IX. СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ

IX. СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ

Как известно, для предупреждения столкновения судов в море существуют соответствующие международные правила, которыми обязаны руководствоваться все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым плавают морские суда. Если бы эти правила выполнялись в точности, то столкновений не происходило бы. В действительности столкновения происходили и происходят вследствие того, что эти правила не соблюдаются. Не соблюдаются же эти правила часто вследствие небрежности и недостаточно серьезного отношения судоводителей к своим обязанностям, а также вследствие того, что правила плохо усвоены и неправильно применяются.

Для надлежащего выполнения ППСС на судне должна быть строгая дисциплина. В самом деле, в ППСС имеется ряд требований относительно огней и звуковых сигналов. Требуется, чтобы в зависимости от тех или иных обстоятельств огни были зажжены в определенное время и установлены в известных местах и определенным образом, чтобы звуковые сигналы подавались известным образом и определенной продолжительности и с определенными промежутками времени между ними, чтобы, наконец, в ночное время и в туманную или пасмурную погоду выставлялся дозорный (вперед смотрящий). Кроме того, при расхождении с судами требуется надлежащее управление судном (своевременное изменение курса и скорости, дача заднего хода).

Выполнение всех этих требований возможно лишь при условии добросовестного отношения каждого судового служащего к своим обязанностям и сознательного выполнения им своего долга.

Надлежащее поддержание дисциплины на судне зависит во многом от капитана. Он - единоначальник на судне и ему предоставлены большие права. От того, насколько капитан выполняет свои обязанности и использует свои права, зависят на судне дисциплина и порядок и, следовательно, благополучие самого судна.

Для избежание столкновения с судами и вообще для обеспечения безопасности судна в дополнение к существующим ППСС можно рекомендовать следующее.

1. Не допускать к несению Вахты как на ходу, так и на стоянке лиц, не обладающих должной квалификацией и не принадлежащих к экипажу судна.

2. Следить за тем, чтобы вахтенный помощник капитана, вступающий на вахту, особенно в ночное время, имел предварительный и достаточный отдых, а также был в зависимости от погоды надлежащим образом одет.

3. Следить за тем, чтобы в ночное время ходовые огни горели надлежащим образом и чтобы не было никаких посторонних огней, которые мешали бы различать огни других судов. Если такие огни есть, то их необходимо затемнять.

4. Не допускать зажигания в каютах цветных огней, которые могут быть видимы снаружи борта и ввести в заблуждение встречные суда.

5. Обязательно выставлять дозорного (вперед смотрящего) в ночное время и в туманную погоду. Дозорный должен быть надлежащим образом проинструктирован (капитан и вахтенный помощник капитана должны быть в этом уверены) и находиться на баке и только тогда на мостике вместе с вахтенным помощником капитана, когда вследствие штормовой погоды невозможно нахолиться на баке. Дозорного не следует отвлекать какими-либо другими обязанностями или поручениями.

6. Необходимо иметь постоянное наблюдение за исправным состоянием рулевого привода и не допускать хранения возле румпеля (сектора) руля каких-либо предметов или материалов, которые во время качки или от других причин могут попасть под румпель (сектор) и заклинить руль.

7. В равной мере необходимо уделять должное внимание исправности рулевой машины и не допускать укладки возле нее каких-либо вещей или сушки белья.

8. Услышав в тумане гудок другого судна, необходимо немедленно застопорить машину на несколько минут и тщательно разобраться в положении и направлении движения другого судна только после этого можно следовать самым малым ходом, пока не будет уверенности, что суда разошлись чисто.

9. Всемерно избегать подачи сигналов в тумане (на ходу и на якоре) одновременно с сигналами другого судна.

10. В тумане полезно иметь под рукой рупор, чтобы в случае надобности сообщить встречному судну голосом свой курс, чтобы помочь ему чисто разойтись.

11. В случае возникновения опасности столкновения необходимо заранее закрыть водонепроницаемые двери и предупредить людей об оставлении помещения, в пределах которого возможен удар встречного судна.

12. При расхождении с другим судном необходимо помнить, что кроме изменения курса, к чему почти исключительно прибегают, можно еще уменьшить ход, застопорить машину, сообщить судну, задний ход или отдать якорь, если позволяет глубина.

Следует иметь в виду, что в случае возникновения опасности столкновения уменьшение хода и дача заднего хода являются более надежным средством, чем изменение курса.

13. Худшим маневром в тумане при расхождении судов является изменение курса, когда известно направление движения встречного судна.

14. В ночное время очень полезно иметь под рукой фальшфейер (Blue Light), чтобы в случае надобности его зажечь для обращения внимания встречного судна.

15. При сближении с другим судном, особенно при пересекающихся курсах, необходимо быть очень внимательным и соблюдать крайнюю осторожность, так как бывают случаи, что встречное судно при чистом расхождении внезапно изменяет курс в опасную сторону в непосредственной близости. Обычно такие недопустимые маневры совершают неопытные судоводители, когда суда расходятся правыми бортами.

16. Расхождение с встречными судами, особенно ночью, капитан должен доверять только вполне опытным и проверенным помощникам, обязательно требуя от других доклада о замеченных судах и огнях.

17. Следует помнить и считаться с тем, что иногда на мостике встречного судна) в момент расхождения никого не бывает, кроме рулевого, что, конечно, является недопустимым положением. Если будет замечено, что на приближающемся судне, обязанном уступить дорогу, своевременно не принимается никаких мер для выполнения этой обязанности, то в таком случае необходимо заблаговременно дать один продолжительный гудок паровым свистком или сиреной, чтобы побудить это судно к coответствующим действиям. Если и после такого предупредительного сигнала судно, обязанное уступить дорогу, не примет необходимых мер, нужно для избежания опасного сближения и столкновения немедленно принять соответствующие меры (уменьшить ход, дать задний ход, изменить курс и т. д.).

18. При сближении с другим судном, согласно ст. 17 ППСС, необходимо внимательно следить за его пеленгом. Если пеленг не изменяется или изменяется очень медленно, то следует заранее принять меры для предотвращения столкновения (изменить курс или уменьшить скорость).

19. Необходимо соблюдать особую осторожность при сближении с рыболовными судами, особенно дрифтерными, и избегать сближения с ними со стороны выметанных снастей. Следует иметь в виду, что сети некоторых дрифтеров тянутся на расстоянии до 4 миль.

20. Необходимо уделять должное внимание исправности и надежности действия приборов, служащих для подачи звуковых сигналов; в частности, нужно проверять исправность линя от парового или воздушного гудка.

21. Следует избегать расхождения с встречным судном в узком месте или в месте, где обычно суда изменяют курс. В таких случаях нужно заранее эти возможности предусматривать и заранее принимать соответствующие меры.

22. При встрече с парусными судами необходимо учитывать наличие маловетрия или внезапных перемен ветра, когда в ночное время могут показываться то зеленый, то красный огонь.

23. Следует иметь в виду, что некоторые капитаны допускают во время тумана преступные действия - идя полным ходом, не подают никаких сигналов. Поэтому, учитывая, что в тумане звук распространяется иногда крайне неправильно, отсутствие звуковых сигналов во время тумана ни в какой мере не служит доказательством того, что по близости нет других судов.

24. Когда при расхождении с другим судном приходится изменять курс, то это изменение курса должно непременно сопровождаться соответствующим звуковым сигналом, предписываемым ст. 28 ППСС. Необходимо только помнить, что этот сигнал подается лишь тогда, когда суда видят друг друга. Если суда находятся в тумане и друг друга не видят, то звуковые сигналы, согласно ст. 28 ППСС, не подаются.

25. Судно, услышавшее звуковой сигнал, согласно ст. 28 ППСС, обязано дать ответный сигнал соответственно тем действиям, которые оно предпринимает, учитывая условия момента.

26. В том случае, когда судно в ответ на свой сигнал услышало другой сигнал, т. е., если, например, был дан один короткий звук, а в ответ последовали два коротких звука, необходимо немедленно уменьшить ход или совсем остановить судно и выяснить образ действия другого судна, если не представляется возможным согласиться с сигналом последнего.

27. При следовании в тумане судно должно поступать строго в соответствии со ст.ст. 15 и 16 ППСС. Однако, если почему-либо судну необходимо изменить курс тогда, когда оно слышит сигнал другого судна, но ре видит этого судна, оно должно следовать с чрезвычайной осторожностью или остановить ход, пока положение другого судна не будет вполне определено.

28. При расхождении с судном, имеющим у себя на буксире одно или несколько судов, необходимо держаться от него возможно дальше, чтобы разойтись чисто с судами, идущими на буксире, которые часто рыскают в стороны, особенно на изгибе фарватера или при попутном ветре и течении.

29. Никогда не следует держаться близко от судна, идущего впереди, так как в случае внезапной остановки переднего судна или резкого изменения им своего курса трудно будет избежать столкновения с ним.

30. Вообще следует избегать приближаться к другим судам, особенно к судам большого размера, во избежание присасывания.

31. В случае столкновения с иностранным судном необходимо, кроме оказания ему помощи, обязательно осведомиться об его названии, порте приписки и порте назначения, чтобы в случае надобности наложить на него в ближайшем порту арест.

Ниже приводится несколько примеров столкновений.

1. Пароход А шел Кильским каналом, направляясь в Северное море. При расхождении с встречным пароходом В п/х А вдруг быстро покатился влево. Несмотря на то, что было приказано руль положить право на борт и машине был дан полный ход назад и были отданы оба якоря, п/х А, продолжая уклоняться влево, ударил своей правой скулой в левую скулу п/х В, причинив ему и себе повреждения.

Как выяснилось, причиной столкновения являлась ошибка рулевого п/х А, который положил руль в лево на борт вместо право на борт. Если бы вахтенный помощник капитана и капитан наблюдали за действиями рулевого, то столкновения не случилось бы.

Кроме того, в данном случае капитан п/х А допустил ошибку, заключавшуюся в том, что для избежания столкновения с п/х В в непосредственной близости к последнему был дан полный ход вперед, чтобы отвести нос своего судна вправо. Если бы руль на п/х А был положен право на борт, как должно было быть, то этот маневр был бы вполне правильным, но так как руль t ложен лево на борт, то дача полного хода вперед привела к столкновению, несмотря на полный ход назад и отданные якоря. Ответственность за столкновение была возложена на капитана и вахтенного помощника.

2. 6 июля 1936 г. в узкости произошло столкновение между п/х А и п/х В. По записям в судовом журнале п/х А столкновение произошло при следующих обстоятельствах (рис. 21).

Рис. 21. Столкновение пароходов А и В.

2. 6 июля 1936 г. в узкости произошло столкновение между п/х А и п/х В. По записям в судовом журнале п/х А столкновение произошло при следующих обстоятельствах (рис. 21). В 4 часа 20 мин., следуя правой стороной фарватера и имея попутное течение, дали один короткий гудок, так как впереди, на расстоянии около 1 мили, было замечено судно, идущее навстречу (положение 1). Получив в ответ два коротких гудка, в 4 часа 21 мин. повторили этот сигнал и положили соответственно руль лево на борт (положение 2). Приблизительно через 1/2 минуты встречное судно В быстро покатилось вправо (положение 2). В 4 часа 22 мин. дали один короткий гудок и руль переложили право на борт. В это время встречное судно В вдруг покатилось влево. В, 4 часа 22 1/2 мин. (на судне А) отдали правый якорь и дали машине полный ход назад и одновременно с этим три коротких гудка. В 4 часа 23 1/2 мин. (положение 3) п/х В, продолжая катиться влево на полном переднем ходу, подставил свою правую скулу под форштевень п/х А, который в этот момент (имел незначительное движение вперед. Оба судна получили серьезные повреждения.

Даже и о этим односторонним и неполным данным можно составить вполне определенное мнение о причине и виновниках столкновения.

Согласно ст. 25 ППСС, оба судна должны были держаться правой стороны фарватера (рис. 21); поэтому, когда п/х А, увидя п/х В, дал один короткий гудок, он поступил правильно и ему нужно было соответствующим образом действовать: и дальше, несмотря на то, что встречное судно дало два коротких гудка; если расстояние позволяло, нужно было уменьшить ход и повторить один короткий гудок; если же расстояние между судами было мало, то п/х А должен был остановить судно, дав. полный ход назад и соответствующий сигнал. При таком маневре со стороны капитана п/х А были бы выполнены требования ППСС и столкновение было бы избегнуто, несмотря на неправильные действия капитана п/х В, который также должен был держаться правой стороны фарватера и ни в коем случае не переходить на левую. То обстоятельство, что п/х В получил удар в правый борт с очевидностью свидетельствует о том, что он не держался правой стороны фарватера, как это требует ст. 25 ППСС.

Вывод ясен: а) столкновение произошло вследствие неправильных действий капитанов обоих столкнувшихся судов и непринятия со стороны п/х В всех мер для избежания столкновения (до момента столкновения шел полным ходом вперед); б) виновными являются капитаны обоих судов, причем капитан п/х В в большей степени, так как не принял всех мер для избежания столкновения согласно ст. 29 ППСС.

3. 21 июля 1936 г., около 15 час, в Ленинградском морском канале произошло столновение датского п/х «Принц Кнуд» с б/к «Норд-Ост». Столновение произошло при следующих обстоятельствах.

Пароход «Принц Кнуд» направлялся в море, а б/к «Норд-Ост», имея наряд вывести этот пароход за дамбы канала, направлялся навстречу ему из Угольной гавани (рис. 22).

Рис. 22. Столкновение п/х «Принц Кнуд» с б/к «Норд-Ост».

Не доходя на некоторое расстояние до п/х «Принц Кнуд», б/к «Норд-Ост» стал разворачиваться поносу этого парохода, чтобы принять буксир. Никаких сигналов б/к «Норд-Ост» не подавал. Пароход «Принц Кнуд», видя впереди себя маневрирующий б/к «Норд-Ост», не принял своевременно соответствующих мер для предотвращения столкновения (не уменьшил хода, не застопорил машину, не дал заднего хода, не отдал якоря). Полный задний ход на п/х «Принц Кнуд» был дан поздно, а именно (согласно записям в машинном журнале): с 2 час. 47 мин., до 2 час. 50 мин. пароход шел средним ходом, с 2 час. 50 мин. до 2 час. 51 мин.- малый ход, с 2 час. 51 мин. до 2 час. 52 мин. - стоп, в 2 часа 52 мин. - столкновение и полный назад. В результате столкновения б/к «Норд-Ост» затонул.

Ответственными за столкновение были признаны как капитан б/к «Норд-Ост», так и капитан п/х «Принц Кнуд»: первый - потому, что производил маневры впереди носа идущего судна, не подавая никаких сигналов, а второй потому, что не принял своевременно мер для избежания столкновения.

4. 18 октября 1935 г. б/к «Л» с п/х «Ямал» на буксире шел вниз по реке Маймаксе (один из рукавов р. Сев. Двины), имея попутное течение и попутный ветер. Пароход «Рошаль» шел навстречу; б/к «Л» и п/х «Ямал» шли по Бревенниковскому створу, «Рошаль» к этому створу приближался (рис. 23). Когда расстояние между судами было еще довольно значительное, б/к «Л» и п/х «Рошаль» обменялись гудками, означавшими, что они изменяют курс вправо. Несмотря на эти сигналы, суда шли прежними курсами и приближались к довольно крутому изгибу реки. Когда суда сблизились настолько, что столкновение стало неизбежно, б/к «Л» и п/х «Ямал» взяли резко вправо, а п/х «Рошаль» дал полный ход назад; столкновение тем не менее произошло: п/х «Рошаль» ударил своей левой скулой в левый борт, ближе к корме, их «Ямал». Оба судна получили повреждения. В данном случае ответственность за столкновение была возложена на капитана п/х «Рошаль». Вина капитана п/х «Рошаль» заключалась в том, что, видя впереди себя б/к Л с п/х «Ямал» на буксире и зная, что они идут с попутным течением и ветром и должны перейти на створ лесной биржи № 21 (рис. 23), на котором он сам находился, тем не менее продолжал идти полным ходом вперед к месту пересечения створов, где возникла опасность столкновения.

Рис. 23. Столкновение пароходов «Рошаль» и «Ямал»

Капитан п/х «Рошаль» для избежания столкновения должен был, учитывая создавшуюся обстановку, заранее уменьшить или застопорить ход, чтобы разойтись со встречными судами на прямом участке реки, а не в узком месте изгиба и пересечения створов.