Человек-функция.

Человек-функция.

В конце 70-х в Аэрофлоте широко велась дискуссия о слетанности экипажа. Ставился вопрос: экипаж должен летать в закрепленном составе или же должна возобладать концепция полной взаимозаменяемости членов экипажа – и этим вполне обеспечится безопасность полета?

Аргументы, приводимые сторонниками раскрепленного метода, были просты и логичны. Каждого специалиста надо было подготовить так, чтобы он, как любой другой, легко занимал свою ячейку в экипаже и выполнял свою функцию. И задача, мол, будет решена. Как делается в тех же американских авиакомпаниях.

Конечно, было понятно, что люди – разные, со своим индивидуальным уровнем способностей, старательности, мастерства, что у каждого своя реакция, свое мышление. Но – работа есть работа. И если всю мощь армии администраторов, командиров, замполитов, всю силу трудовых коллективов, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций – дружно, в ногу, с песней – направить в нужное русло подготовки единообразных ячеек… пусть на троечном, удовлетворительном уровне качества – тогда системный подход даст нужный результат. И каждый летчик сядет на свое рабочее место, войдет в рабочее гнездо, его нажмут – и он станет исполнять свою функцию, а даст сбой – его легко будет заменить. И какая ему разница, с кем плечо к плечу летать. Как в Америке…

Небезызвестный в те времена дальневосточный пилот высокого ранга Скрыпник, кандидат каких-то наук, стал, как мне кажется, наиболее ярким выразителем этого духа обезличенности человека. Он наводнил наши ведомственные газеты и журналы статьями, написанными неудобочитаемым языком, в которых воспевалась поголовная компьютеризация всего летного дела и, в частности, заведение на каждого летчика электронного досье, где должны были храниться: летный рейтинг человека-функции, рейтинг его психофизиологических показателей, уровень здоровья и т. п. В конце концов компьютер должен был на основании этих агентурных данных выдавать очки дееспособности члена экипажа и планировать всю его жизнь – от полетов и отпусков вплоть до засылки в колхоз.

Так из живого, не добитого еще развитым социализмом человека делалась кнопка. Что интересно: в горних высях Аэрофлота, там, где принимаются решения, вопросами взаимодействия этих кнопок в живом экипаже занимался человек, свято убежденный, что уж он-то в этом деле не посторонний, что он-то уж на своем месте: сам летчик – на

МиГ-19 две тысячи часов налета… Я ему в свое время сдавал экзамен на первый класс.