Регулировка узлов велосипеда

Отрегулировав узлы велосипеда после пробега первых пятидесяти километров, велосипедист при дальнейшей нормальной эксплуатации прибегает к регулировке редко, только по мере необходимости. Однако во время длительной эксплуатации регулировка становится неизбежной, ее надо проводить своевременно и правильно.

Регулировка рулевой колонки (см. рис. 7). Шарикоподшипники в рулевой колонке должны быть отрегулированы так, чтобы вилка поворачивалась свободно, без заедания и без люфта в подшипниках.

Люфт в подшипниках рулевой колонки недопустим, особенно при езде по булыжной, тряской дороге. Даже при небольшом люфте в нижнем шарикоподшипнике рулевой колонки вилка начинает болтаться и стучать, появляются ударные толчки, которые вызывают неприятное ощущение дрожи в руках и могут вызвать изгиб и даже разрушение стержня вилки.

Для устранения люфта следует отвинтить контргайку на два-три оборота и подтянуть конус 3 с незначительным ослаблением в подшипниках, учитывая, что при окончательной затяжке контргайки 1 конусы будут несколько стянуты. Недопустима также и слишком тугая затяжка подшипников, которая не только затрудняет управление велосипедом, но может вызвать образование на шариковых дорожках лунок, возникающих от продавливания шариками тонкого цементированного слоя в чашках и особенно в конусах; при этих условиях поворот вилки не будет легким и плавным, а поверхность шариковой дорожки быстро разрушается.

Регулировка втулки переднего колеса. Регулировку втулки переднего колеса делают подтягиванием или ослаблением левого конуса 2, имеющего лыски под ключ (см. рис. 13). Для регулировки необходимо отвернуть левую наружную гайку 10, а затем ослабить контргайку 1. Подтягиванием левого конуса 2 устранить люфт в подшипниках, не допуская, однако, перетяжки, так как это приводит к преждевременному износу и даже разрушению конусов и чашек. Правильно отрегулированная втулка позволяет колесу провертываться под действием массы вентиля камеры и исключить качку.

Регулировка тормозной со свободным ходом втулки заднего колеса (см. рис. 15). Подшипники задней втулки можно регулировать, не снимая колеса с велосипеда, так: 1 — отвернуть наружные осевые гайки с двух сторон на два-три оборота; 2 — отвернуть контргайку 1 со стороны тормозного рычага; 3 — надеть ключ на квадратный конец оси и плотно затянуть ее, после чего слегка отпустить так, чтобы колесо могло повернуться от массы вентиля, не вызывая при этом боковой качки; 4 — придерживая ключом ось за квадратный конец, плотно затянуть контргайку 1; 5 — затянуть наружные осевые гайки и вновь проверить легкость хода колеса.

Регулировка подшипников подвинчиванием на оси правого конуса 16 совершенно недопустима; этот конус должен быть всегда неподвижным, плотно затянутым до упора на оси.

Регулировка кареточного механизма. Регулировку кареточного механизма с наружными конусными подшипниками (см. рис. 26) делают при снятой цепи с ведущей (большой) звездочки. Прежде всего проверяется, как завинчена правая чашка 5, которая должна быть хорошо затянута в корпус каретки до упора своим бортом. После этого с левой стороны отвинчивают контргайку 2 и поворотом шатунов проверяют вращение вала каретки.

При тугом вращении и заедании вала в подшипниках необходимо, чуть вывинтив, ослабить левую чашку 3; при большом люфте и качании вала левую чашку следует подвинтить до устранения люфта в подшипниках. При правильно отрегулированных подшипниках вал каретки вращается легко, без заеданий и качания. После окончания регулировки контргайка 2 на левой чашке плотно затягивается. Необходимо помнить, что после плотной затяжки контргайки регулировка может нарушиться, тогда, после повторной проверки, все операции по регулировке следует повторить. Отвинчивать и завинчивать кареточные чашки и контргайку следует только специальными прилагаемыми к велосипеду ключами. Не рекомендуется для этих целей употреблять всевозможные бородки, зубила и молоток, так как это приводит к разрушению деталей.

Регулировку внутренних шарикоподшипников кареточного механизма (см. рис. 27) делают с левой стороны в таком порядке: 1 — отвинчивают гайку клинка левого шатуна; 2 — выбивают клинок из шатуна; 3 — снимают с вала шатун с крышкой; 4 — отвинчивают контргайку у левого конуса; 5 специальным ключом подтягивают левый конус, устраняют люфт и затягивают контргайку; 6 — надевают на вал левый шатун с крышкой, ставят на место клинок и затягивают гайкой, слегка подбив его молотком.

Регулировка педалей. Подшипник дорожных педалей с резиновыми колодками регулируют конусом 2 (см. рис. 30), подвинчивая или отпуская его. Для этого отвертывают гайки и снимают наружную пластинку вместе со шпильками и резиновыми колодками. После этого отвертывают гайку 5 и, подвинчивая конус 2, устраняют большой люфт или, отпуская конус, ликвидируют заедание. Конус имеет с торца шлицевой прорез для отвертки. Регулировка заканчивается затяжкой гайки 5 и всех установленных деталей.

Регулировку подшипников металлических педалей (спортивных и туристских велосипедов) делают также конусом (см. рис. 31).

Регулировка переключателя передач параллелограммного типа (см. рис. 35). Четкость работы переключателя зависит от правильной регулировки его. Беговые ролики должны лежать в плоскости цепи, которая в этом случае находится на средней звездочке трещотки. Перекос роликов не допускается. Все шарнирные соединения переключателя должны быть смазаны и работать плавно, без заедании. Винты 17 крепления роликов затягивают плотно При повороте манетки вниз до упора прославление троса должно быть минимальным. Натяжение троса регулируют винтом 3.

Чтобы избежать самопереключения на ходу, рукоятка манетки должна поворачиваться в корпусе с ощутимым усилием от руки. Величину затяжки рукоятки манеткн регулируют винтом 9.

Регулировка тормозов. В ручном тормозе клещевого типа с боковой тягой (см. рис. 41) колодки должны быть установлены параллельно плоскости обода. Зазор между резиновыми колодками и ободом должен быть не менее 1,5 мм с каждой стороны.

Натяжение троса осуществляется с помощью гайки 16 на штуцере. Положение скоб регулируют гайками, закрепленными на шпильке тормоза. При сильной затяжке гаек скобы при работе могут перекашиваться. При регулировке тормоза рекомендуется допускать небольшой зазор между скобами. Необходимо строго следить за состоянием тросов в местах пайки их с наконечниками.

Не следует допускать резких торможений, особенно на больших скоростях. При правильной работе ручного тормоза клещевого типа с центральной тягой (см. рис. 42) с помощью нажатия велосипедистом рукой на рукоятку 1, скобы, проворачиваясь от натяжения троса на осях 8, должны плотно обжимать обод колодками по всей их длине, а после снятия руки с рукоятки вместе с колодками под действием пружин 9 четко, без заедания возвращаться в исходное положение. При этом зазор между колодками и ободом колеса должен быть не более 3 мм.

Для регулировки ручных тормозов стремянного типа (см. рис. 43) откручивают гайку 6 тяги переднего тормоза и устанавливают скобу так, чтобы в отпущенном состоянии тормозные колодки были расположены симметрично ободу с зазором 3–4 мм. После установки скобы гайку 6 затягивают.

Регулировка велосипедной цепи. Очень важное значение для нормальной работы цепи имеет правильное ее натяжение. Если цепь слишком свободная, она может пойти косо (при этом неравномерно изнашиваются зубья) и совсем соскочить со звездочки. При слишком туго натянутой цепи будет тяжелый рабочий ход велосипеда и неизбежен повышенный износ цепи, звездочек и шарикоподшипников в каретке и задней втулке. Нормальное натяжение цепи должно быть таким, чтобы нижняя ветвь ее имела провис 10–12 мм (¹/₂") или, при оттягивании рукой верхней ветви, отклонение в средней части в 20–25 мм (рис. 106). Новые цепи могут иметь меньшее отклонение, так как они, прирабатываясь, быстро увеличивают провис.

Рис. 106. Проверка натяжения цепи.

На нормальную работу цепи оказывает большое влияние положение звездочек (ведущей и ведомой) одна относительно другой. Звездочки должны лежать строго в одной плоскости, отстоящей на определенном расстоянии от средней плоскости велосипеда, и образовывать так называемую линию цепи.

В случае применения в задней втулке трещоток с несколькими ведомыми звездочками линия цепи устанавливается по средней; отклонение цепи при положении на крайних звездочках практически на работу ее не влияет.

Длительная эксплуатация велосипеда может сопровождаться износом зубьев, прежде всего малой ведомой звездочки, а затем и большой ведущей. Зубья при этом теряют свою форму, становятся острыми и даже принимают крючкообразный вид (рис. 107).

Рис. 107. Ведомая звездочка с изношенными зубьями (а). Переходное звено цепи (б).

Как только это становится заметным, сразу же сменяют звездочки на новые. Хотя велосипедная цепь способна выдерживать тысячекилометровый пробег, однако ее трущиеся части со временем неизбежно изнашиваются, шаг увеличивается и сама цепь удлиняется. В это время цепь начинает постепенно набегать на зубья звездочек и, в конце концов, соскакивает с них. После продолжительной эксплуатации велосипеда надо следить за увеличением цепи, измерять ее длину. Если при измерении 24 звеньев окажется длина больше 12¹/₄" (311, 15 мм), то есть цепь на этом отрезке удлинилась больше чем на ¹/₄ дюйма (6,35 мм), ее следует заменить новой, проверив предварительно по звездочке. Длину новой цепи подгоняют удаляя или добавляя несколько звеньев.

По мере износа цепи, когда требуется заменить только одно звено, пользуются так называемым переходным звеном (рис. 107, б), которое представляет собой комбинацию наружного и внутреннего звеньев.