Экипажу следует помнить всегда: опасность сваливания самолета на больших углах атаки не окупается возможной экономией топлива. Если топлива не хватает, есть вероятность сесть на дозаправку. Если не хватает запаса по углу атаки, можно погибнуть.

Экипажу следует помнить всегда: опасность сваливания самолета на больших углах атаки не окупается возможной экономией топлива. Если топлива не хватает, есть вероятность сесть на дозаправку. Если не хватает запаса по углу атаки, можно погибнуть.

Полет по маршруту.

Заняв эшелон и разогнав машину до расчетного числа «М», надо установить режим работы двигателей. Делается это методом проб и ошибок. Для ориентировки: летом, с полным полетным весом, на «Б» ставится 6900, на «М» – 5700. Зимой тяжелая машина требует меньше: «Б» – 6300, «М» – 5400. Цифры все кратные 3 – так бортинженеру удобнее устанавливать режим трем двигателям по расходу. Устанавливать режим по процентам я не приучен, но если кто так привык – пусть ставит проценты. По расходу удобнее, потому что расход – это реальная тяга, а процент – условная, производная от многих параметров величина.

Названные выше цифры ориентировочны; на каждой машине они свои и зависят от конкретных параметров полета.

Пройдя некоторое время на установленном режиме, по изменению скорости полета можно определить, хватает ли данного режима, или он больше или меньше потребного.

В процессе выработки топлива и уменьшения полетного веса потребный режим уменьшается, и следует уменьшить расход на одну и ту же величину всем трем двигателям.

Если тяга двигателей одинакова, то на самолет не действуют возмущающие боковые силы. Это определяется по нейтральному положению планки крена на ИН-3. Замечено, что когда бортинженер, списывая по разрешению КВС параметры, устанавливает двигателям асимметричную тягу, планка отклоняется, показывая, что самолет не сбалансирован по боковому каналу.

Но нейтральное положение планки не всегда верно отражает действительность. Есть такие «кривые» машины, где устранить стремление к уходу с курса, при полете на автопилоте, можно, только отключив САУ по боковому каналу и триммированием добившись устойчивости по курсу в штурвальном режиме. При подключении САУ планка ИН-3 иногда стоит не нейтрально, но если ухода с курса нет, это и есть сбалансированное положение. Обычно в полете триммер руля направления остается всегда в нейтральном положении, но это не правило; все зависит от индивидуальных особенностей машины.

Замечено, что на машинах «Б» при отклонении планки ИН-3 показания разницы количества топлива по группам адекватны этому отклонению. На машинах «М» чаще разница в баках не соответствует отклонению планки. Можно предположить неточность показаний топливомера; элероны при нейтральном положении планки обычно стоят нейтрально.

Надо добиваться нейтрального положения штурвала, нейтрального положения планки на ИН-3 – за счет создания разницы количества топлива в баках, конечно, в разумных пределах, порядка тонны-полутора. Если у кого-то возникают сомнения, можете визуально из салона убедиться в нейтральном положении элеронов.

По вопросу экономии топлива сломано немало копий, выстроены целые теории. Практически же сэкономить топливо можно одним путем: использовать ветер. Все эти «немедленные взлеты» и взлеты на номинале, развороты по кругу с минимальным радиусом и т. п. – дают, конечно, экономию, но это – капля в море от той экономии, какую дает умение «оседлать» попутное струйное течение и еще большее умение – уйти от струи встречной. Ну, еще можно немного сэкономить за счет рационального снижения, но об этом будет подробно сказано ниже.

Я говорю не о «бумажной» экономии, а о реальном топливе в моем баке, чтобы долететь, когда ветер в лоб.

От встречной струи, с широтным разбросом трасс, вполне можно уйти. Можно уйти на более выгодный эшелон. Зимой струю можно обойти верхом. Если это жизненно важно, то облучением на высоте можно разок пренебречь: не так уж часто мы там летаем.

Для того чтобы иметь представление о ветре по маршруту, надо знать место струи по карте, знать ее смещение, знать высоту оси струи и соотносить все это с возможностями машины набрать высоту в зависимости от полетного веса. Раньше использовали информацию от встречных бортов… где их теперь встретишь.

При сильном встречном ветре нет смысла подвешивать машину на малых числах «М», а значит, больших углах атаки и большом лобовом сопротивлении. Надо не жалеть топлива для преодоления участка со встречным ветром, a значит, «М» в начале маршрута должно быть 0,84, – 0,85. Главное – добиться полета на углах атаки, близких к 4 градусам.

Если на верхнем попутном эшелоне ветер значительно слабее, есть смысл набрать высоту. Сожженное за набор топливо окупится, если лететь еще более 2 часов. На коротких участках делать этого нет смысла, разве, что легкая машина, зимой.

Обход гроз, особенно фронтальных, чаще всего целесообразно производить верхом; наша машина позволяет делать это без труда, нужно только заранее, по всем возможным каналам, оценить мощность фронта и высоту облаков. Если экипажу предстоит несколько посадок, то полет на большой высоте, над вершинами облаков, окупится спокойной обстановкой в кабине, сэкономятся силы. Не столько вреда будет от того облучения, как от нервотрепки и напряжения при полете в наковальнях гроз. А главная задача экипажа при полете по маршруту – сберечь силы для сложной посадки.

На мой взгляд, профессионализм заключается не в том, чтобы все силы отдать работе, а в том, чтобы сделать работу с возможно меньшим расходом сил, а силы сберечь для жизни. _________