Эгоисты на дороге

Просто удивительно наблюдать, как только что построенная дорога мгновенно заполняется автомобилями.

Роберт Льюис Стивенсон[63]

Летом 2002 года в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич вспыхнула забастовка, на 10 дней остановившая грузовые перевозки. Суда стояли у пирсов и на рейде, контейнеры с кроссовками Nike и автомобилями Toyota лежали без движения, а многотонные грузовики, нанятые для их транспортировки, внезапно оказались не у дел. Забастовка немедленно сказалась на движении по шоссе 1–710, по которому грузовики обычно двигались из портов: за неделю общее количество проехавших по нему грузовых машин уменьшилось на 9 тысяч.

Заместитель начальника Транспортного управления Калифорнии Фрэнк Куон обращает внимание на странную, на первый взгляд, деталь: общее число транспортных средств на шоссе за эти 7 дней снизилось всего на 5 тысяч машин. «Итак, транспортную систему покинуло 9 тысяч грузовиков, — объясняет Куон, сидя в своем офисе в центре Лос-Анджелеса. — Почему же общий объем трафика сократился всего на 5 тысяч автомобилей? Все просто — на дороге появилось 4 тысячи новых машин».

Сразу после начала стачки водители узнали, что 710-е шоссе, где средняя скорость подскочила на 67%, теперь почти пустое{1}. Может быть, они услышали об этом по радио или им рассказали друзья. А может, проехались по шоссе сами, увидели, что теперь там свободно, и решили воспользоваться этим преимуществом. Как ни странно, многие из тех, кто решил теперь передвигаться по 710-му шоссе, пользовались до этого дорогами, движение по которым было таким же свободным. «Интенсивность движения на параллельных маршрутах, скажем на 110-м шоссе, — говорит Куон, — при этом практически не уменьшилась».

Складывается впечатление, что все эти машины появились из ниоткуда просто ради того, чтобы проехать по практически пустому шоссе — большой, впрочем, редкости по южнокалифорнийским меркам. К следующей неделе, когда порты вновь открылись, движение стало более напряженным, чем было до забастовки. Водители пытались наверстать упущенное время, и грузовиков, как вы наверняка догадались, стало намного больше. Автомобили-новички на 710-м решили держаться от него подальше.

Куон и другие инженеры называют это явление «скрытым спросом». «Спрос есть, но в силу ограничений системы он обычно не проявляется, — объясняет Куон. — Но если пропускная способность увеличивается, эта дорога тут же заполняется». Люди, которые никогда не ездили по 710-му шоссе, поскольку оно всегда было переполнено, внезапно оказались там. Откуда они взялись и что делали раньше — непонятно. Может быть, ездили по местным трассам, а не шоссе, может быть, пользовались общественным транспортом, а может, просто редко выходили из дома.

Все дело в том, что люди невероятно чувствительны к изменениям в дорожном движении (иногда слишком, и мы скоро в этом убедимся) и быстро приспосабливаются, даже когда ситуация меняется радикально. У инженеров есть поговорка: «К пятнице все будет в порядке»{2}. Смысл в том, что, даже если в понедельник произошло что-то, что нарушило привычные схемы — была закрыта дорога и введен временный объезд, — к пятнице (иными словами, всего через несколько дней) достаточно большое количество людей отреагирует на ситуацию определенным образом, и движение худо-бедно нормализуется. «Изменения в схемах дорожного движения приводят к тому, что система на некоторое время становится нестабильной, — говорит Куон. — Обычно это длится около двух недель. Иногда все хорошо, иногда — не очень, но к концу этих двух недель система все-таки достигает равновесия»{3}.

Скрытый спрос, который проявился на 710-м шоссе в Лос-Анджелесе, часто описывается словосочетанием «спровоцированная поездка» и на самом деле представляет собой очередную грань феномена возникновения новых возможностей. Предположим, что грузовики не исчезли, но к шоссе добавили две новые полосы. Результат был бы тем же. Число заторов резко снизилось бы вначале, но из-за того, что шоссе стало бы более привлекательным для большего количества людей, уровень загруженности в итоге мог стать даже выше, чем прежде. Вы наверняка слышали фразу: «Чем больше дорог строится, тем больше появляется транспорта, заполняющего их». Этот постулат на самом деле старше, чем само автомобильное движение. В 1900 году начальник нью-йоркского метрополитена Уильям Барклай Парсонс написал: «В Нью-Йорке невозможно обеспечить быстрое передвижение по городу. К тому времени, как будет закончена новая линия, местность, где сейчас нет ничего, кроме камней и коз, превратится в обычный район со своим собственным дорожным движением. Возникнет спрос на дополнительные линии»{4}.

Прошло уже больше 100 лет, а люди все еще спорят по этому поводу. Написано огромное количество книг, которые я искренне не рекомендую читать. В чем же разгадка? Мы строим больше дорог, потому что становится больше людей и больше транспортных средств? Или новые дороги создают «свое собственное движение»? Верно и то и другое. А вот политические и социальные аспекты остаются спорными: где и как мы должны жить и работать, как нам добираться на работу и обратно, кто должен платить за это (и сколько именно), как это влияет на окружающую среду.

Исследования показывают, что так называемые спровоцированные поездки — вполне реальное явление: чем больше новых дорог строится, тем больше транспорта на них появляется (причем даже больше, чем ожидалось на основании роста «естественного» спроса, например из-за прироста населения){5}. Иными словами, новыми дорогами начинают пользоваться как те, кто раньше хотел ездить, но не мог, так и те, кто ездил по другим дорогам, а теперь понял, что новая лучше. Уолтер Кулеш, инженер из компании Glatting Jackson, утверждает, что, по сравнению с остальными государственными коммунальными службами, дорожное строительство страдает от этого намного сильнее. «Большее число дорог приводит к большему их использованию. Но если, например, увеличить пропускную способность канализации, люди же не станут чаще ходить в туалет?»

Если вы не верите, что новые дороги порождают новых водителей, представьте, что произойдет, если дорогу закроют. Переместится ли движение на другие шоссе? В первые дни — возможно, но по прошествии некоторого времени общее количество транспорта уменьшится. Изучая так называемое исчезающее движение, группа британских исследователей проанализировала достаточно много проектов в Англии и в других странах, где дороги ликвидировали по причинам, связанным со строительством или ландшафтом местности. Как и ожидалось, транспортные потоки там становились меньше. Тем не менее рост интенсивности движения на альтернативных маршрутах был значительно меньшим, чем потери трафика из-за ликвидации некоторых дорог{6}.

В книге «Смерть и жизнь больших американских городов»[64] Джейн Джекобс описала организованную с ее участием в 60-е кампанию за закрытие движения автомобилей по улице, ведущей через парк Вашингтон-сквер в Гринвич-Виллидж. Джейн и ее немногочисленные сторонники из числа местных жителей считали, что машинам не место в парках, и предлагали не расширять соседние улицы, чтобы те могли поглотить возросший транспортный поток. Оппоненты предсказывали хаос и неразбериху. В действительности же все вышло наоборот: потеряв удобный маршрут через парк, водители перестали воспринимать этот район как место, где можно срезать путь. Общее количество машин снизилось, что благоприятно сказалось как на парке, так и на всем районе.

Мы уже убедились в том, что модели, предлагаемые инженерами, не способны точно предсказать, как люди будут действовать на «более безопасных» дорогах. То же касается и заторов. С математической точки зрения, если убрать одну дорогу из транспортной сети города, движение на соседних должно обязательно вырасти. Если из водопроводно-канализационной сети убрать одну трубу, остальным придется взять на себя ее «обязанности». Но люди устроены сложнее, чем вода, и модели не могут точно описать их поведение. Возможно, движение станет более интенсивным, и это вынудит водителей отказаться от дорог, где транспортный поток слишком плотный.

А возможно, что и нет. Система скоростных дорог Лос-Анджелеса по большому счету не менялась с 50–60-х годов XX века. При этом инженеры, проектировавшие ее, и представить себе не могли, насколько интенсивным будет движение на этих дорогах. Глава транспортного управления города Джон Фишер однажды сказал: «Говорят, что чем больше дорог, тем больше движения. Как будто, если мы не будем их строить, люди прекратят ездить. Дорожное движение все равно будет увеличиваться. Лос-Анджелес будет притягивать новых водителей вне зависимости от того, станем мы строить новые автотрассы или нет. Людям все равно постоянно нужно куда-то ехать».

И тут возникает вопрос: насколько более удобным мог бы стать Лос-Анджелес, если бы в нем были так и не построенные скоростные дороги, по которым можно было бы попасть из центра в Санта-Монику за несколько минут? С другой стороны, неизвестно, остался бы Беверли-Хиллз таким же привлекательным районом, если бы автострада, способная «вылечить» лос-анджелесское движение, была проложена через него. Не стало бы на дорогах еще больше людей? Отрицательно ли сказывается дорожное движение на городе или, напротив, говорит о его благополучии? Оставляя в стороне обсуждение вопроса о негативном влиянии пробок на окружающую среду, специалист по планированию из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Брайан Тэйлор обращает внимание на следующий факт: люди в городе видят в пробках только зло{7}, но не задаются ключевым вопросом: а в каком большом городе пробок нет? «Если вашей фирме нужно попасть в монтажную какой-нибудь голливудской киностудии, — говорит Тэйлор, — то вы быстрее доедете через переполненный центр, чем по другим дорогам с менее интенсивным движением»{8}. Экономисты считают, что плотность движения повышает его эффективность{9}. Дорожные инженеры часто сравнивают это явление с пустым рестораном, который находится напротив переполненного: вы ведь все равно пойдете в переполненный, даже если придется ждать в очереди?

Пользователи службы знакомств Match.com в таких городах, как Вашингтон, указывают в своих профилях, что хотят встречаться с теми, кто живет не дальше чем в 10–15 км от них, чтобы не пришлось стоять в пробках по дороге на свидание{10}. Некоторые даже считают, что дорожное движение — большая социальная проблема, оно буквально убивает романтику! Купидону мешают пробки! И тоже упускают из вида главное: люди переезжают в города типа Вашингтона именно из-за того, что там так много людей. Как раз для таких городов типичны так называемые блиц-свидания, когда потенциальные партнеры пытаются узнать друг друга за короткое время. В Айдахо вы не попадете в пробку, даже если место свидания находится в 10–15 км. Но и выбор там меньше. В любом случае в дороге всегда можно обдумать (и это подтвердит любой, кто когда-нибудь поддерживал отношения на расстоянии), стоит ли потенциальный партнер потраченных усилий.

А как насчет потраченного впустую в пробках времени? Оно обходится дорого — в 2000 году, по некоторым подсчетам, его денежный эквивалент составил около 108 миллиардов долларов (причем только в США). Однако многие экономисты, включая Энтони Даунса[65] из Брукингского института[66]{11}, считают такую оценку неточной. Прежде всего, похоже, большинство людей предпочитает немного постоять в пробке, чем платить за то, чтобы избежать ее (а это автоматически означает, что «реальные» потери составляют около 12 миллиардов долларов{12}). Другая проблема заключается в том, что некоторые модели рассчитывают потери от пробок на основе сравнения с гипотетическим идеальным городом, в котором все жители свободно передвигаются на наиболее удобной для себя скорости, а это невозможно еще со времен Древнего Рима{13}. Кроме того, основой модели расчетов стала некая гипотетическая ставка заработной платы. Такая модель подразумевает, что люди получали бы зарплату за время, потраченное на передвижение, или использовали его на что-то более продуктивное, чем поездка в какое-то другое место (в предыдущей главе мы говорили о том, что многим людям нравится сам процесс вождения). И, наконец, никто на самом деле не знает, сколько именно денег зарабатывает наша транспортная система. Потери из-за пробок могут быть незначительными. Это можно сравнить с интернетом. Наша производительность снижается из-за того, что мы хотим посмотреть какое-то видео на YouTube или вынуждены разбираться с горами спама. Но разве мы не считаем, что эти затраты вполне компенсируются получаемым от интернета удобством и удовольствием?

Существует другое, более сложное объяснение того, почему новые дороги вызывают пробки. Оно называется «парадокс Браесса». Звучит как название детективного романа Роберта Ладлэма[67] (типа «парадокс Борна»), но на самом деле его сформулировал немецкий математик Дитрих Браесс{14} в 1968 году. Вывод ученого заключается в том, что новые дороги, вместо того чтобы улучшать транспортную сеть, наоборот, замедляют дорожное движение для всех его участников (даже если, в отличие от примера со «скрытым спросом», на них не появляются новые водители). Браесс фактически подытожил мысли всех людей, которые занимались этой проблемой, начиная с известного британского экономиста начала XX века Артура Сесила Пигу[68] и заканчивая такими исследователями производственной деятельности 50-х годов, как Джон Уордроп[69]{15}.

Чтобы полностью понять парадокс Браесса, вам понадобятся глубокие познания в математике. Но вы можете ухватить основную суть на следующем примере. Представьте себе два города, связанных двумя дорогами. Первая — Уверенная улица, проезд по которой занимает ровно час, а вторая — Рискованное шоссе, где поездка может длиться полчаса, если оно не переполнено, а может и час, если движение слишком интенсивное. Большинство людей думает, что им повезет и они смогут быстро добраться по Рискованному шоссе. Но они попадают в пробку и приезжают к месту назначения только через час. С точки зрения каждого отдельного водителя все логично. Ведь он все равно не сэкономит время, если выберет Уверенную улицу. Но он сможет сэкономить его, только если сам выберет шоссе, а остальные — улицу. Правда, с чего бы остальным так поступать?

Водители попадают в так называемое равновесие Нэша — стратегическое понятие в духе принципов времен холодной войны. Популяризированная Нобелевским лауреатом, математиком Джоном Нэшем[70] концепция описывает состояние, при котором ни один участник игры не может увеличить выигрыш, изменив свое поведение в одностороннем порядке. Если вам это не принесет никакой пользы, зачем выбирать другую дорогу? То, что хорошо для кого-то одного, не обязательно хорошо для всех. С другой стороны, если бы на перекрестке этих двух дорог стоял полицейский и направлял половину водителей на Уверенную улицу, а половину — на Рискованное шоссе, последние приезжали бы домой в два раза быстрее первых. В целом общее время поездок снизилось бы{16}.

Если даже такое объяснение ставит вас в тупик, то от выводов Браесса у вас вообще закружится голова{17}. Чтобы еще больше упростить ситуацию, снова представьте себе эти две гипотетические дороги, но на этот раз на полпути Рискованное шоссе (где поездка может занять час, а может и полчаса) превращается в Уверенную улицу (где поездка всегда длится час), и наоборот. Поскольку поездка по каждому маршруту теоретически должна занять одно и то же время, водители, опять же теоретически, поделятся пополам.

А теперь представьте, что между этими двумя дорогами ровно посередине, там, где они меняются местами, построили мост. Водители, которые изначально выбрали Рискованное шоссе, поняли, что оно не оправдывает их ожиданий, и переехали по мосту на другое Рискованное шоссе. А те водители, которые начинали с Уверенной улицы, не захотели переезжать на другую дорогу, а продолжают ехать по выбранному маршруту, который на половине пути становится Рискованным шоссе (кто знает, вдруг им повезет?).

Проблема в том, что, если все будут делать так, как лучше только для них, общее фактическое время поездки для всех водителей существенно увеличится! Новый мост, целью строительства которого была разгрузка транспортного потока на двух дорогах, становится причиной замедления дорожного движения. Это происходит из-за явления, которое программист Тим Рафгарден назвал «эгоистичным роутингом»{18}. Может быть, для каждого отдельного водителя его способ перемещения лучший (пользовательский оптимум), но подобные действия всех водителей в совокупности наименее эффективны для транспортной сети (системный оптимум).

В этом и заключается суть проблемы пробок. Мы «эгоистичные водители» в недружественной среде. Когда мы по утрам выезжаем на работу, то не думаем, какой маршрут выбрать, чтобы было удобно всем. Мы ездим по одним и тем же дорогам и хотим, чтобы там было как можно меньше людей.

Как водители, мы постоянно создаем то, что экономисты на своем заковыристом языке называют «неинтернализируемыми экстерналиями». Это означает, что вы не чувствуете боли, которую причиняете другим. Например, два правоведа из Калифорнийского университета в Беркли подсчитали, что каждый раз, когда очередной водитель отправляется в путь, общие расходы на страхование для всех остальных повышаются более чем на 2 тысячи долларов{19}. Мы не платим за различные вредные выбросы из наших машин — при этом, например, потери Лос-Анджелеса от легендарного городского смога составляют 2,3 цента на милю{20}. Мы не платим за производимый нами шум, который, по оценкам исследователей из Калифорнийского университета в Дэвисе, приводит к издержкам в размере 5–10 миллиардов долларов в год{21}. Как можно оценить что-то столь эфемерное, как шум? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте подумаем о недвижимости. Исследования показали, что цены на нее падают, когда на соседних улицах увеличивается интенсивность и скорость движения{22}, и повышаются, когда трафик становится спокойнее{23}. Можно предположить, что более низкая цена на дома уже учитывает этот фактор, но ведь может случиться так, что дом покупается по определенной цене, а затем движение на улице нарастает и снижает его стоимость. Кроме того, жители таких домов вдыхают больше вредных веществ, а любое исследование на эту тему подтвердит неразрывную связь между близостью к оживленным дорогам и частотой сердечных и астматических заболеваний{24}.

Есть и другие, более сложные для оценки виды расходов, которые мы как водители перекладываем на других людей. Когда градостроитель Дональд Эпплярд[71] изучал план Сан-Франциско в 70-х годах XX века, он обнаружил, что люди заводят меньше друзей и проводят меньше времени на тех улицах, где наблюдается интенсивное дорожное движение. Именно трафик виновен в распаде среды обитания диких животных, уходе некоторых видов из своих привычных ареалов и сокращении популяций птиц{25}. Кроме того, он испытывает на прочность социальные отношения (может быть, именно так он и убивает романтику). Как ни парадоксально, но Эпплярд обнаружил, что люди, которые живут на улицах с менее интенсивным движением (зарабатывают больше и обзавелись собственными домами), фактически создают его больше, чем те, кто живет на загруженных улицах и не может себе позволить купить машину{26}. Получается, что бедные платят налоги за богатых{27}.

Основное внешнее проявление этого феномена — сама пробка. Ваше присутствие в транспортном потоке увеличивает общее время поездки всех остальных водителей, так же как и присутствие других людей увеличивает время вашей поездки. Но ни один водитель не выигрывает больше, чем проигрывают все остальные вместе взятые. В экономике понятие «общественное благо» означает любое благо, которое человек может потреблять, не влияя на способность другого потреблять его же — например, солнечный свет. Пустую дорогу поздним вечером можно рассматривать как общественное благо, но к дороге с малейшими признаками затора этот термин уже неприменим — чем больше на ней людей, тем хуже она становится.

Это известная «трагедия общин», описанная Гарретом Хардином[72]{28} на примере пастбища, на котором все члены общины могут пасти свой скот. Каждый пастух приводит новых коров и получает от этого выгоду. Пастбище от этого становится хуже, но пастухи все равно продолжают увеличивать число голов скота, поскольку их личный доход постоянно растет, а затраты на каждое новое животное распределяются на всех (аналогичный пример — истощение рыбных запасов из-за чрезмерных объемов лова{29}).

Так же и с дорогами. Каждый новый автомобиль, вливающийся в транспортный поток в час пик, ухудшает ситуацию для всех остальных. И тем не менее каждому отдельному участнику движения все-таки выгоднее ехать, чем не ехать (он добирается на работу, возвращается домой), а потери делятся на всех. Именно поэтому все они решают ехать.