерии существовали, то Ан-2, безусловно, был бы рекордсменом из рекордсменов.
Выпуск первенца КБ было поручено наладить Киевскому авиазаводу. Осенью 1949 года в киевское небо взлетел первый серийный Ан-2. Через три года ОКБ Антонова переехало из Новосибирска в столицу Украины, поближе к «гнезду Анов». Говорят, что в Киев Антонова переманил Никита Хрущев, в то время занимавший пост первого секретаря ЦК. Правда, райских условий обещано не было — Киевский завод находился в плачевом состоянии, да и персонал своего КБ Антонову пришлось набирать фактически заново. В этих условиях КБ получает задание разработать транспортный самолет с газотурбинными винтовыми двигателями. Задание архисложное — не хватало ни специалистов, ни необходимого оборудования. В начале 1954 года на работу в КБ пришла первая группа выпускников Харьковского авиационного института. Именно на плечи этих молодых ребят легла основная нагрузка по разработке нового самолета. Естественно, при непосредственном руководстве главного конструктора. Олег Константинович никогда не пускал дела на самотек, какими бы талантливыми ни были его подчиненные, вникал в самую суть возникавших проблем. Но никогда не давил — ни тогда, когда только-только стал главным конструктором небольшого КБ, ни тогда, когда возглавлял, уже будучи лауреатом Государственной и Ленинской премий, огромный самолетостроительный комплекс.
Первый опытный Ан-8 поднялся в воздух 11 февраля 1956 года. Этот самолет стал родоначальником целого семейства машин, которые были лидерами грузовых и пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях. Ан-10, Ан-12, Ан-14 и, наконец, Ан-24. Красавец Ан-24, впервые поднявшийся в воздух 20 октября 1959 года и являвшийся несколько десятилетий основным перевозчиком на местных трассах, был по-своему уникален. Уникальность его заключалась не в каких-то передовых решениях и суперпрогрессивных технических новшествах. Отработанная до мелочей конструкция, вместо новинок — проверенные временем решения. Конечно, это не значит, что Олег Антонов был консерватором, который только и умел, что слегка модернизировать старые конструкции. Просто он понимал — его машины должны быть приспособлены для реальной жизни, а не для выставок.
Между тем, как это не покажется странным, такой разумный консерватизм очень нелегко давался Олегу Антонову. В 1960-х годах все большее распространение получали турбореактивные двигатели (ТРД). Безусловно, они имели ряд преимуществ по сравнению с винтовыми. Однако мощностей для наращивания производства ТРД не хватало, и восполнить их предполагалось за счет сокращения выпуска винтовых двигателей.
И вот на представительном совещании в Министерстве авиационной промышленности СССР выступает с докладом Олег Константинович Антонов и доказывает, что сокращать выпуск винтовых двигателей никак нельзя. «Да что это такое?! Олег Константинович нас ведет к тем двигателям, которые „палками“ машут?» — реакция министра Казакова была более чем раздраженной. Действительно, семимильными шагами идет технический прогресс, конструкторы совершенствуют новые двигатели, делают их все мощнее и мощнее, а Антонов говорит о необходимости сохранения производства устаревших «палочных» (то есть винтовых) двигателей. Да еще и аргументирует это такой «несуразной», по мнению министра, причиной, как экономия топлива.
Читатели постарше наверняка помнят, что в советские времена авиаперелеты стоили потрясающе дешево, почти копейки. Это сейчас цены на авиабилеты начинаются с сумм, равных средней зарплате по стране. А тогда слетать из Москвы к берегам Тихого океана и вернуться обратно было делом вполне доступным. Некоторые даже летали на такие расстояния просто так — полюбоваться океаном и приморскими сопками. Правда, достигалась такая дешевизна не сверхэффективной работой, а государственными дотациями «Аэрофлота». Хоть бензин и стоил дешевле газированной воды, но все-таки он чего-то стоил. А советские самолеты были невероятно прожорливыми. В итоге сложилась такая ситуация, что пассажирские авиаперевозки оказались полностью убыточными. И только один самолет приносил прибыль — антоновский Ан-24. Даже при тех копеечных ценах на авиабилеты эксплуатация этого самолета была экономически выгодной. И потому Олег Константинович, несмотря на начальственный гнев, продолжал отстаивать свою точку зрения. В этом и заключался талант гениального авиаконструктора — не лететь сломя голову вперед, не пытаться перегнать технический прогресс, а довести до совершенства уже знакомую конструкцию.
Вот, например, создали в КБ Туполева знаменитый Ту-144. Самолет не просто передовой — самолет эпохальный, первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер. И если поставить рядом с ним Ан-24, не слишком быстроходного трудягу с двигателями старой конструкции, и спросить любого: «Где талант конструктора раскрылся во всей красе?», то каков будет ответ? А что уж говорить при сравнении Ту-144 и Ан-2? Но не будем спешить с выводами. Ту-144 оказался сверхпрожорливым (справедливости ради нужно сказать, что Андрей Туполев предупреждал об этом Никиту Хрущева еще на начальном этапе работ, но генсек в своем стремлении обогнать и перегнать всех и вся и слушать ничего не хотел) даже по советским меркам, к тому же не слишком надежным. За свою недолгую летную карьеру самолеты Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. А Ан-2 уже к 1965 году перевезли 100 миллионов человек, а самолеты Ан-24 начиная с 1960-х годов выполняли треть пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе.
Создав такие машины, как Ан-2, Ан-24 и еще не один десяток самолетов, Олег Антонов, казалось бы, мог почивать на лаврах и пожинать плоды своего труда. Но Антонов не был бы Антоновым, если бы на этом остановился. В 1960 году КБ приступило к разработке транспортного самолета Ан-22 «Антей». «Первый» и «самый-самый» — именно эти эпитеты характеризовали модель, которую должны были создать антоновцы. Первый в мире широкофюзеляжный самолет, самый большой на тот момент в авиации. Впервые «Антей» взлетел в киевское небо в феврале 1965 года, а уже через четыре года произвел настоящий фурор на самом престижном авиасалоне в парижском пригороде Ле-Бурже. Но не только размеры самолета поражали публику. Многие ожидали увидеть нечто бесформенно-огромное, эдакое пузатое чудище с крыльями, а оказалось, что самый большой в мире самолет выглядит красиво и гармонично. Это был один из принципов конструктора. «Красивый самолет хорошо летает», — говорил Антонов. И добавлял: «А некрасивый не летает вообще».
Развитием концепции тяжелых транспортных машин стал самолет Ан-124, проектирование которого было начато в 1971 году. И вновь антоновцы превзошли всех, ничего подобного мир еще не видел. Размеры «Руслана» не просто поражают, они оглушают. Уникальный самолет грузоподъемностью до 150 тонн способен транспортировать крупногабаритные грузы, которые просто невозможно перевезти железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже четверть века (впервые Ан-124 поднялся в воздух в 1982 году) эксплуатируются эти самолеты, но специалисты считают, что Ан-124 будет оставаться современным еще как минимум лет тридцать, а то и больше.
«Руслан» стал последним самолетом, созданным при жизни Олега Константиновича Антонова. 4 апреля 1984 года «гнездо Анов» осиротело. Но гениальный конструктор был гениален во всем — он не только создавал самолеты, но и сумел оставить после себя последователей, которые смогли достойно продолжить его дело. Ведь не знал Петр Васильевич Балабуев (15 мая 1984 года он был назначен Генеральным конструктором КБ) и его подчиненные, что их ждет в будущем. А ждали их нелегкие испытания. Развал Союза, разрыв привычных связей, экономический кризис очень сильно ударили по авиастроению. Но руководители и работники Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. О. К. Антонова справились с трудностями. Тому свидетельство Ан-225 «Мрия» (ныне — самый большой в мире самолет), Ан-70, Ан-38, Ан-140 и другие самолеты, созданные антоновцами в последние годы. АНТК имени Антонова — это гордость Украины. И это не красивые слова, которые положено произносить, — действительно, творения украинских авиаконструкторов знают и ценят во всем мире. Уж на что, казалось бы, развита авиационная промышленность в странах Западной Европы и США, а тем не менее, весной 2006 года российская компания «Волга — Днепр», эксплуатирующая «Русланы», выиграла тендер НАТО на обеспечение грузовых перевозок. Кстати, очень интересный получился симбиоз: украинские по происхождению самолеты, принадлежащие российской авиакомпании, будут обслуживать военных из стран Североатлантического альянса. Не сотрудничество, а прямо-таки внешнеполитическая мечта! Наверное, было бы неплохо, чтобы политики и военные и в других вопросах так же договаривались ко взаимной выгоде. Что же касается «Руслана», «Мрии» и других самолетов под маркой «Ан»… Хорошая машина всегда найдет себе дорогу в небо. А других в АНТК им. О. К. Антонова не делают.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.