Потом в гостинице, после четвертой в этом рейсе посадки, ты не раздеваясь упадешь на кровать: «я только на минутку… устал что-то…» Через двадцать секунд ты храпишь с открытыми глазами… а у меня дрогнет сердце… ты мне как брат родной… уже пятнадцать лет.

Потом в гостинице, после четвертой в этом рейсе посадки, ты не раздеваясь упадешь на кровать: «я только на минутку… устал что-то…» Через двадцать секунд ты храпишь с открытыми глазами… а у меня дрогнет сердце… ты мне как брат родной… уже пятнадцать лет.

Бортинженер.

Мое пилотское дело такое: тронул орган управления, среагировала стрелка, а где-то в нутре огромного лайнера родилась сила. Вызывая эти силы, комбинируя их, я шестым чувством ощущаю инерцию, а по стрелкам наблюдаю темп и тенденции.

Я, конечно, в общих чертах изучал те источники энергии, которые порождают силы, управляющие машиной и движущие ее. Но я бы очень удивился, если бы капитан теплохода начал мне подробно объяснять действие золотников в какой-то системе двигателя. На то у него есть старший механик, а у того – коллектив подчиненных, знающих те золотники наизусть.

На самолете есть один грамотный человек, знания которого распространяются от описи имущества до тонкостей эксплуатации всех систем. Бортинженер – хозяин самолета. И я считаю, что экипаж состоялся, если в нем плотно, спина к спине, сработались капитан и бортинженер. Человек, у которого постоянно болит душа: заправлено ли, заряжено ли, не остыло ли, не стравилось и не разрядилось бы; а как уровень, перепад, напряжение, расход, фазы, температура…

И все это надо знать, представлять, понимать взаимосвязь, предвидеть и прогнозировать. На таком железе мы летаем.

Я глубоко преклоняюсь перед знаниями бортинженера. Сам я в этом отношении – чистый потребитель. Как престарелая леди за всю жизнь свою за рулем ни разу не открывала пробку бензобака… да она и не знает, где та пробка… так и капитан: имея общее представление о назначении систем самолета, а о работе их, скажем так – весьма смутное, он должен представлять себе их взаимосвязь, взаимовлияние и последствия отказов. Эти общие представления позволяют капитану в момент отказа произвести действия, направленные на сохранение общей безопасности полета; бортинженер же, помимо действий по устранению последствий отказа, выдает рекомендации по конкретным действиям экипажа в усложнившейся обстановке.

Бортинженер, с его постоянной готовностью к действиям в неординарной обстановке, психологически напоминает гранату на боевом взводе, вернее – ее взрыватель. Он является инициатором действий экипажа после команды капитана о начале этих действий.

Я должен быть уверен, что когда я выдерну кольцо, начнется цепочка действий, приводящая к взрыву энергии экипажа. Я знаю, что сидящий за спиной человек не растеряется, что он прикроет нам спину в полете. И от уверенности в этом – спине моей в полете тепло. Но и сам я своей уверенностью в благополучном исходе полета грею спину бортинженеру. Я доверяю ему. Он доверяет мне. Иначе нельзя.

Я знал случаи, когда в полете, буквально от скуки, капитан затевал вздорный спор с бортинженером по вопросам, в которых и сам-то едва разбирался. Я считаю себя не вправе и не имею ни малейшего желания так поступать. Ну, разве что проконсультироваться у специалиста по интересующему меня вопросу.

Он – специалист, а я лишь осуществляю общее руководство, то есть – предоставляю человеку возможность проявлять инициативу в кормящем его деле и стараюсь не мешать ему вздорными командирскими указаниями и навязывать свою точку зрения на вещи, в которых он, безусловно, разбирается лучше меня.

Есть, конечно, такие командиры, что считают свой интеллектуальный уровень во всем, что касается полета и машины, прямо пропорциональным количеству нашивок на погонах. Я стараюсь не забывать, что нашивки определяют уровень ответственности за безопасность полета – и не более.

Наша точка соприкосновения прежде всего – любовь к этой умной и сильной железной машине, которой мы умеем помогать делать наше общее дело. Ты знаешь ее нутро; я знаю ее поведение. Ты позаботишься, чтобы машина была здорова и сильна; я использую эту силу, чтобы решить задачу полета. И о чем нам спорить.

Еще одно важнейшее человеческое качество я ценю в бортинженере. Это желание закончить рейс, дотащить его до базы, невзирая на трудности, пусть с определенной степенью разумного риска, на грани допустимого – но закончить, довезти людей. Вот эту самую степень риска, степень опасности – или безопасности – должен определить компетентный, грамотный специалист, человек, которому предстоит самому на этой машине лететь и везти людей. И здесь, на границе допустимого, проверяется порядочность личности. Либо ты берешь на себя, либо наглухо обставляешься обтекателями. Либо ты ищешь возможность извернуться и выполнить задачу, за которую у тебя сердце болит, либо ты ищешь кучу причин не лететь, потому что тебе хочется покоя, беззаботности… да просто тебе страшно.

Риск в летной работе всегда был, есть и будет. Повинуясь законам тяготения, самолет всегда стремится упасть – и иногда действительно падает. Но еще древние говорили: «Плавать по морю необходимо; жить – не так уж необходимо». Прогресс идет, несмотря на жертвы. Это – и о нас, о нашей необходимости риска.

В любом специалисте я ценю способность взять на себя ответственность за полет, особенно в двусмысленных ситуациях, где в противоречиях документов человек находит выход, опираясь на свою грамотность, сметку, здравый смысл, творчески решая возникшую задачу на пользу полету. И чаще всего с такими задачами приходится сталкиваться бортинженеру.

Напрашивается вывод. Каждый на своем рабочем месте – специалист. Капитан, даже самый талантливый, никогда не заменит собой специалиста. Никогда командир крейсера не попадет из пушки главного калибра в цель лучше рядового комендора. Значит, нет и морального права, расставив пальцы веером, указывать специалисту. Он лучше знает свое дело. А капитан должен организовать процесс и создать обстановку, чтобы раскрылся коэффициент полезного действия каждого, чтобы человек в такой обстановке раскованно и свободно, плечом к плечу с товарищем, показал свое мастерство и вложил его в общий котел.

Я никогда не ругаю человека. Сам терпеть не могу, когда меня ругают: мне это унизительно, потому что больнее всего казню себя я сам.

Зато я всегда хвалю людей. Вячеслав Васильевич Солодун научил меня после каждого рейса говорить спасибо экипажу и бортпроводникам. Спасибо за работу, за старание, за стремление сделать ЭТО красиво.