ЛАТЕКОЭР LATE 298

ЛАТЕКОЭР LATE 298

Этот самолет, отличавшийся крайней прочностью планера и прекрасной маневренностью, хорошо проявил себя в период немецкого наступления во Франции в мае 1940 г. Late 298 спроектировали в бюро при заводе "Латекоэр" в Тулузе в 1934 г. Он должен был удовлетворять требованиям задания на современный поплавковый торпедоносец, выданного командованием флота годом ранее. Предполагалось, что этот самолет заменит Late 29.0. Опытный экземпляр, Late 298-01, собрали весной 1936 г. Затем его перевезли в Сен-Лоран-де-ла-Саланк, где на озере Локатэ должны были вестись испытания. Первый полет состоялся 8 мая.

Самолет являлся свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. На нем стоял 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrsl в 880 л.с. Двухлонжеронное цельнометаллическое крыло делилось на четыре секции. Всю заднюю кромку занимали щитки и элероны. Внутренние секции крыла, соединявшиеся со шпангоутами фюзеляжа, содержали полуубирающиеся радиаторы, размещенные между лонжеронами. Фюзеляж являлся цельнометаллической конструкцией с несущей обшивкой. Он имел прямоугольное сечение. Экипаж мог состоять из двух или трех человек. Одна торпеда "тип 1926 DA" весом 670 кг размещалась в полуутопленном положении на подфюзеляжной подвеске. Горизонтальное оперение было цельнометаллическим, а вертикальное имело металлические шпангоуты и деревянные нервюры, обтянутые полотном. В каждом из больших однореданных поплавков размещался бак на 260 л горючего. Поплавки крепились к крыльям N-образными стойками и парными подкосами – к фюзеляжу.

Первый опытный Late 298-01

Заводские испытания завершились 24 сентября 1936 г. Самолет налетал на них 24 часа 35 минут. Во время испытаний в шасси ввели трубу, соединявшую оба поплавка. Она сохранилась и на всех последующих машинах. 25 сентября Late 298-01 перелетел в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. 17 марта 1937 г. французский флот заказал 36 гидропланов, 12 из которых должны были отличаться складыванием наружных секций крыла для эксплуатации на плавбазе "Коммандан Тест". В соответствии с этим 10 августа подписали контракты на 24 самолета Late 298А без складывания крыла и 12 Late 298В со складыванием наружных секций крыла, законцовок стабилизатора, разделенными на две части щитками и двойным управлением. На Late 298В также предусматривалось размещение четвертого члена экипажа. Место наблюдателя должно было находиться в фюзеляже за местом стрелка. Обе модификации несли торпедодержатель TGPU/CERA, на котором можно было подвесить также дополнительный топливный бак емкостью 534 л (для т.н. "задания III" – разведки с дальностью полета до 2200 км) или дымовой прибор (для "задания V"- прикрытия кораблей). Вооружение можно было дополнить двумя бомбодержателями GPU под бомбы по 150 кг (для "задания II" – бомбардировка) или девятью держателями под осветительные ракеты (для "задания IV" – ночной разведки). Серийные самолеты типа Late 298А поучили заводские номера от 1 до 24, а номера Late 298 В начинались с 25. 2 апреля 1938 г. выдали новый заказ на 15 Late 298В (№№ 37-51) и пять Late 298D (№№ 52-56). Последняя модификация была аналогична типу В, но крыло у нее не складывалось. Обозначение Late 298С присвоили модификации, которая не была воплощена в жизнь.

22 июня 1938 г. Late 298-01 впервые поднялся в воздух с винтом-автоматом "Ратье", оснащенным электроуправлением шагом, аналогичным тому, с которыми начали собирать первые серийные самолеты в Бискароссе. Фюзеляжи и поплавки для них изготовлялись в Монтадране, крылья и хвостовое оперение – в Англе под Байонной. С 28 октября 1938 г. опытный Late 298-01 стали использовать для переучивания летчиков в Сен-Рафаэле, где временно разместили эскадрилью Т2. В начале следующего месяца к процессу переподготовки присоединился личный состав эскадрильи Т1. 29 октября в Бискароссе облетали первый серийный Late 298А. Поставка самолетов в эскадрильи Т1 и Т2 началась с декабря. В начале 1939 г. эскадрилья НВ1, базировавшаяся на плавбазе "Коммандан Тест" тоже получила Late 298А до появления Late 298В со складывающимися крыльями. Серийные Late 298А были очень близки к опытному Late 298-01 за исключением кабины экипажа, переделанной с целью улучшить обзор.

Следующую серию из 25 Late 298D (№№ 57-81) заказали 5 апреля 1939 г., но нехватка винтов "Ратье" сдерживала производство и 29 августа решили временно ставить двухлопастные деревянные винты фиксированного шага "Шавьер". Применение этого пропеллера вынудило уменьшить нормальный взлетный вес с 4600 кг до 4400 кг, а также заложить балласт в 55 кг, прикрепленный к вторым шпангоутам обоих поплавков.

В начале Второй мировой войны французский флот обладал четырьмя эскадрильями, вооруженными Late 298. Это были Т1 в Беррре, Т2 в Шербуре, НВ1 и НВ2 на борту плавбазы "Коммандан Тест". 15 сентября 1939 г. сформировали эскадрилью ТЗ, получившую машины этого же типа. К началу следующего месяца флот имел 53 гидроплана Late 298, еще 28 ожидали сдачи военным. 22 ноября 1939 г. заказали дополнительно 65 самолетов. 9 января 1940 г. в Бикароссе состоялась приемка 68-го серийного самолета (Late 298D). 15 января сформировали эскадрилью Т4, которая тоже должна была эксплуатировать "Латекоэры".

10 марта 1940 г. 81-ю серийную машину флот вернул фирме для переделки в разведчик Late 298Е. Длину кабины увеличили, а торпедную подвеску сняли, заменив ее подфюзеляжной гондолой для наблюдателя. Late 298Е должен был выполнять две функции: разведчика и патрульного самолета. В качестве последнего он нес стандартное вооружение из трех 7,5-мм пулеметов "Дарн" и двух бомб G2 весом по 75 кг. Дальность полета при этом составляла 1550 км.

На 10 мая 1940 г., когда немцы начали свое наступление, пять эскадрилий имели по 10 Late 298 каждая. Т1, Т2 и ТЗ базировались в Шербуре и Булони, а Т4, НВ1 и НВ2 находились на средиземноморском побережье Франции. Две последние эскадрильи располагались на берегу, после того как "Коммандан Тест" превратили в транспорт. Первоначально гидропланы, базировавшиеся в Булони, патрулировали побережье, прикрывая высадку союзных войск в Вальхерене. Однако, отсутствие в пределах досягаемости немецких кораблей и нехватка штурмовиков у французских ВВС вынудила бросить поплавковые самолеты против колонн немецких войск. 21 мая "Латекоэры" покинули Булонь, но продолжали бомбить с пикирования и обстреливать части противника, летая из Шербура. Примером боевых операций эскадрилий, вооруженных Late 298, можно считать вылет 23 мая. 18 гидропланов сбросили с пикирования 500-кг бомбы на мосты и перекрестки дорог между Булонью и рекой Соммой. Потеряли три самолета, сбитых истребителями Bf 109Е, и один, уничтоженный немецкими зенитками. Если бы не выдающаяся живучесть и прочность, а также прекрасная маневренность Late 298, потери несомненно были бы значительно больше.

Ночные вылеты были более безопасны, поэтому Late 298 стали использовать чаще по ночам. Среди целей, атаковавшихся под покровом темноты, был, например, мост через Сомму в Ноэлле. Эскадрилья ТЗ бомбила его в ночь на 10 июня. В процессе отступления от Шербура до Уртина и Берра Late 298 осуществляли вылеты как на штурмовку, так и на противолодочное патрулирование. Несколько раз из Берра бомбили Геную. Эскадрилья НВ1, стоявшая на озере Убейра в Тунисе, атаковала итальянские крейсера.

С 23 марта 1940 г. на Late 298 начала переходить эскадрилья 1S1, а с середины июня к переучиванию приступила 3S6, размещавшаяся в Аспретто на Корсике. Капитуляция прервала процесс перехода на новую технику.

1 августа 1940 г. эскадрильи Tl, Т2, ТЗ, Т4, НВ1, НВ2, 1S1 и 3S6 переименовали соответственно в IT, 2Т, 3Т,4Т, 1НТ, 2НТ, 1S и 12S. На 15 августа французский флот обладал 75 Late 298. Экадрильи IS, 1НТ, 2НТ и 12S были расформированы, но правительство Виши организовало две новых эскадрильи поплавковых торпедоносцев 5Т и 6Т. Их сформировали в Берре, а в июле-августе 1941 г. самолеты перелетели в Дакар.

Производство гидропланов возобновили в марте 1942 г. с согласия германской контрольной комиссии. Заказано было 30 самолетов модификации Late 298F. Они были идентичны Late 298D за исключением некоторого упрощения рулевого управления. После событий ноября 1942 г. работники завода в Берре саботировали поставки самолетов немцам. Им удалось так растянуть работу, что "люфтваффе", после захвата ранее неоккупированной зоны получившие машины 6-й флотилии (в которую входили эскадрильи 3Т и 4Т), так и не смогли набрать техники для укомплектования хотя бы одной боеспособной эскадрильи.

На 7 ноября 1942 г. у флота правительства Виши имелись следующие части, вооруженные самолетами Late 298: 5-я флотилия (эскадрильи 1Т и 2Т) в Арзеве, 6-я флотилия (3Т и 4Т) в Берре, 7-я флотилия (5Т и 6Т) в Дакаре. Каждая флотилия по штату должна была располагать 13 машинами. 6-ю флотилию распустили 27 ноября 1942 г., а ее техника досталась немцам. 5-ю тоже вскоре расформировали и создали на ее базе эскадрилью 4S1, потру- лировавшую из Арзева западную часть Средиземного моря. Этим она продолжала заниматься и после переименования в эскадрилью 2S летом 1943 г. 7-я флотилия действовала подобным образом у побережья Западной Африки до переформирования 12 марта 1943 г. в эскадрилью 1S. Последняя располагала не только Late 298В, но и летающими лодками Луар 130. Эту эскадрилью расформировали в Дакаре 1 ноября 1943 г. Пригодные для полетов Late 298 передали в эскадрилью 2S в Арзеве, которая на 1 апреля 1944 г. имела 16 таких машин.

К этому времени эскадрилья 2S действовала в составе английского Берегового командования, взаимодействуя с "Веллингтонами". "Веллингтоны" искали подводные лодки, а "Латекоэры" атаковали их бомбами. В ноябре 1944 г. эскадрилью 2S перебросили в Сен-Мандрье для патрулирования южного побережья Франции. Ее усилили полудюжиной Late 298, найденных в Берре. Они стояли там на якорях с немецкими опознавательными знаками. Еще четыре машины (№№ 41, 49, 81 и 126) обнаружили там же законсервированными. Это позволило сформировать еще одну часть на Late 298 – эскадрилью 3S, появившуюся в Сен-Мандрье 1 апреля 1945 г. С 10 апреля четыре Late 298 из эскадрильи 2S находились в Уртине. Они патрулировали воды близ немецких опорных пунктов на атлантическом побережье Франции. Летчики достигли нескольких побед над немецкими вооруженными траулерами; два из них они вынудили зайти в занятые французами порты и сдаться. С января 1943 г. до дня победы над Германией Late 298 из эскадрильи 2S налетали 5363 часа, совершив 2038 боевых вылетов.

15 мая 1945 г. эскадрилью 3S перевели в Имменштадт под Фридрихсгафеном. Она использовала свои Late 298 для полицейского патрулирования до момента расформирования части 1 февраля 1946 г. Два месяца спустя распустили эскадрилью 2S. Все гидропланы из обеих частей передали эскадрилье 53S, превращенной в школу летчиков гидроавиации в Уртине. Там все машины, кроме трех, пустили на слом в 1950 г. Из этих трех две попали в школу техников морской авиации в Рошфоре, а одна, которая еще могла летать, использовалась в демонстрационных целях. В 1951 г. ее выставляли в экспозиции Морского салона. Самолет прибыл туда "своим ходом", сев в Суреснесе на реке Сене.

Существовал вариант самолета с убирающимся колесным шасси, предназначенный для использования с авианосцев. Программа А47 предусматривала замену устаревших палубных бипланов Левассер PL.7 и PL. 101. Разработанный фирмой "Латекоэр" на базе Late 298 самолет Late 299 не вполне соответствовал требованиям программы А47 и создавался в порядке частной инициативы. Тем не менее фирма предложила его морскому министерству. Обещавший значительную экономию средств за счет унификации с Late 298, проект новой машины быстро оказался в фаворе у чиновников. 5 июля 1938 г. заказали два опытных самолета.

В этих машинах постарались использовать как можно больше деталей от поплавкового варианта. Строились Late 299 в Тулузе. Фюзеляж по сравнению, с Late 298В практически не изменился. Единственным исключением являлась установка дополнительного шпангоута перед кабиной. Таким образом фюзеляж удлинили на 0,5 м и обеспечили необходимый объем для размещения аварийного надувного поплавка. Понадобилось также некоторое усиление набора в хвостовой части, где крепился посадочный крюк. Фонарь кабины, моторама, центроплан и горизонтальное оперение взяли целиком от Late 298. А вот ширину руля поворота увеличили, а замена поплавков колесами привела к необходимости увеличить стреловидность передней кромки крыла для сохранения центровки. Полуубиравшиеся радиаторы, стоявшие на поплавковом самолете между лонжеронами центроплана, переместили в гондолы , куда назад по полету убирались основные стойки шасси. В гондоле радиаторы размещались по обе стороны стоек. Место же между лонжеронами центроплана заняли бензобаками.

Первоначально предполагали установить на самолете мотор Испано-Сюиза 12Y27, развивавший мощность 920 л.с. на высоте 790 м, но фактически смонтировали 12Y43, дававший 970 л.с. на 1100 м и вращавший трехлопастный винт "Испано-Сюиза-Гамильтон". По проекту вооружение складывалось из двух 7,5-мм пулеметов "Дарн" в консолях (из них стрелял пилот, прицеливаясь с помощью прицела OPL38) и еще одного такого же на подвижной установке Бланше-Пилэн-60 в задней кабине. Состав экипажа варьировался в зависимости от выполняемого задания. Для разведки требовались три человека – пилот, штурман и стрелок-радист. При этом самолет нес фотоаппарат F.30, четыре бомбы по 75 кг и горючего на 1000 км пути. При полете с торпедой штурмана на борт не брали, торпеда весом 750 кг, подвешенная в полуутопленном положении под фюзеляжем, позволяла взять горючего только на 650 км пути. При бомбометании с горизонтального полета экипаж мог состоять как из двух, так и из трех человек. Запаса горючего в этом случае хватало тоже на 650 км. Бомбовая нагрузка складывалась либо из одной бомбы весом 450 кг, либо двух по 225 кг, либо четырех по 150 кг. При патрулировании экипаж состоял из трех человек, а под фюзеляжем самолет нес дополнительный бензобак, увеличивающий дальность полета до 1500 км.

Late 299 №01 собрали в Казо. Там он и взлетел 7 июля 1939 г. После проведения заводских испытаний 12 сентября самолет перелетел на базу морской авиации в Ланвеоке. Там имитировали взлет и посадку на палубу. 29 сентября машину перегнали в Биарриц. Там к ней вскоре присоединился второй опытный экземпляр, Late 299 № 02, впервые поднявшийся в воздух 8 октября после сборки на близлежащем заводе "Бреге" в Байонне (фирмы "Бреге" и "Латекоэр" объединились в январе 1939 г.). Второй самолет перелетел в Сен-Рафаэль, где прошел краткие заводские испытания, а затем 21 ноября попал в руки летчиков-испытателей флота. К этому времени министерство авиации успело уже заказать первую серию из 25 Late 299. До июля 1940 г. не успели изготовить ни одного. Далее же все работы были прекращены.

Второй опытный экземпляр испытывался с винтами различного диаметра и реактивными выхлопными патрубками, увеличивающими тягу. Впоследствии оба построенных самолета законсервировали в Тулузе.

В 1941 г. решили использовать Late 299 № 01 как летающий стенд для испытаний тандемной мотоустановки, сконструированной М. Верниссом, директором авиационного арсенала в Виллакублэ. С 1938 г. он разрабатывал проекты объединения двух двигателей жидкостного охлаждения, работающих через коаксиальные валы и муфту на винты противовращения. При этом мидель установки в целом равнялся миделю только одного мотора. Установка предназначалась для истребителя VB 10. Завод "Латекоэр" в Тулузе переделал всю переднюю часть фюзеляжа Late 299, разместив в ней пару двигателей Испано-Сюиза 12Y31 взлетной мощностью по 830 л.с. Они вращали в противоположных направлениях два трехлопастных пропеллера "Ратье". Место пилота перенесли за заднюю кромку крыла. Для инженера-испытателя подготовили кабину за и ниже пилотской, без выступающего фонаря. Радиаторы стояли под центропланом между видоизмененными, более узкими гондолами шасси. Самолет переименовали в Late 299А № 01.

После захвата немцами неоккупи- рованной зоны в ноябре 1942 г. работу разрешили продолжить. После нескольких первых полетов в 1943 г. машину перегнали на базу "люфтваффе" под Лионом, где испытания возобновились. Установка в целом оправдала себя, но 30 апреля 1944 г. при налете авиации союзников самолет был уничтожен.

Тактико-технические характеристики Late 298

Назначение: двух-трехместный торпедоносец, бомбардировщик и разведчик на двух поплавках.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrsl, 880 л.с.

Вооружение: два неподвижных стреляющих вперед 7,5-мм пулемета "Дарн" с боезапасом, по 300 патронов в крыльях и один такой же пулемет на подвижной установке сзади с боезапасом 500 патронов; одна торпеда "Тип 1926DA" весом 670 кг или одна бомба весом 500 кг, или две 150-кг бомбы или 75-кг, или три глубинные бомбы.

Летные данные: максимальная скорость 290 км/ч на высоте 2000 м, крейсерская скорость 245 км/ч на 2000 м, набор высоты 1500 м за 5 мин 39 с, практический потолок 6500 м, дальность полета с торпедой 800 км, максимальная дальность разведчика 2200 км.

Вес: пустого 3063 кг, взлетный (торпедоносец) 4600 кг, взлетный (разведчик) 4800 кг.

Размеры: размах крыла 15,5 м, длина 12,56 м, высота 5,21 м, площадь крыла 31,6 м2 .