VII. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АВАРИЙ ВО ВРЕМЯ ПЛАВАНИЯ. Часть 2 4. Плавание в штормовую погоду

VII. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АВАРИЙ ВО ВРЕМЯ ПЛАВАНИЯ. Часть 2

4. Плавание в штормовую погоду

Каждый капитан и каждый судоводитель обязан уделять должное внимание наблюдению за изменением погоды с целью установить прогноз ее на ближайшее время и в связи с этим заблаговременно принять соответствующие меры для обеспечения безопасности судна.

Помимо наблюдения за давлением атмосферы, температурой, направлением и силой ветра, за состоянием моря и т. д., на основании которых при некотором опыте можно с большей или меньшей степенью вероятности предвидеть предстоящее изменение погоды, необходимо также получить метеорологические сводки и прогнозы на ближайшее время, относящиеся к району, к которому судно приближается, и регулярно передаваемые по радио береговыми станциями. Необходимо только систематически и своевременно эти сводки принимать и на основании даваемого прогноза делать соответствующие выводы. Организация и регулярность получения на судне метеорологических сводок и прогнозов о погоде зависят от капитана судна. Он сам должен внимательно следить за тем, чтобы при нахождении судна в определенном районе были использованы все возможности для получения наиболее полной информации о прогнозе погоды, и в соответствии с этим давать судовому радисту надлежащие указания, в котором часу и какую станцию надо слушать.

В этом отношении капитаны судов должны быть хорошо знакомы с английским справочником (Admiralty List of Wireless Signals), чтобы возможно полнее использовать радиопередачи, о погоде. К сожалению, капитаны часто идут на поводу у радистов, вместо того чтобы самим руководить работой последних. Своевременно принятое предупреждение о шторме и надлежащие в связи с этим действия капитана, несомненно, обеспечивают безопасное плавание судна.

В предвидении шторма капитан обязан заблаговременно принять соответствующие меры для обеспечения безопасности судна. Главнейшие из них заключаются в следующем.

1. Тщательно проверить надлежащую задрайку всех грузовых бункерных и световых люков, а также задрайку горловин, портов и всякого рода отверстий на палубе и в бортах, через которые может попадать внутрь судна забортная и дождевая вода. Особое внимание должно быть уделено забортным иллюминаторам и грузовым портам, а также канатным клюзам и палубным крышкам от измерительных трубок.

2. Тщательно проверить и немедленно устранить всякие недочеты в отношении найтовки палубного груза, спасательных шлюпок и клюзов, якорей, грузовых стрел, тентов и других подвижных предметов.

3. Проверить исправность механического и ручного рулевого приводов; в частности, тщательно осмотреть штуртрос, штур-тросные шкивы и пружины. Устранить излишнюю слабину штуртроса и смазать штуртрос и шкивы.

Если на судне нет механического стопора для руля, то заблаговременно должны быть заведены румпель-тали. Ручной рулевой привод должен быть в полной готовности к действию в случае повреждения механического привода.

4. Проверить исправность и немедленно устранить недочеты в водоотливной системе; в частности, необходимо осмотреть льяла в машинном и котельном отделениях и очистить их от угля и мусора.

5. Проверить исправность действия клинкетных дверей, особенно между машинным отделением и тоннелем гребного вала.

6. Проверить состояние балластных и других цистерн, их заполнение, так как они должны быть либо целиком заполнены, либо совершенно пусты.

7. Проверить исправность штормовых портов и шпигатов.

8. Провести на палубе штормовые леера для людей и вообще обеспечить безопасность хождения людей по палубе.

9. Иметь наготове мешки с маслом для усмирения волн.

Во время шторма необходимо тщательно следить, чтобы все рекомендованные меры по обеспечению безопасности судна точно выполнялись. С этой целью необходимо вести самое внимательное наблюдение с мостика, поскольку это возможно. Для проверки порядка и исправности соответствующих устройств, недоступных наблюдению с мостика, необходимо посылать вахтенного матроса не реже как через 1 час, а при смене вахт такую проверку должен произвести один из помощников капитана. Конечно, наиболее ответственным и угрожаемым участкам должно быть уделено большее внимание, в особенности в ночное время. В частности, необходимо вести тщательное наблюдение за состоянием воды в льялах и балластных цистернах. В случае обнаружения большой прибыли воды в льялах или в пустых цистернах должны быть немедленно приняты меры к обнаружению и устранению причины этой прибыли. Измерение воды в льялах и балластных цистернах следует производить не реже, как через каждые 3-4 часа, а в плохую погоду и чаще.

В случае усиления шторма необходимо наложить добавочные найтовы на все предметы, могущие сдвинуться с места. При наличии большого волнения, а также при приближении смерча следует держать плотно закрытыми световые люки над машинным и котельным отделениями. В равной мере необходимо следить, чтобы двери палубных надстроек были также плотно задраены, а вентиляторные раструбы плотно закрыты. Во время шторма необходимо следить за диферентом и креном судна, выясняя и учитывая причины их изменения и принимая необходимые меры для устранения всего, что может оказаться опасным. Нередко случается, что вследствие того, что палубные крышки измерительных трубок неплотно закрыты, забортная вода попадает с палубы в льяла или в балластные цистерны. Скопившаяся в льялах и несвоевременно удаленная вода может подмочить и повредить груз в трюмах. Если вода попадает через измерительные трубки в порожние балластные танки, то это может повлечь за собой увеличение крена, не считая вредного действия воды в частично заполненных танках во время качки.

Если вода попадает через неплотно закрытые крышки измерительных трубок в заполненные балластные цистерны, то она заполняет измерительные трубки, в результате соответствующие балластные цистерны подвергаются чрезмерному давлению, которое создается большим столбом воды в измерительных трубках.

Из изложенного вытекает настоятельная необходимость: 1) ни в каком случае не закладывать измерительных трубок палубным грузом, оставляя всегда свободный к ним доступ, и 2) в штормовую погоду тщательно следить за тем, чтобы эти крышки были плотно закрыты.

Когда на палубу попадает из-за борта большое количество воды, особенно при наличии крена, необходимо следить за тем, чтобы забортная вода не попадала через воздушные трубки в междудонные балластные цистерны. В случае надобности отверстия этих трубок должны быть заглушены, причем не следует забывать своевременно снимать заглушки при производстве каких-либо операций с водяным балластом или жидким топливом, находящимся в соответствующих цистернах.

Во время шторма необходимо уделять должное внимание исправному состоянию такелажа рангоута: штагам, вантам и т. п.; замеченную слабину или другую какую-либо неисправность следует немедленно устранять.

Если имеется палубный груз, то в крайних случаях должна быть предусмотрена необходимость от него освободиться, в соответствии с чем должно вести наблюдение за приспособлениями (талрепами, глаголь-гаками и т. п.), служащими для быстрой отдачи найтовов с палубного груза.

Во время сильного шторма, когда волны вкатываются на бак, необходимо время от времени проверять неисправность задрайки канатных клюзов (ведущих в канатный ящик), так как в случае плохой задрайки в канатный ящик может попасть большое количество воды, вследствие чего может увеличиться осадка носом, а в связи с этим и ухудшение мореходных качеств судна. В равной мере необходимо проверять и якорные найтовы, так как вследствие неисправности последних может произойти потеря якоря вместе с якорным канатом.

Во время сильного шторма должно быть уделено большое внимание исправной работе всех судовых механизмов, особенно рулевого устройства и отливной системы.

При нахождении судна вблизи берега или других каких-либо опасностей необходимо, учитывая направление и силу ветра и течения, мощность судовой машины, а также осадку судна, особенно если оно без груза, - заранее от этих опасностей удалиться во избежание риска попасть на мель или быть выброшенным на прибрежные камни.

Если судно, находясь в открытом море, подвергается действию больших волн, вкатывающихся на палубу и производящих на ней те или иные разрушения и угрожающих безопасности судна, то, прежде чем изменить курс, по которому надлежит следовать, бывает полезно применить масло, благодаря которому, как показывают многочисленные опыты, достигаются весьма удовлетворительные результаты: волны перестают заливать судно и управление последним значительно облегчается, хотя качка заметно и не уменьшается.

В тех случаях, когда ветер и волнение достигают такой силы, что управление судном становится затруднительным и создается угроза его безопасности, необходимо принять меры к тому, чтобы привести судно в такое положение, которое в наибольшей степени обеспечивало бы его безопасность.

К числу приемов, применяющихся в таких случаях, относятся следующие.

1. Приводят судно и держат его против волны, сохраняя ход вперед настолько, чтобы оно слушалось руля. Если при этом судно принимает носом много воды, то при подходе крупной волны стопорят машину; когда волна пройдет, снова дают ход вперед.

Если нос судна уваливается под ветер, кладут в соответствующую сторону руля и прибавляют ход, чтобы скорее привести судно снова против ветра.

2. Если первый прием почему-либо (малая мощность машин или другие причины) невыполним или не достигает цели, ложатся в бакштаг или на фордевинд, работая машиной вперед на- столько, чтобы судно только слушалось руля. Для уменьшения попадания воды на палубу полезно в этом случае выпускать с кормы масло.

Некоторые суда лучше выдерживают шторм, лежа на крутой бейдевинд, имея зыбь в скулу, а другие - в бакштаг или на фордевинд.

Короткие суда легче держатся против зыби, чем длинные. Для длинных судов наиболее благоприятным положением во время сильного шторма и тяжелого волнения является положение в бакштаг или на фордевинд с застопоренными или работающими самым малым ходом вперед машинами.

И некоторых случаях длинные суда с успехом держатся кормой против ветра и волнения, работая малым ходом назад.

3. С целью удержать против ветра нос или корму с большой пользой применяется морской или пловучий якорь.

На торговых судах США употребляется парусиновый морской якорь, подобный тому, какой применяется на спасательных шлюпках. От последнего он отличается лишь размерами и толщиной парусины. Он сшит из парусины № 1 и имеет в длину около 7,6 м, а диаметр основания - около 5,5 м. В основание вшит обруч из прутовой стали толщиной 2,5 см. К обручу прикреплены четыре цепочки, за которые берется скобой проволочный трос и на последнем якорь выпускается за борт.

В вершину конуса ввязывается оттяжка из растительного троса, при помощи которого якорь вытаскивается из воды. Описанной конструкции морским якорем снабжаются суда до 10 000 т грузоподъемностью.

При употреблении морского якоря очень полезно прикреплять к тросу, к которому привязан якорь, мешок с, маслом. За неимением на судне якоря описанной конструкции можно изготовить пловучий якорь судовыми средствами. Описание пловучего якоря, изготовляемого судовыми средствами, приводится в курсах морской практики.

4. Во время сильного шторма, когда судно лежит в дрейфе, приведя к ветру носом или кормой, вахтенный механик должен неотлучно находиться у поста управления, чтобы без промедления выполнить распоряжение с мостика относительно хода машины, а на мостике у машинного телеграфа должен также неотлучно находиться вахтенный помощник капитана, чтобы в случае надобности немедленно дать в машину соответствующее распоряжение.

Само собой разумеется, что при лежании судна в дрейфе или при использовании морского якоря должно вестись, самое внимательное наблюдение за состоянием погоды с тем, чтобы при первой возможности лечь на тот курс, каким судну надлежит следовать.

Во время большого волнения иногда судно испытывает очень тяжелую качку, в результате чего корпус и различные надстройки и устройства подвергаются большим напряжениям, судно принимает на себя много воды, палубный груз грозит сдвинуться с места и управление судном становится затруднительным. Особенно серьезное создается положение, когда период волн и период боковых качаний судна одинаковы, вследствие чего получается синхронизм качки, влекущий за собой возрастание углов крена (размахов) и опасность опрокидывания судна. Хотя возможен синхронизм и продольных качаний судна, но он не является таким опасным.