Глава 10 ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
§ 80. ШТУРМАНСКОЕ СНАРЯЖЕНИЕ ЛЕТЧИКА
Штурманское снаряжение предназначается для подготовки и расчета маршрутного полета и определения навигационных элементов в полете.
В комплект штурманского снаряжения летчика входит (рис. 174):
1 — четырехсторонний планшет для хранения карты;
2 — наколенный планшет;
3 — масштабная линейка;
4 — транспортир;
5 — навигационная счетная линейка;
6 — наручные штурманские часы;
7 — карманный компас;
8 — набор карандашей и резинка;
9 — перочинный нож.
Для различных навигационных расчетов в полете летчику рекомендуется в комплекте штурманского снаряжения иметь дубликаты поправочных графиков навигационных приборов своего самолета и бортовые таблицы навигационных расчетов.
Рис. 174. Комплект штурманского снаряжения летчика
§ 81. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Точное и безопасное самолетовождение обеспечивается тщательной и всесторонней штурманской подготовкой к полету. На земле штурманская подготовка к маршрутному полету подразделяется на предварительную подготовку и предполетную подготовку.
Предварительная подготовка к маршрутному полету заключает в себе:
— получение задания на выполнение маршрутного полета или перелета;
— выбор и прокладку маршрута;
— расчет полета;
— изучение маршрута и средств ЗОС;
— разработку штурманского плана полета;
— розыгрыш штурманского полета.
Предварительная подготовка к полету может быть в день полета или, как правило, накануне полетов.
Получение задания на выполнение маршрутного полета. Получив задание на выполнение маршрутного полета, летчик должен уяснить поставленную перед ним цель, связанную с точностью и безопасностью самолетовождения. В случае какого-либо сомнения в выполнении поставленной задачи летчик обязан доложить и добиться выяснения непонятных вопросов или же сообщить причины непосильности выполнения полученного задания. Во время постановки задачи на выполнение маршрутного полета летчик должен кратко записать в соответствующую тетрадь все, что относится к подготовке и обеспечению полета.
Выбор и прокладка маршрута. Основными требованиями при выборе маршрута являются: обеспечение наибольшей надежности ориентировки, для чего учитывается характер местности и ориентиров в районе полета и расположение средств ЗОС (земное обеспечение средств самолетовождения); прокладка маршрута вне запретных зон и с наименьшим количеством изломов.
При выборе маршрута необходимо, учитывая профиль полета, обеспечить безопасность от столкновения с препятствиями.
Подготовка карты маршрута начинается с подбора и склейки требуемых листов карт. Для дальних полетов применяется в качестве основной полетная карта масштаба 1:1 000 000 или 1:500 000, в зависимости от требований, поставленных на полет.
Для небольших маршрутов в качестве основной полетной карты может быть использована карта масштаба 1:500 000.
Листы нужных карт подбирают при помощи сборных таблиц и выбранные листы склеивают. При склейке листов карт северный лист наклеивают на южный, а западный на восточный.
В качестве исходного пункта маршрута (ИПМ) выбирается характерный ориентир (или точка ЗОС), удаленный от аэродрома взлета на 10–50 км. Поворотным пунктом маршрута (ППМ) и исходным пунктом обратного маршрута (ИПОМ) выбирают наиболее характерные ориентиры.
Конечный пункт маршрута (КПМ) следует выбирать в районе аэродрома посадки на удалении от него 5—15 км.
Кроме указанных основных ориентиров, на линии заданного пути или в непосредственной близости от нее выбирают контрольные ориентиры (КО), которые должны быть хорошо видимыми с высоты полета. Наиболее значительные высоты местности обводят прямоугольником черного цвета. Магнитное склонение наносят красными цифрами в различных местах карты. Цифру, обозначающую величину магнитного склонения, со знаком градуса обводят кружком красного цвета.
Для прокладки маршрута (рис. 175) намеченные ИПМ, ППМ и КПМ обводят красными кружками диаметром 10 мм.
Рис. 175. Схема расположения на карте надписей расстояний, путевого времени и МПУ
ИПМ, ППМ и КПМ соединяют прямыми линиями любого цвета, лучше простым черным карандашом. С каждого пункта (ИПМ, ППМ) измеряют ИПУ. Для перевода ЗИПУ в ЗМПУ необходимо из ЗИПУ вычесть магнитное склонение: ЗМПУ = ЗИПУ — (±ΔМ).
Отрезки между пунктами измеряют с помощью масштабной линейки, т. е. определяют длину отрезка каждого этапа заданного пути. После прокладки линии пути производят разметку маршрута. Справа от линии заданного пути по направлению полета в свободных от ориентиров местах карты между контрольными или поворотными пунктами отмечают черным карандашом в виде дроби расстояние (числитель) и штилевое время полета, т. е. время, рассчитанное по истинной воздушной скорости самолета (знаменатель) (рис. 176).
Рис. 176. Схема прокладки и разметки маршрута
Магнитные путевые углы (МПУ) отмечают красным карандашом со знаком градусной величины справа от записанных расстояний и штилевого путевого времени полета.
Магнитные путевые углы отмечают при каждом изломе маршрута и через каждые 15–20 см прямолинейного участка пути, а также при изменении магнитного склонения на один и более градусов.
После прокладки маршрута короткими штрихами вправо от линии пути отмечают пятиминутные отрезки пути. Размеры всех цифр, обозначаемых на карте, 7—10 мм.
§ 82. РАСЧЕТ ПОЛЕТА
После прокладки маршрута производится штурманский расчет полета с целью определения следующих элементов:
— длины участков маршрута между основными контрольными ориентирами и общей длины маршрута;
— путевого времени по участкам маршрута и общей продолжительности полета;
— магнитно-путевых углов для каждого маршрута;
— резерва летного времени в зависимости от общей продолжительности полета и запаса горючего;
— времени прохода ИПМ для прибытия на аэродром посадки в заданное время;
— безопасной высоты полета.
Предварительный расчет полета производится без учета ветра по истинной воздушной скорости полета. Данные этого расчета записывают на карту. Длину пути, МПУ между пунктами записывают в бортжурнал в графу расчетных данных.
Окончательно полет рассчитывают перед вылетом, с учетом шаропилотного или прогностического ветра давностью не более 1 часа. Результаты этого расчета заносят в левую часть бортового журнала.
При отсутствии данных о ветре в левую часть бортжурнала записывают расчеты по данным штилевого ветра. Общую продолжительность полета без учета ветра рассчитывают в следующем порядке:
— путевое время по участкам маршрута складывают и получают суммарную продолжительность полета по маршруту;
— к полученной продолжительности полета прибавляют время на взлет, сбор группы, на полет от аэродрома до ИПМ и от КПМ до аэродрома посадки.
Резерв летного времени определяется как разность общего запаса горючего в часах полета и общей продолжительностью полета, увеличенной на 10 % на случай возможных отклонений от маршрута.
Продолжительность полета при имеющемся запасе горючего определяют по табл. 7 дальности и продолжительности полета для данного типа самолета.
§ 83. ДАЛЬНОСТЬ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА САМОЛЕТА Як-18
Дальность и продолжительность полета самолета зависят от количества горючего, залитого в бак самолета, и от выбранного режима полета. Расход горючего и дальность полета могут изменяться в широких пределах. На величину расхода горючего и дальность полета влияют скорость и высота полета, число оборотов двигателя, метеорологические условия и другие факторы.
Влияние скорости полета на продолжительность и дальность полета. В табл. 7 представлена зависимость расхода горючего в час, продолжительности и дальности полета от скорости и высоты полета. Можно найти, что часовой расход горючего летом при скорости 200 км/час (Н = 500 м) равен 30 л, в то время как при скорости 140 км/час он равен 26,3 л.
Влияние высоты на продолжительность и дальность полета. С увеличением высоты полета потребная мощность двигателя самолета Як-18 увеличивается, что приводит к увеличению расхода горючего и снижает продолжительность полета, особенно на повышенных скоростях.
Наивыгоднейшая скорость по прибору до высоты 1 000 м составляет примерно 170 км/час, а от 1000 м до 2000 м наивыгоднейшая скорость для выполнения маршрутных полетов будет 160 км/час, что подтверждается результатом летных испытаний самолета Як-18 в НИИ ВВС.
Пример. Заданная высота полета H = 2000 м, Vпр = 160 км/час. Общая продолжительность полета 2 часа, заправка — 150 л горючего. Определить резерв летного времени.
Решение. По таблице расхода горючего (Н = 2000 м, Vпр = 160 км/час) находим часовой расход горючего, который равен 24,8 л. При условии полной заправки 150 л, из которой вычитается невырабатываемый запас горючего и 10 % навигационного запаса, продолжительность полета составляет 4 часа 40 мин. Таким образом, резерв летного времени будет составлять 4 часа 40 мин. — 2 часа = 2 часа 40 мин.
Записываем в бортовой журнал резерв горючего: 2 часа 40 мин.
Расчет резерва горючего по таблицам на высотах 1000, 1500 и 2500 м можно производить методом интерполяции.
Дневной полет рассчитывается так, чтобы закончить его за час до наступления темноты. Моменты наступления темноты и рассвета определяют по специальным графикам и записывают в бортовой журнал.
В каждом полете необходимо знать безопасную высоту полета, т. е. минимальную высоту полета, гарантирующую от столкновения с земной поверхностью и искусственными превышениями.
Рассчитывают безопасную высоту полета по прибору по формуле:
Hбез = Нист. без + ΔHр + ΔHпреп + ΔHбар.
Пример. ΔHр = 145 м; Δn = 95 м; уменьшение давления по маршруту 10 мм; ΔHбар = 100 м; Нист. без = 500 м; ΔHпр = -45 м; tн = —10°.
Решение. Hбез = 145 м + 95 м + 100 м + 500 м = 840 м. На счетной линейке получаем 900 м. 900 м — (—45 м) = 945 м.
Расчетная безопасная высота полета будет 945 м, округляем до 950 м и записываем в бортовой журнал.
§ 84. ИЗУЧЕНИЕ МАРШРУТА И СРЕДСТВ ЗОС
При изучении маршрута полета на карте выясняют: систему линейных ориентиров, общий характер земной поверхности; наличие крупных характерных ориентиров, их конфигурацию и взаимное расположение; особенности ориентировки в районе полета; наличие и характер аэродромов, посадочных площадок и мест, пригодных или явно опасных для посадки, запретные зоны по маршруту, входные и выходные ворота, а также наличие и характер высоких предметов, представляющих опасность при полете на малых высотах. Кроме того, намечают и запоминают надежный линейный ориентир, который можно использовать на случай восстановления ориентировки.
В результате изучения маршрута летчик должен знать на память схему расположения и отличительные признаки основных ориентиров в районе маршрута, МПУ, расстояние и путевое время по этапам полета. Кроме того, нужно запомнить месторасположение аэродромов, посадочных площадок и запретных зон, рельеф местности и линии, определяющие государственную границу. Изучение средств ЗОС заключается в выявлении данных о средствах ЗОС, месте их расположения, частоте работы и позывных, характере и времени работы радиостанций.
§ 85. ШТУРМАНСКИЙ ПЛАН ПОЛЕТА
Штурманский план полета летчик разрабатывает в период предполетной подготовки. В результате разработки штурманского плана летчик должен четко представлять порядок выхода на ИПМ, способ выхода на линию заданного пути, способы контроля и исправления пути по этапам маршрута и обратного пути, способ выхода на КПМ и действия в случае потери ориентировки. Штурманский план полета изображается в виде схемы (рис. 177).
Рис. 177. Штурманский план полета
§ 86. РОЗЫГРЫШ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА
Перед каждым маршрутным полетом производится контрольный розыгрыш полета. Хорошая подготовка плана розыгрыша полета и умелое проведение его позволит летчику усвоить порядок действий на каждом этапе маршрута и правильно принять решение в опасных случаях полета.
Розыгрыш маршрутного полета имеет целью проверить готовность летчика к выполнению поставленной задачи, умение последовательно производить те или другие действия по определению навигационных элементов полета и точность выполнения заданного маршрута. Кроме того, при розыгрыше отрабатываются порядок работы летчика на маршруте, последовательность и правильность выполнения отдельных элементов на каждом этапе, а также действия летчика на случай неисправности материальной части, отсутствия связи с землей, ухудшения метеорологических условий по маршруту, потери ориентировки и вынужденной посадки вне аэродрома.
Розыгрыш составляется в порядке последовательности выполнения всего полета: взлет, проверка материальной части самолета в воздухе, выход на ИПМ, следование по маршруту, контроль пути, исправление бокового уклонения, расчет навигационных элементов полета и возвращение на КПМ. В розыгрыше маршрутного полета особое внимание следует обращать на отработку всего, что связано с безопасностью полета.
Розыгрыш полета составляется в виде вводных вопросов и правильных ответов летчика. Вводные должны ставиться летчикам применительно к тем условиям, с которыми придется летчику встретиться в полете. В плане розыгрыша полета должно быть предусмотрено использование различных наглядных пособий, приборов, схем макетов, фотоснимков характерных ориентиров, которые расположены на линии заданного пути и в стороне от нее, определение величины бокового уклонения по отметкам МС и исправление бокового уклонения.
Оценки, выставляемые каждому летчику, участвующему в розыгрыше полета, дают возможность судить о степени их подготовки к выполнению поставленной задачи данного маршрутного полета.
§ 87. ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ
Штурманская подготовка перед вылетом или предполетная подготовка перед выполнением маршрутных полетов складывается из:
— внешнего осмотра навигационного оборудования самолета и его готовности к полету;
— изучения метеорологической обстановки по маршруту;
— расчета элементов полета по данным шаропилотного или прогностического ветра;
— контроля готовности летчика к полету.
Внешний осмотр навигационного оборудования самолета. Путем осмотра кабины летчик проверяет наличие на самолете всех положенных приборов, их внешнюю исправность и надежность крепления. Устанавливают наличие графиков поправок приборов и бортовых карт, обращая внимание на срок проверки приборов, особенно даты списания девиации. Обнаруженные дефекты приборов должны быть немедленно устранены специалистами. После осмотра и проверки исправности приборов их устанавливают в исходное положение, а стрелку высотомера на ноль шкалы.
Изучение метеорологической обстановки по маршруту. Непосредственное метеорологическое обеспечение полетов производят авиаметеорологические станции, которые принимают по радио и телеграфу сведения о погоде и составляют необходимое количество синоптических и кольцевых карт.
На основании подробного анализа всего имеющегося материала на метеорологических станциях составляют суточные прогнозы по району аэродрома.
Перед полетом летчик не позднее чем за 30 мин. до вылета должен получить личную консультацию от метеоролога о погоде по маршруту и прогноз на период полета. По синоптической и кольцевой картам (рис. 178, 179) подробно изучается метеорологическая обстановка и выясняется:
— состояние, характер и высота нижней границы облаков по маршруту;
— районы, закрытые туманом, мощность туманов, их продолжительность;
— на каких высотах наблюдается температура от 0° до —10°, при которой могут быть случаи опасного обледенения, и границы распространения обледенения;
— зоны осадков, их виды и вероятная продолжительность выпаданий;
— районы, охваченные грозовой деятельностью, характер грозовой деятельности (внутримассовые или фронтальные грозы);
— районы, где располагаются атмосферные фронты, и характер их (теплый, холодный или фронты акклюзии);
— протяженность зон «нелетной» погоды, районы, где можно пробить облачность или обойти фронты;
— господствующие ветры, их тенденции.
Рис. 178. Синоптическая карта
Рис. 179. Кольцевая карта погоды
Кроме этого, метеорологические условия по маршруту полета летчик изучает по информационному бюллетеню.
По шаропилотному ветру на высотах, записанному в информационном бюллетене, рассчитывается курс следования от аэродрома до ИПМ, курсы следования и путевые скорости для каждого этапа маршрута. Навигационные элементы полета, рассчитанные по шаропилотному ветру, записывают в графы расчетных данных бортового журнала летчика.
Пример. Заданная высота полета по маршруту Нпр = 500 м. МПУ от аэродрома до ИПМ — 120°, S = 32 км. ЗМПУ первого этапа маршрута 85°, S1 = 80 км; второго этапа — 115°, S2 = 120 км; третьего этапа — 218°, S3 = 108 км, КПМ до аэродрома посадки 230°, S4 = 18 км. Vист =200 км/час. ΔМ = +10°.
Рассчитать МК, W и путевое время t для каждого этапа маршрута.
Расчет навигационных элементов полета производится с помощью ветрочета или НЛ-8.
Решения: 1. Для высоты полета 1500 м находим в информационном бюллетене направление и скорость ветра для района «Чкалов»: δбар = 60°, U = 36 км/час. Метеорологическое направление переводим в магнитное навигационное направление δнав = δаэр ± 180° — (+ΔМ) = 60° + 180° — 10° = 230°.
2. Рассчитываем МК, W и t с аэродрома на ИПМ: МК = 110°, t = 10 мин.
3. Рассчитываем МК, W и t для каждого этапа маршрута:
«ИМП-Петровка» МК = 79°; W = 170 км/час, t = 27 мин.
«Петровка- Черноречье» МК = 105°, W = 183 км/час, t = 39 мин
«Черноречье-КПМ» МК = 215°, W = 234 км/час, t = 28 мин.
«КПМ — аэродром посадки» МК = 230°, t = 5 мин.
4. Определяем продолжительность полета с момента отхода от аэродрома взлета до момента прихода на аэродром посадки.
tпути = tипм + tмарш + tаэр
5. К этому времени прибавляем время, необходимое на взлет, набор высоты и выполнение посадки. Получаем общую продолжительность полета:
tобщ = tвсего пути + tвзл. пос
tобщ записываем в бортовом журнале.
6. При наличии количества заправленного горючего в баки самолета рассчитываем резерв горючего по таблицам с учетом 10 % запаса, результат записываем в бортовой журнал летчика в соответствующую графу.
7. Пользуясь дубликатом графика девиации компаса, производим запись КК в графу бортжурнала КК (МК) для каждого этапа маршрута.
МК и время полета от аэродрома до ИПМ и от КПМ до аэродрома летчик должен помнить или же записать условными обозначениями где-либо на планшете.
§ 88. КОНТРОЛЬ ГОТОВНОСТИ ЛЕТЧИКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
Ни один самолет не может быть выпущен в маршрутный полет без контроля штурманской подготовки летчика. Контроль готовности летчика к выполнению полета по маршруту производится перед вылетом и заканчивается за 15–20 мин. до выруливания на старт.
При штурманском контроле у летчика проверяют:
1. Знание поставленной перед ним задачи и условий выполнения полета по маршруту.
2. Подготовку карты и знание маршрута. Полетная карта должна быть заправлена в четырехсторонний планшет так, чтобы она всегда была готова к пользованию без перекладки на все время полета или на определенный участок (рис. 180). Па карте проверяется правильность прокладки маршрута, записи ЗМПУ, расстояния, путевого времени, пятиминутных отрезков пути, отметок высот и склонения.
Рис. 180. Укладка карты с нанесенным маршрутом в четырехсторонний планшет
3. Наличие бортового журнала, расчета полета, таблиц и справочных данных.
4. Наличие штурманского плана полета (в виде схемы) и умение изложить его на память летчиком.
5. Знание летчиком на память средств ЗОС, их места расположения, данных работы радиостанций и возможных способов их использования.
6. Знание запретных зон и запасных аэродромов по маршруту.
7. Знание безопасной высоты и эшелона полета.
8. Знание порядка и способов восстановления потерянной ориентировки в данных условиях полета.
9. Наличие у летчика положенного штурманского снаряжения.
Проверяющий должен установить наличие всех положенных предметов оборудования, правильность установки исходных данных на приборах и правильность показания бортовых и личных часов летчика.
Обнаруженные при проверке недостатки немедленно исправляют, а если это требует значительного времени, то летчик может быть отстранен от полета. После проверки готовности летчика к выполнению полета по маршруту контролирующий подписывает бортовой журнал летчика в графе «К полету готов». Без такой подписи летчик не имеет права вылетать на выполнение маршрутного полета.