2. Подача и крепление буксиров. Наблюдение за работой буксирного судна и меры для предотвращения аварии

2. Подача и крепление буксиров. Наблюдение за работой буксирного судна и меры для предотвращения аварии

В качестве буксирных концов лучше всего пользоваться манильскими или пеньковыми тросами кабельного спуска, которые благодаря своей эластичности хорошо пружинят. Это качество тросов имеет большое значение для предотвращения разрывов троса при внезапных натяжениях буксира для ослабления напряжения, испытываемого кнехтами, буксирным гаком и кипами, а также и для ослабления кренящего усилия, если в момент внезапного натяжения буксира буксирное судно находилось в таком положении, когда у него мог появиться крен.

Так как манильские и пеньковые тросы и тяжелее и не так удобны в обращении, как тросы проволочные соответствующей толщины, то в практике в качестве буксиров применяются большей частью тросы проволочные. Однако, часто с целью придать некоторую эластичность проволочному буксиру его надставляют куском (10-12 м) манильского или пенькового троса соответствующей толщины, причем этот надставной кусок всегда накладывается на буксирный гак буксирного судна.

Длина буксира при работе в порту обычно бывает небольшая, так как буксирному судну приходится работать в ограниченных гаванях и т. д. Длинный буксир облегчает маневренность буксирного судна, но, с другой стороны, при наличии длинного буксира выполнение того или иного маневра замедляется. Кроме того, длина буксира зависит также от маневренных качеств самого буксирного судна: чем качества эти лучше, тем длина буксира может быть меньше. Во всяком случае капитан буксирного судна, зная и местные условия работы и качества своего судна, всегда сам определяет наиболее выгодную длину буксира, учитывая наличие ветра, течения, размеры и осадку буксируемого судна и т. д.

Обычно буксир подается с транспортного (буксируемого) судна, причем на конце его бывает огон, который надевается на гак буксируемого судна. Впрочем, не редки случаи, когда буксир подается с буксирного судна. Как указано выше, буксирный конец крепится на борту транспортного судна за соответствующие кнехты по указанию капитана буксирного судна, т. е. когда будет вытравлена надлежащая длина буксира.

Во время маневров в порту буксир на транспортном судне должен быть закреплен так: 1) чтобы он не сдал и не стал травиться сам по себе и 2) чтобы его можно было немедленно отдать в случае надобности.

Следует постоянно иметь в виду, что при маневрах в порту буксирное судно вследствие неумелого управления попадает иногда в такое положение, при котором оно приобретает большой крен и, если не отдать немедленно буксир, оно опрокидывается и тонет. Инициатива отдачи буксира в таком случае должна принадлежать капитану буксирного судна, к чему однако он должен прибегать лишь в случае действительной опасности, памятуя, что отдача буксира может поставить буксируемое судно в весьма затруднительное положение и даже вызвать аварию. Во избежание аварии на буксирном судне во время работы в порту буксирный гак должен быть всегда в полной исправности (имеется в виду гак патентованный, с которого буксир может быть отдан в любой момент путем легкого удара по особому стопору) и возле него во время буксировки должен постоянно находиться вахтенный, который в случае необходимости может немедленно отдать буксир.

Соблюдение указанных мер на буксирном судне ни в малейшей степени не освобождает администрацию транспортного (буксируемого) судна от обязанностей принимать с своей стороны меры для предотвращения аварии буксирного судна. С этой целью на буксируемом судне капитан и помощник капитана, находящийся у места крепления буксира, должны иметь неослабное наблюдение за буксирным судном с тем, чтобы в случае появления у последнего опасного крена и когда на нем почему-либо не предпринимают никаких мер или они не достигают цели, немедленно отдать буксир.

Для быстрой отдачи буксира у буксирного конца должен неотлучно находиться матрос, на обязанности которого лежит по первому же распоряжению немедленно сбросить буксир с кнехтов, оставив на последних один-два шлага (проволочного троса), чтобы он не ушел целиком за борт.

Имея в виду возможную необходимость немедленной отдачи буксира, ясно, что крепить шлаги буксира на кнехте схваткой нецелесообразно; точно так же не следует навивать на кнехты много шлагов буксирного троса.

При буксировке напрямую можно закрепить поосновательнее; при разворачивании, когда буксирное судно может подвергнуться опасному крену, буксир должен быть закреплен так, чтобы он мог быть отдан немедленно. При этом, однако, необходимо иметь в виду, что буксир должен быть закреплен всегда так, чтобы он ни при каких обстоятельствах не потравился сам по себе: если буксир начал травиться сам по себе, то задержать его обычно бывает очень трудно, и в результате, если не принять своевременно соответствующих мер (уменьшить ход, дать полный ход назад, отдать якорь или изменить курс), авария почти неизбежна(1).

В случае использования для буксира растительного троса, толщина которого не позволяет наложить на кнехты достаточного числа шлагов, чтобы он не травился, верхние шлаги следует закрепить прочной схваткой. На случай же необходимости немедленно отдать буксир последний может быть разрублен топором, который для этой цели должен находиться у места крепления буксира. Топор должен быть острым и под буксир (между кнехтами и кипом) заранее должна быть подложена доска или брус, чтобы буксир мог быть перерублен одним ударом.

Особенно внимательно следует крепить растительные буксирные тросы зимой, когда они часто бывают обледенелыми, хотя следует всемерно избегать подавать обледенелые тросы в качестве буксиров.

При следовании на буксире необходимо весьма внимательно следить за движением и маневрами буксирующего судна с тем, чтобы в случае остановки последнего или неправильного маневра своевременно принять соответствующие меры для избежания столкновения, навала на другие суда или пристань или посадки на мель.

Ниже приводится несколько случаев аварий с буксирными судами, которые могли быть предотвращены, если бы на них самих или на буксируемых ими судах были своевременно приняты необходимые меры.

1. 2 июня 1936 г. п/х (Сталинград» при подходе к причалу судоремонтного завода на Канонерском острове в Ленинграде подал буксир с носа на б/к «Норд», а с кормы-на б/к «Моряк 2», который был у него под правым бортом, ближе к корме, «Сталинград» своей машиной не работал. Место причала для «Сталинграда» было назначено между п/х «Анадырь» и т/х «Ворошилов» (рис. 5).

Рис. 5. Авария с б/к «Моряк 2»

и т/х «Ворошилов» (рис. 5). Когда корма п/х «Сталинград» приблизилась к носовой части т/х «Ворошилов», то в результате прижимного ветра появилась опасность навала. Лоцман, находившийся на п/х «Сталинград», с согласия капитана дал распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму.

«Моряк 2» отдал свой носовой конец и под влиянием встречного течения и движения «Сталинграда» вперед стал быстро разворачиваться вправо. Так как в этот момент отдалась серьга (оттяжка), заведенная на буксир, то «Моряк 2», не выходя на буксир(2), занял положение, перепендикулярное к последнему (рис. 5 - положение III).

При наличии довольно быстрого течения и движения) п/х «Сталинград» вперед буксир для разворачивания б/к «Моряк 2» вправо имел все время некоторую слабину. Когда «Моряк 2» занял положение, перпендикулярное к направлению буксира, последний резко надраился и получился рывок, в результате которого «Моряк 2» сильно накренился на левую сторону, зачерпнул воду и затонул.

При разборе этой аварии выяснилось, что в тот момент, когда «Моряк 2» получил опасный крен, буксирный конец с п/х «Сталинград» был потравлен по инициативе второго помощника капитана, находившегося в тот момент на юте. Но так как буксирный конец был потравлен крайне недостаточно, всего на 2,5-3,5 м, то предотвратить аварию не удалось. В то же время, когда получился рывок и «Моряк 2» сильно накренился, командовавший б/к «Моряк 2» (старший помощник капитана этого судна) отдал распоряжение немедленно отдать буксир с гака. Однако, вследствие неисправности патентованного гака буксир был отдан со значительным запозданием, когда судно было уже залито водой.

В чем же основная причина аварии и кто виноват? Основной причиной этой аварии является незначительное на первый взгляд обстоятельство, а именно - отдача серьги (оттяжки), заведенной на буксир на б/к «Моряк 2». Не отдайся оттяжка б/к «Моряк 2» благополучно развернулся бы на буксире и успешно выполнил бы данное ему поручение.

Кроме того, другой основной причиной является неопытность и растерянность командовавшего б/к «Моряк 2»; если бы в тот момент, когда отдалась оттяжка буксира, он дал полный ход назад, то судно («Моряк 2») быстро бы развернулось носом по течению вправо и вышло бы на буксир; тем самым было бы избегнуто опасное положение и большой крен, повлекшие за собой потопление судна и гибель вахтенного механика, находившегося в момент аварии в машинном отделении.

Наряду с этими главными причинами аварии не менее важным является и то обстоятельство, что буксир не был своевременно отдан с гака или с п/х «Сталинград»; если бы буксир был отдан немедленно, как только был замечен большой крен б/к «Моряк 2», авария была бы предотвращена.

Ответственными за данную аварию следует признать:

1) Командовавшего б/к «Моряк 2» - старшего помощника капитана этого, судна, как не озаботившегося надежным креплением оттяжки (серьги) буксира, не принявшего необходимых мер для предотвращения аварии, когда оттяжка отдалась. Кроме того, ему может быть поставлена в вину неисправность патентованного буксирного гака.

2) Второго помощника капитана п/х «Сталинград», как находившегося вблизи места крепления буксира и не обеспечившего его отдачи в момент большого крена б/к «Моряк 2», а ограничившегося только тем, что немного потравил его.

3) Не может быть совершенно освобожден от ответственности и капитан п/х «Сталинград», которому б/к «Моряк 2» был дан в помощь и которым он распоряжался по своему усмотрению. Давая распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму, капитан п/х «Сталинград» обязан был, учитывая наличие встречного течения и передний ход своего судна, заранее предупредить второго помощника об особой бдительности по наблюдению за б/к «Моряк 2» и о необходимости немедленно отдать буксир в случае появления у последнего опасного крена.

4) Некоторую долю ответственности за происшедшую аварию должен нести и лоцман, который, являясь здесь помощником капитана п/х «Сталинград» и.зная местные условия, а также личные качества и опыт командовавшего б/к «Моряк 2» старшего помощника капитана, не предусмотрел положения, в которое попал б/к «Моряк 2» вследствие отдачи оттяжки (серьги), и не предупредил об этом капитана п/х «Сталинград» (по материалам Севцумора).

2. 21 сентября 1934 г. в Бакинском порту при перестановке от одной пристани к другой п/х «А» попал на мель. Для снятия его с мели были привлечены суда «Баку» и «Горностай», взявшие буксиры с кормы п/х «А», «Память Ильича», имевший буксир с левого борта п/х «А», и, наконец, б/к «Безбожник», имевший буксир с носа п/х «А». На «Безбожник», была возложена обязанность оттаскивать вправо нос п/х «А», когда он будет стянут с мели (рис. 6).

Рис. 6. Авария с б/к «Безбожник»

При совместной работе судов «Память Ильича», Баку и «Горностай» п/х «А» сошел с мели и быстро тронулся назад, вследствие чего б/к «Безбожник» принял положение, перпендикулярное к направлению буксира, и получил опасный крен. Так как буксир не был немедленно отдан ни с бака п/х «А», ни с буксирного гака, то б/к «Безбожник» зачерпнул бортом воду, быстро заполнившую машинное и другие помещения судна, и затонул. При этом утонул машинист, который не смог продержаться на воде до прибытия помощи.

Расследованием было установлено, что буксир не был своевременно отдан, потому что у буксирного гака на б/к «Безбожник» не был поставлен матрос, а старший помощник капитана п/х «А» ушел самовольно с бака, никого не оставив вместо себя и никому не поручив наблюдать за б/к «Безбожник» и немедленно отдать буксир в случае необходимости.

Ответственность за аварию б/к «Безбожник», помимо лиц, не сумевших организовать надлежащим образом работы по съемке с мели п/х «А», была возложена:

1) на капитана п/х «А», как допустившего отсутствие на баке старшего помощника или другого ответственного лица, по распоряжению которого в нужный момент мог быть отдан буксир, поданный на б/к «Безбожник»;

2) на капитана б/к «Безбожник», как не распорядившегося поставить у буксирного гака матроса, чтобы отдать немедленно буксир в случае необходимости, и

3) на старшего помощника капитана п/х «А», как самовольно ушедшего со своего поста и не оставившего никого вместо себя (по материалам Центральной аварийной комиссии).

3. 8 мая 1934 г. л/к «Малыгин», находившийся в состоянии ремонта и без паров, следовал на буксире б/к «Экспортлес 19» из р. Лай, в Архангельске, к судоремонтному заводу. На б/к «Экспортлес 19» находился лоцман, по указанию которого происходила проводка. Пройдя траверз Кегостройской стрелки, «Малыгин» попал кормой на мель, после чего сильным поперечным течением нос его был прижат к берегу. Вследствие спада воды судно простояло на мели двое суток.

Ответственным за данную аварию должен быть признан капитан л/к «Малыгин», несмотря на то, что на л/к «Малыгин» не было паров и он шел на буксире под проводкой лоцмана.

Правильность такого заключения обосновывается следующими соображениями: находясь на мостике, капитан л/к «Малыгин», как лицо, ответственное за свое судно и как наиболее квалифицированное из всех лиц, принимавших участие в перестановке судна, и, наконец, как лицо, которому лоцман и буксирное судно были даны в помощь, не должен был оставаться пассивным зрителем. Он был обязан, руководствуясь створными знаками, определявшими фарватер, внимательнейшим образом следить за тем, чтобы ледокол не уклонился в сторону от безопасного пути и немедленно давать указания лоцману и капитану буксирного судна, если обнаружилось уклонение ледокола в сторону. Капитан л/к «Малыгин» должен был быть особенно бдительным, когда судно перешло на задний (Хемечинский) створ, который с б/к «Экспортлес» не был виден, так как заслонялся корпусом ледокола; однако, капитан л/к «Малыгин» целиком положился на лоцмана и буксирное судно, не обращая внимания на то, что ледокол шел вне створа.

Несмотря на то, что ледокол был без паров, капитан его не счел нужным заранее обсудить с лоцманом и капитаном буксирного судна план проводки в довольно сложной обстановке (узость и извилистость фарватера, а также наличие сильного течения).

Невыполнение капитаном л/к «Малыгин» своих обязанностей привело к посадке судна на мель и простою в течение двух суток.

4. 24 февраля 1934 г. п/х «Шаумян» стоял в Туапсинском порту у пристани № 7 с разобранной машиной.

Вследствие усилившегося SO ветра и поднявшегося волнения стоянка у пристани сделалась опасной. Для предотвращения аварии капитан решил выйти на рейд. Был вызван б/к «А», на который был подан 20-сантиметровый пеньковый буксир. Когда был поднят якорь и п/х «Шаумян» при усилившемся до 8 баллов ветре был отведен от пристани, то вследствие сильного напряжения и обледенения буксирный трос, закрепленный на ц/х «Шаумян», отдался с кнехтов и ушел за борт. Несмотря на то» что немедленно был отдан якорь и потравлено достаточно каната, судно было выброшено на прибрежные камни, где получило значительные повреждения.

В данном случае одной из причин аварии является плохое крепление буксира. Если бы судовая администрация проверила крепление буксира, то аварии не было бы. Следовало на кнехты дать больше шлагов, а затем наложить на верхние шлаги хорошую прочную схватку. Если толщина буксирного троса не позволяла наложить достаточно шлагов на одни кнехты, то нужно было трос закрепить на двух кнехтах. Помимо того, не следовало подавать в качестве буксира обледенелый трос. Ответственность была возложена:

1) на капитана п/х «Шаумян», как не уделившего должного внимания креплению буксира в момент нахождения судна в серьезном положении и не давшего соответствующего распоряжения помощнику капитана, находившемуся на баке и руководившему креплением буксира, и

2) на помощника капитана, находившегося на баке и руководившего креплением буксира.