Эпилог. Уроки вождения

До того как я начал писать эту книгу, я задумывался о проблемах вождения только когда получал права, провалив первый экзамен и (слава богу!) все-таки сдав второй. С тех пор я проехал на автомобиле несколько сотен тысяч миль, побывал в нескольких незначительных ДТП («дорожных инцидентах», если угодно, хотя они были спровоцированы моим безрассудным поведением, о причинах которого умолчу). Несколько раз проходил обязательное освидетельствование у окулиста и менял права по истечении срока действия у угрюмого чиновника. Частенько я просто садился за руль, включал радио и ехал вперед по дороге, испытывая одновременно беспокойство и восхитительное удивление. Беспокойство было вызвано опасностью, присущей дорожному движению, видом искореженных машин на обочинах, неправильным поведением других водителей, волнением родных, их репликами: «Будь осторожен». Но одновременно я испытывал и восторг, понимая, что огромное количество людей может перемещаться с высокой скоростью в довольно гибкой и гармоничной системе.

Потратив некоторое время на изучение теории дорожного движения, я заинтересовался тем, можно ли узнать что-то новое о принципах вождения. Я подумал: «Почему бы не обратиться к людям, которые из спортивного азарта или ради денег водят автомобили на пределе возможностей в условиях, в сравнении с которыми обычный трафик — детская забава? Чему могли бы научить обычных граждан водители гоночных машин?» И однажды утром я сел за парту в ярко освещенном классе школы вождения Боба Бондурана[104] (к югу от города Финикс) в окружении жующих жвачку подростков и седеющих старичков. Перед классом стоял бывший гонщик Лес Бетчнер, загорелый, светловолосый, излуча­вший уверенность и вызывавший естественное доверие к себе (отличительная черта пилотов самолетов и инструкторов по вождению).

Водители, как вы уже знаете, склонны переоценивать свои способности. Мы обижаемся, когда кто-то подвергает сомнению наши водительские навыки. Человеку в возрасте за 40 сложно признать, что ему еще есть чему учиться. Тем не менее я решил поучиться. «Рулевое колесо не играет важной роли, — говорил Бетчнер. — Вы управляете с помощью педалей». Что? Я прислушался. Управлять с помощью педалей? Бетчнер принялся с помощью презентации в PowerPoint показывать, с какими проблемами сталкивается водитель, попадающий в занос на повороте. Гонщики не любят заносы — не потому, что они теряют контроль над машиной, а потому, что занос «крадет у них скорость». «Мы не любим попадать в заносы, — объяснил Бетчнер. — Они мешают быстро пройти поворот».

Как вы, возможно, помните из уроков вождения, заносы бывают двух разновидностей: «занос вследствие недостаточной маневренности» и «занос вследствие избыточной маневренности». На гоночной трассе недостаточный радиус поворота приводит к тому, что ваша машина ударяется о заграждение передней частью. При избыточном радиусе поворота первый удар приходится на заднюю часть. Хотя в английском языке оба термина (understeer и oversteer) содержат корень steer («руль»), грамотное владение рулевым колесом — лишь часть решения проблемы заноса. Зачастую оно мешает, а не помогает. «Начав рулить слишком активно, вы можете вылететь с дороги, — объяснил Бетчнер. — В вашу жизнь вторгаются законы физики».

По его мнению, главная задача при решении проблемы заноса — «перенос веса». При недостаточной маневренности передние колеса автомобиля теряют сцепление с дорогой. Попытка рулить в эти моменты лишь осложнит дело. При торможении центр тяжести машины переносится вперед и улучшается сцепление колес. Однако в случае чрезмерной маневренности сцепление с дорогой теряет задняя часть машины{1}. Угол смещения, то есть разница между углом разворота и направлением движения, у задних колес оказывается выше, чем у передних. Первый необходимый шаг в этой ситуации — увеличение траектории поворота. Поэтому, вместо того чтобы крутить руль в сторону поворота (что лишь повышает угол смещения), вы должны рулить в сторону заноса, то есть крутить руль в ту же сторону, в которую движется задняя часть машины. Многие из нас знают выражение «рулить в сторону заноса», но не представляют, чт? это означает на самом деле. По мнению Бетчнера, куда более серьезная проблема состоит в том, что никого и никогда не учили, как действовать дальше. Он задал вопрос об этом всей аудитории. Кто-то безуспешно пытался промямлить нечто невнятное. Какой-то остряк спросил: «Может быть, молиться?».

Правильный ответ был совершенно неочевидным: жмите на педаль газа. «Сомневаешься — газуй!» — инструктировал нас Бетчнер (затем он добавил, что в большинстве случаев требуется лишь незначительное нажатие на педаль газа). Наши природные инстинкты подсказывают нам, что нужно жать на тормоз. Проблема состоит в том, что в результате торможения центр тяжести переносится на переднюю часть машины — а вам это вовсе не нужно. Когда автомобиль «ныряет» вперед, задние колеса теряют сцепление с дорогой. Есть и другая проблема. Вы не можете рулить в сторону заноса бесконечно. «И вот тут мы опять не понимаем, что нам делать, — рассказывает Майк Макговерн, еще один инструктор, много лет проработавший с Бондураном. — Мы отлично делаем все, что необходимо на первом этапе, однако, когда сцепление с дорогой восстановлено и автомобиль движется вперед, мы продолжаем крутить баранку. Мы крепко держимся за руль, то есть сообщаем машине, что ей нужно поворачивать, — и попадаем аккурат во второй занос». Это еще один пример поведения, противоречащего интуиции: чтобы полностью восстановить контроль, нужно расслабить руки, лежащие на руле. Колеса самостоятельно выровняют направление, а руль при этом будет сам вращаться у вас в руках.

Другой урок казался очевидным, но его правильность мы смогли проверить лишь на треке. Это была мантра школы: «Смотри в ту сторону, куда собираешься ехать». Она сразу же напомнила мне «эффект мотылька, летящего на свет». На самом деле это проблема из серии «курица или яйцо», о которой не перестают спорить эксперты: движемся ли мы автоматически в направлении, в котором смотрим, или же смотрим в определенном направлении, чтобы поддерживать курс движения{2}? Едем ли мы туда, куда смотрим, или смотрим туда, куда едем? Скорее всего, верно первое. Как показало одно исследование, «у водителей есть систематическая и достаточно явная склонность следовать в направлении взгляда, причем зачастую бессознательно»{3}.

Следующий пример может показаться вам слишком «наукоообразным» и не имеющим практического смысла. Представьте себе, что случится, когда перед вами во время езды по проселочной дороге внезапно выскочит другая машина. Если вы «сосредоточились на цели» (как это назвали инструкторы школы), то есть смотрите не в точку, в которой хотите оказаться, а на эту машину, то сможете ли избежать столкновения? Способна ли «эксцентричность взгляда» (как выражаются специалисты) негативно повлиять на вашу способность увернуться от препятствия?

Наука еще не дала однозначного ответа на этот вопрос, однако на практике мантра Бондурана доказала свою эффективность. Я сидел за рулем Pontiac Grand Prix, который был оборудован специальными балками, прикрепленными к задней части. С помощью переключателя инструктор мог приподнять машину, имитируя занос на высокой скорости. Проходя повороты и применяя на практике теорию выхода из заносов, я понял, что гораздо легче справиться с задачей, когда внимание сосредоточено не на горе резиновых шин, к которой меня несла машина (вы понимаете, что такую гору очень сложно не заметить), а на точке за поворотом, в которой я хотел оказаться.

Конечно, можно относиться к школе вождения с гоночным треком, старыми машинами марки Corvette, едким запахом горелой резины и выхлопных газов как к игровой площадке для фантазеров, озабоченных вождением людей с высоким либидо. Действительно, в воздухе витал «запах» кризиса среднего возраста. Но тем не менее я много раз задумывался во время занятий: «Почему же я не знал всего этого раньше?»

«Инструкторы учат тебя всему, что нужно для получения прав, — объяснил мне Боб Бондуран в своем офисе, поглаживая своего постоянного спутника — собаку по кличке Расти. — Вас не учат контролю прохождения заносов и другим действиям, способным в критические моменты спасти вам жизнь». В 1967 году на многообещающей гоночной карьере Бондурана был поставлен жирный крест в тот момент, когда на его McLaren Mk II, ехавшем на скорости 240 км/ч, сломалась рулевая колонка, после чего машина взлетела над набережной «выше телеграфных столбов». Пришлось ему заняться преподаванием автомастерства, и среди его учеников были такие знаменитости, как Клинт Иствуд и Джеймс Гарнер[105]. Разумеется, большинство из нас учится вождению совсем иначе. «Помочь освоить навыки вождения может даже учитель английского языка»{4}, — сказал Бондуран. Суть в том, что средний инструктор знает о вождении столько же, сколько обычный человек. И чаще всего этого достаточно. Несмотря на предсказания основателя Mercedes-Benz Карла Бенца о том, что мировой автомобильный рынок будет крайне ограниченным, так как мало кто будет обладать необходимыми навыками вождения{5}, большинство из нас, по словам Бондурана, «просто плюхается задницей на сиденье и едет куда хочет».

На самом деле существует масса доводов против повторения в повседневной жизни того, что делают гонщики на соревнованиях. В хорошо известном исследовании, проведенном Американским институтом дорожной безопасности в 70-х годах прошлого века (и с тех пор не повторявшемся), были изучены записи движения водителей-гонщиков по обычных дорогам{6}. Разумеется, они умело входили в сложные повороты, отлично просчитывали свои действия заранее и обладали значительно лучшей реакцией по сравнению с обычными водителями. Но каковы были их результаты на обычной трассе? Они не только получали больше штрафов (что неудивительно, учитывая их предрасположенность к риску), но и попадали в аварии чаще остальных. Гонщики отлично чувствуют машину, однако такой контроль над ней сам по себе еще не позволяет выигрывать гонки. Им также требуется нечто не выразимое словами, что заставляет их переступать установленные границы (и свои, и чужие) и побеждать. По словам Марио Андретти[106]: «Если вам кажется, что все под контролем, вы просто слишком медленно едете»{7}. Можно сказать, что при езде по обычной дороге гонщики оказывались в ситуации, в которой их навыков было недостаточно для того, чтобы избежать проблем.

В рамках повседневного трафика «правильное вождение» имеет мало общего со способностью поворачивать или быстро перемещаться между группами быстро едущих машин. Скорее задача состоит в следовании правилам, сосредоточенности и стремлении ни с кем не столкнуться. Я не хочу сказать, что гонки не помогают выработать водительские навыки, необходимые на дороге. По словам Бетчнера, гонщики за рулем всегда собранны и внимательно относятся к сигналам педалей и руля. Поза обычного водителя выглядит с точки зрения профессиональных гонщиков ужасно. «Большинство из нас сидит расслабленно, откинувшись назад, — поясняет Бетчнер. — Связи с машиной в таком случае просто нет». Его огорчает, что некоторые водители сидят слишком глубоко и не могут нажать педаль тормоза, чтобы активировать систему антиблокировки. Или возьмем, например, зрение, отвечающее за 90% нашей деятельности при вождении. Гонщики считают, что вы должны всегда смотреть вперед, в точку, где хотите оказаться{8}. Это помогает не только проезжать на скорости повороты, но и преодолевать обычные перекрестки. Одна из причин огромного количества наездов на пешеходов на перекрестках поворачивающими автомобилями заключается в том, что водители просто не смотрят в нужном направлении. Возможно, они сосредоточились на маневре (особенно если при этом говорили по мобильному телефону или отвлекались на что-либо иное), а не на конечном результате. В процессе гонок такое поведение приводит к снижению скорости. В повседневной жизни оно означает, что вы можете кого-то сбить.

Дорога часто подбрасывает ситуации, к которым нас не готовит прежний опыт: это и машины, выезжающие на встречную полосу, и неожиданно возникающие препятствия. В школе Бондурана я много раз повторял одни и те же упражнения — например, проезжал на максимальной скорости между конусами, стоящими на одной линии, или тормозил так, чтобы активировать систему антиблокировки (для этого мне потребовалось несколько попыток), а затем резко поворачивал на узкую дорожку, отмеченную парой конусов. Я искренне поразился тому, как хорошо могу управлять автомобилем даже при полностью выжатой педали тормоза. ABS не просто помогала мне эффективнее тормозить. В рамках одного упражнения мне нужно было за доли секунды после отданной команды выехать на одну из трех полос. Я выяснил, что некоторых видов аварий (обязательно случившихся бы, если бы я затормозил) можно избегать за счет ускорения. Хотя, конечно, я также понял, что при наличии ABS могу одновременно рулить и тормозить.

Может показаться, что в этом и других уроках Бондурана нет ничего необычного. Однако практика показывает, что критическая ситуация отражается на поведении водителей. Прежде всего, они не ускоряются, а тормозят, когда перед ними появляются препятствия. Большинство водителей сначала тормозят, а потом (если успеют) ускоряются, причем даже тогда, когда ускорение — единственный способ избежать аварии{9}. Возможно, они считают, что повышение скорости лишь усугубит ситуацию, или не знают, будет ли машина слушаться руля. А может быть, они просто следуют условному рефлексу: нажатие на тормоз (как и движение по одной и той же полосе) — привычное (а значит, и единственно верное{10}) действие, которое мы повторяем сотни раз во время перемещения по трассе. Однако исследования также показали, что водители редко выжимают тормоз полностью{11}, а маневр с выкручиванием руля чаще всего производится в том же направлении, в котором движется препятствие{12}. Это значит, что водители не «смотрят, куда им нужно ехать» (и не движутся в этом направлении), а сосредоточиваются на препятствии, которого хотят избежать.

Я пока не знаю, надолго ли у меня сохранится «мышечная память» об упражнениях на гоночном треке, особенно после нескольких лет скучной езды по дорогам. Но это не самая большая проблема. Главное, что на дороге может произойти масса событий, которые невозможно предсказать и для которых нельзя выработать готовый сценарий действий. Кроме того, они неожиданны, а значит, наша реакция на них замедленна. Боязнь столкновения приводит к дополнительному замедлению реакции — иногда, как показывают исследования, настолько сильно, что мы вообще отказываемся от каких-либо действий{13}.

Помимо всего, трафик носит динамичный характер. Порой невозможно сказать, какой маневр будет «правильным» в ситуации, когда вы хотите уклониться от другой машины. На каждый ваш маневр она может ответить непредсказуемым действием. В ходе одного испытания 49 участников ездили на симуляторе компании Daimler-Benz[107]. В момент, когда они подъезжали к перекрестку, машина, стоявшая на другой полосе, внезапно ускорялась, а затем останавливалась прямо на пути. Теоретически у участников было достаточно времени, чтобы среагировать и избежать аварии. Однако это удалось лишь 10 из 49. Отчасти проблема состояла в том, что они лишь успевали заметить приближающуюся машину, но уже были не в состоянии оценить ее дальнейшие действия{14}.

И хотя профессиональные курсы помогают водителям в конечном итоге научиться справляться с тайнами и противоречиями дорог, мой собственный опыт, полученный во время обучения у Бондурана, говорит о том, что мы покупаем автомобили (чуть ли не самые дорогие вещи, которые у нас есть), до конца не умея ими пользоваться. Это справедливо в отношении многих вещей, но если вы не знаете, за что отвечает клавиша F9 в текстовом редакторе Microsoft Word, это куда менее опасно для вашей жизни, чем незнание того, как правильно управлять системой антиблокировки.

Этот тревожный для нас факт — всего лишь одна из множества проблем и противоречий, связанных с трафиком и вождением. Некие противоречия есть в самой машине — она в принципе предназначена для быстрой езды, но трафик в наши дни представляет собой слабо организованную и совершенно неэффективную систему перемещения, в которой автомобиль превращается в «дом на колесах»{15}. Безопасное вождение кажется слишком скучным, мы начинаем отвлекаться, повышая уровень опасности. С другой стороны, если мы будем ездить как гонщики, то вряд ли станем отвлекаться или погружаться в дрему, но при этом тоже повысим уровень опасности (даже самые опытные водители не могут преодолеть действие законов физики и сократить тормозной путь). Каждый из нас считает, что он лучше остальных. Мы полагаем, что машины опасны, когда сами идем пешком. Находясь за рулем, мы думаем, что опасность исходит от пешеходов. Мы хотим, чтобы наши машины были более безопасными и мы могли совершать на них опасные маневры. Вождение, дающее возможность быстро передвигаться и обеспечивающее мобильность, и улучшает жизнь, и подвергает риску смерти одновременно. Мы все хотим быть личностями на дороге, однако плавность трафика зависит от степени нашей готовности следовать общим нормам. Мы хотим, чтобы у светофоров на нашем пути всегда горел зеленый сигнал, чтобы по нашей улице ездило мало машин, но при этом неподалеку было 10-полосное шоссе. Мы хотим, чтобы все остальные пореже садились за руль, — тогда мы сами сможем быстрее добраться до пункта назначения. То, что лучше лично для нас, не всегда лучше для всех остальных, и наоборот.

Я сознательно избегал разговора о негативных последствиях использования автомобилей для окружающей среды. Я полностью разделяю мнение о том, что заставить людей отказаться от использования машин куда сложнее, чем заменить двигатель внутреннего сгорания каким-то другим. Когда появятся новые источники топлива и нам не придется экономить, как сейчас, все описанные мной проблемы дорожного движения проявятся еще острее. Как сказал мне Ларри Бернс, вице-президент компании General Motors по вопросам исследований и стратегического планирования: «Из всех связанных с автомобилями внешних факторов — энергии, среды, равенства доступа, безопасности и пробок — сложнее всего, по моему мнению, будет решить проблему пробок».

Сейчас машинами управляют люди, но не факт, что так будет и в дальнейшем. Почти каждый связанный с вождением предел человеческих возможностей — «слепые зоны», неправильная оценка расстояния и так далее — уже изучается учеными и автопроизводителями. Некоторые проблемы уже решены в дорогостоящих моделях машин. Это однозначно утверждает реклама для системы xDrive, устанавливаемой в автомобилях BMW и «использующей сенсоры для контроля трассы перед автомобилем». В рекламе говорится: «Время реакции xDrive: 100 миллисекунд. Время реакции водителя: не имеет значения». Совсем скоро появятся технологии контроля и слежения за нашим взглядом, благодаря которым автомобиль будет предупреждать водителя о том, что он не уделяет должного внимания дороге.

В будущем потребуется меньше треков вроде тех, что используются в школе Бондурана, и больше специализированных площадок типа AT&T Park[108]. На площади размером 18 тысяч квадратных метров (где раньше был домашний стадион команды San Francisco Giants) во время проведения Всемирного конгресса по вопросам «умных транспортных систем» была открыта выставка инновационных технологий, связанных с дорожным движением. Чем-то она напоминала странный карнавал, где демонстрировались пределы возможностей человеческого организма. Там можно было увидеть «умные перекрестки», предупреждавшие водителя с помощью сенсоров и математических алгоритмов, что машина, едущая наперерез, не собирается останавливаться на красный свет. Там же были и интересные разработки в области так называемой динамической парковки, оснащенной сенсорами, с помощью которых водители в режиме реального времени могли увидеть, где есть свободные места.

В какой-то момент я оказался в автомобиле марки Cadillac CTS вместе с Кристофером Келлумом и Приянтой Мудалиге — двумя исследователями, работавшими на General Motors. Автомобиль с помощью GPS мог связываться с другими машинами, оборудованными той же системой. Смысл этой технологии состоит в том, что машины образуют своеобразную мобильную сеть, общий «интеллект» которой помогает вам «наблюдать, что делают другие», как сказала Мудалиге. На экране в тот момент было видно, что мы связаны еще с двумя машинами. Ученые отлично понимают, что в реальных условиях машине придется связываться с сотнями других. «Мы создали целый ряд моделей, оценивающих, каким образом будут вести себя несколько тысяч автомобилей, находящихся недалеко друг от друга, — сказал Келлум. — Нам нужно найти эффективный способ оценки того, какая информация важна, а какая — нет. Если в паре километров перед вами произошла авария, эта информация важна. Если же какой-то парень впереди просто превысил скорость, то для вас это неважно».

Если вам кажется, что вы об этом уже читали выше, то вы правы. Похожие задачи решала команда из Стэнфорда, пытавшаяся заставить оборудованную компьютером машину Джуниор успешно преодолевать непростой городской трафик. Я понял, что нахожусь внутри двоюродного брата Джуниора. Келлум попросил меня сменить полосу, хотя я знал, что в этом случае соседняя машина окажется в «мертвой зоне». Как только я включил сигнал поворота, то сразу же почувствовал легкую вибрацию в районе спины. Это так называемое тактильное предупреждение{16}, позволяющее уловить сигнал опасности любому водителю, перегруженному визуальной или слуховой информацией (в случаях, когда вы съезжаете с трассы на обочину, вибрация может оказаться очень эффективным средством предупреждения). При этом стоит помнить, что подобные вспомогательные технологии могут быть сколь угодно сложными или изощренными, но водителю все равно придется обращать внимание на предупреждения и реагировать соответственно{17}.

Впрочем, возможно, и нет. Келлум попросил меня подъехать, не меняя скорости, к машине, припаркованной впереди. «Делайте, как вам удобно, — сказал он, а затем попросил меня не касаться педали тормоза. — Как только мы подъедем, машина сама затормозит. В условиях реального времени мы постоянно оцениваем расстояние и текущую скорость, а затем принимаем решение о том, когда надо начинать тормозить. Это упражнение я лично проделывал на скорости 120 км/ч». В сущности, это было такое же упражнение, что и в школе Бондурана, однако, вместо того чтобы нажать на педаль и активировать ABS, я должен был просто спокойно сидеть. Я находился внутри Джуниора и играл роль пассажира. Стоявшая машина приближалась. Мне показалось, что время остановилось (на самом деле, как показали исследования, оно наоборот ускоряется, так что все дело было в моем мозге, шутившем надо мной{18}). Я задрожал. Волосы на голове зашевелились. Я сразу же представил себе выскакивающие подушки безопасности и ломающиеся шеи автомобильных манекенов. Меня охватил ужас. Однако в этот момент машина совершила идеальное торможение.

Когда-нибудь люди смогут стать идеальными водителями с отличным зрением и рефлексами, позволяющими спокойно гонять на огромных скоростях. Не исключено, что мы сможем, подобно муравьям, превратить трафик в высокоэффективную, основанную на сотрудничестве систему, в которой не будет места ни для перестроений, ни для следования «в хвосте», ни для оскорбительных жестов. Однако пока что перспективы иные: автомобили научатся ездить сами, на синхронизированных скоростях, позволяющих обеспечить максимальную проходимость и безопасное расстояние между ними. Они будут руководствоваться определенными алгоритмами для перестроения, за их работой будут следить специальные устройства. Каждая машина станет автоматически направляться на самую эффективную полосу новых, насыщенных информацией супермагистралей. Возможно, тогда и наступит дорожная нирвана, о которой мы все так мечтаем. И все-таки не стоит забывать о предупреждении, которое сделал в середине XX века инженер-дорожник Генри Барнс: «Со временем решение технических проблем становится все более зависимым от автоматики. Зато проблемы, связанные с людьми, выходят из-под контроля». Если человек не будет сидеть за рулем, останется ли он участником дорожного движения?