«Кто все эти люди?» Психология поездок
Вы не застряли в пробке. Вы и есть пробка.
Реклама в Германии
Один из забавных законов дорожного движения таков: большинство людей во всем мире каждый день проводит в дороге приблизительно одинаковое количество времени. И в африканской деревне, и в американском городе ежедневная поездка на работу и обратно занимает около 1,1 часа{1}.
В 70-х годах прошлого века израильский экономист Яков Захави, работающий на Всемирный банк, создал теорию, которую назвал «бюджетом времени на дорогу». Он предположил, что люди готовы посвятить переездам определенную часть дня. Захави обнаружил, что это время было «фактически одинаковым» везде. Площадь небольшого английского городка Кингстон-апон-Халл составляет всего 4,4% от площади Лондона, тем не менее водители в обоих городах тратят на дорогу по 45 минут каждый день. Единственная разница в том, что лондонские водители ездили реже, но их поездки оказались продолжительнее по времени, в то время как водители Кингстона ездили чаще, но сами поездки были короче{2}. В любом случае потраченное на переезд время было одинаковым.
Известный итальянский физик Чезаре Маркетти[55] развил эту идею и отметил, что на протяжении всей истории человечества, задолго до изобретения автомобиля, люди стремились к тому, чтобы время их переездов не превышало часа в день. «Инстинкт пещеры», как он назвал это состояние, отражает баланс между нашим стремлением к мобильности (чем больше территории, тем больше на ней можно найти ресурсов, приобрести друзей и так далее) и домом (мы чувствуем себя комфортнее и безопаснее дома, чем в дороге). Даже заключенных с пожизненным сроком выводят на часовую прогулку во двор. Когда мы ходили только пешком, средняя скорость передвижения составляла 5 км/ч, и ежедневная дорога от пещеры и обратно покрывала область примерно 20 кв. км. А это, по словам Маркетти, точная площадь тогдашних греческих поселений. Кроме того, как он утверждает, ни одна из древних городских стен, от Рима до Персеполя, не охватывала пространство больше 5 км в диаметре — иными словами, расстояние, которое можно было бы пройти от края города в центр и назад за 1 час{3}. В наши дни диаметр центральной части таких пешеходных городов, как, например, Венеция, все еще составляет 5 км.
Рост городов можно определить по расширению путей, которыми люди добирались из одного места в другое. Чем-то это напоминает годичные кольца деревьев. Берлин начала XIX века, по словам Маркетти, можно было обойти пешком. Но поскольку со временем появились конки, затем электрические трамваи, затем метро и, наконец, автомобили, город рос и захватывал территорию пропорционально увеличению скорости новых технологий. Однако его расширение происходило таким образом, что центр всегда был приблизительно в 30 минутах езды для большинства людей.
«Правило одного часа», выявленное в городах Древнего Рима, все еще действует в современной Америке (и большинстве других стран), просто мы сменили сандалии на автомобили и метро. «Интересно, что половина американского населения все еще добирается до работы за 20 минут или даже меньше», — утверждает главный специалист страны в области «дорожного поведения» Алан Писарски. В течение многих десятилетий он собирал для американской переписи данные о том, как мы добираемся до работы и сколько времени занимает дорога. Такое впечатление, что есть какой-то врожденный человеческий предел таких поездок. Это логично: мы спим 8 часов в сутки, работаем 8 часов, тратим несколько часов на еду (не в машине) и хобби или собственных детей. Остается не так уж и много времени. Исследования показали, что, если человек добирается до работы больше получаса, его настроение начинает стремительно падать{4}.
Постоянство «правила одного часа» было описано исследователями городского планирования Дэвидом Левинсоном и Аджеем Кумаром. Взяв для примера Вашингтон за период с 50-х по 80-е годы прошлого века, они обнаружили, что среднее время поездки — около 32 минут — практически не изменилось. Изменилось другое: расстояние и средняя скорость. И не просто изменились — они увеличились. Исследователи предположили, что люди действуют как «разумные локаторы». Они не хотят тратить слишком много времени на поездку на работу и обратно и поэтому переезжают в пригород. Расстояние до работы увеличилось{5}, но зато появилась возможность ездить по скоростным шоссе, а не переполненным городским улицам (те же, кто живет в центре города, вообще ходят на работу пешком или ездят на метро, то есть тоже тратят столько же времени).
«Постойте! — скажете вы. — Мне казалось, ситуация на дорогах ухудшилась». Для многих людей — несомненно. По оценкам Техасского института транспорта, общая задержка в США увеличилась с 0,7 миллиарда часов в 1982 году до 3,7 миллиарда часов в 2003 году. В 26 самых крупных городских районах задержка за это же время выросла почти на 655%. Согласно данным переписи в США, в большинстве крупных городов дорога до работы в 2000 году стала занимать больше времени, чем в 1990-м. Авторы теории «разумных локаторов» посмотрели на это с другой стороны и решили, что, возможно, время поездки все-таки не постоянно. Может быть, это «статистический шум». Города расширяются, поглощая пригороды. Может быть, теперь в расчеты включили тех водителей, которых не учитывали раньше, и они изменили статистику{6}. Или, может быть, стало больше машин в пригородах, куда они ранее переехали, чтобы избежать заторов. Возможно, теперь это логичное решение кажется им неразумным.
Но что же на самом деле ухудшается? Или, иными словами (так я обычно говорю себе, столкнувшись с неожиданной пробкой в середине дня): «Кто все эти люди?» Ответ, конечно, очевиден: водителей все больше, а расширение дорог — крайне медленный процесс. Возьмем типичный для США пример: в пригородном округе Монтгомери, сразу за Вашингтоном, население выросло приблизительно на 7% за период с 1976 по 1985 год. Число рабочих мест увеличилось на 20%. При этом количество машин выросло почти в два раза. Внезапно в округе, где едва ли была построена хоть одна новая дорога за этот период, вдруг стало слишком много автомобилей. Исследования показали, что, когда в семье появляется больше машин, люди не только больше ездят куда-то вместе, но и каждый отдельный ее член проезжает больше километров, как будто само наличие нескольких машин заставляет их садиться за руль{7}.
Достаток порождает движение. Или, как сказал Алан Писарски, затор — когда «люди, средства которых позволяют им действовать в своих социальных и экономических интересах, сталкиваются с такими же людьми, но со своими интересами». Чем больше у людей денег, тем больше машин, следовательно, тем больше они ездят (за исключением нескольких манхэттенских миллионеров). Чем здоровее экономика, тем больше километров люди проезжают и тем хуже пробки на дорогах{8}. Есть интересный феномен, который Писарски называет нашими «линиями желания». Американская перепись — это усредненный портрет страны. Мы видим, что на каждого жителя страны приходится по 2,3 ванны и 1,3 кошки. Но она не показывает, как мы такими стали. Учет наших поездок напоминает странный затертый снимок страны в движении. Мы пойманы на дороге в неожиданный момент, пока занимаемся разными повседневными делами, чтобы оплачивать дом с 2,3 ванны. Он знает о нас больше, чем мы сами.
Поразительно, но, согласно полученным данным, женщины вызывают больше заторов, чем мужчины (и больше страдают от них). Это достаточно спорное заявление было попросту освистано на одной конференции. Статистика не утверждает, что постоянная занятость женщин — это плохо. Она показывает, что схемы дорожного движения — не просто анонимные потоки в моделях инженеров, а живые, движущиеся временны2е линии социальных изменений.
Многие из нас помнят или могут представить себе те времена, когда папа ездил на работу, а мама заботилась о детях и отправлялась в город только по семейным по делам. Или (поскольку во многих американских семьях был только один автомобиль) папу подвозили на утренний поезд и забирали с вокзала перед вечерними новостями. Преподаватель городского планирования в Аризонском университете Сандра Розенблум, чья специализация — поведение женщин на дороге, считает, что это ограниченное представление. «Так было только у среднего класса, — говорит она. — Женщины низшего класса всегда работали — либо с мужьями в магазинах, либо дома».
В 1950 году 28% рабочей силы составляли женщины. Сегодня этот показатель — 48%{9}. Как дороги могут быть не переполненными? «Увеличение количества автомобилей и водительских прав, а также пробега машин происходит из-за того, что все больше женщин работают, — говорит Розенблум. — Мужчины ездят больше, но всех этих пробок и заторов не было бы, если бы женщины не работали и, следовательно, не передвигались на машине».
Увеличение количества работающих женщин — лишь одна сторона медали. В конце концов, работающих мужчин все равно намного больше, а исследования показывают, что им приходится ездить дальше, чем женщинам. Работа — небольшой фрагмент общей картины. Исследования, проведенные в 50-е, показали, что около 40% ежедневных поездок были «рабочими». Сейчас эта цифра не превышает 16%{10}. Это не значит, что люди стали меньше ездить на работу: они просто стали больше ездить в другие места. Куда именно? В школу, в детский сад, на футбол, в рестораны, в химчистку и так далее. В 1960 году средний американец проезжал 33 км в день. К 2001 году эта цифра возросла до 52 км{11}.
Кто эти автомобилисты? В основном женщины. Согласно схемам дорожного движения, хотя женщины составляют почти половину рабочей силы и в день проезжают практически то же расстояние, что и мужчины, они все еще отвечают за большинство домашних дел, которые раньше заняли бы у них целый день{12} (по словам Розенблум, 85% родителей-одиночек — женщины). «Если вы возьмете данные о поездках мужчин и женщин и сопоставите их с размером семьи, — говорит Писарски, — то увидите, что данные о поездках женщин зависят от состава семьи. А по показателям мужчин даже не заметно, есть ли у них семья или каков ее размер. Поездки по семейным делам — удел исключительно женщин».
Фактически половину своих поездок женщина совершает, потому что куда-то нужно ехать ее пассажиру, а не ей самой. Они согласуются с поездками на работу и обратно и называются «проездными цепочками». А поскольку женщины в основном уезжают на работу позже, чем мужчины, они попадают в часы пик (чаще всего в утренние, отчего пробки становятся просто ужасными). К тому же все эти поездки совершаются по местным улицам с большим количеством светофоров и принудительных поворотов, не предназначенным для интенсивного движения.
Проездная цепочка приводит к пробкам еще и потому, что она фактически исключает совместное пользование автомобилем. Кто захочет ехать вместе с человеком, которому надо сначала завезти ребенка в детский сад, потом заехать в прачечную, потом взять пару дисков в прокате, потом заглянуть в магазин («но всего на пару секунд»)? Совместное пользование автомобилем в США теряет свою былую популярность (хотя все еще наблюдается в некоторых иммигрантских группах). Правда, в рамках семьи оно все еще распространено. Около 83% случаев совместного пользования автомобилем составляют поездки членов семьи{13}.
Означает ли это, что наличие на дороге выделенных полос для автомобилей с пассажирами потеряло смысл? Если большинство людей просто возят членов своей семьи, никак не влияя на количество машин на дорогах и наматывая больше километров (а значит, создавая еще больше трафика){14}, почему они должны получать преимущество? Возможно, отказ от этой полосы позволит снизить число водителей, лишь притворяющихся «семейными», чтобы быстрее и чаще совершать свои «проездные цепочки»? (Некоторые беременные женщины дошли до крайности, утверждая, что их будущие дети — развитые не по годам пользователи автомобиля{15}.)
О том, что женщины страдают больше всего от пробок, даже если они вызваны другими женщинами, свидетельствуют платные полосы (или, как их еще называют, полосы для «лексусов») в таких городах, как Денвер, где водители платят за то, чтобы ехать в менее переполненном ряду. Исследования показывают, что женщины используют их чаще, чем мужчины, хотя зарабатывают меньше{16}. «И это не только женщины с высоким доходом, — говорит Розенблум. — Даже если вы получаете немного, вам все равно нужно забирать детей из сада. За каждую минуту, которую они остаются там сверхурочно, вам придется заплатить. А может быть, у вас есть еще одна работа, и вы должны добраться туда вовремя».
По мнению Розенблум, женщин нельзя винить в образовании пробок: «Именно так вынуждены жить семьи в наши дни. Автомобиль — средство достижения какого-то баланса между двумя работающими членами семьи». Раньше детей растили дома, теперь отдают в детские сады. Раньше все они ходили в школу пешком, теперь лишь 15%{17}. Родители, которые отвозят своих детей в школу, увеличивают трафик приблизительно на 30%{18}.
Дальше — больше. Плотное «свободное время» подростков включает разнообразные кружки, дополнительные уроки и детские праздники, а это требует такого планирования маршрута и логистики, которые напугают любого диспетчера. Считается, что время, которое американские дети проводят в спортивных секциях и на соревнованиях, удвоилось за период с 1981 до 1997 год{19}. И туда нужно добираться на машине. На дорогах появилась новая демографическая единица — мама детей школьного возраста. «Когда я был подростком и играл в бейсбол, мои родители не присутствовали ни на одной игре, — вспоминает Писарски, которому сейчас за 60. — Я не чувствовал себя обделенным, потому что родители других детей тоже не приходили. В наше же время на всех таких играх присутствует по 150 зрителей».
По мнению Писарски, дорожное движение — выражение человеческих целей, а цели меняются вследствие роста достатка. Дело не только в том, что в американских семьях появилось больше машин; дело в том, что они находят новые интересные маршруты поездок. По сравнению с кругленькой суммой, которую они выложили за автомобиль, траты практически незаметны — иными словами, нет причин не ехать.
Учитывая, что американцы тратят все больше и больше, неудивительно, что львиная доля роста трафика приходится на поездки до торговых центров. С 1983 по 2001 год число ежегодных походов по магазинам на семью увеличилось почти вдвое — а сами поездки стали продолжительнее{20}. Расстояние и время, которое мы тратим на поездки в торговый центр за один год, соизмеримо с путешествием через всю страну и обратно. Согласно статистике, в наше время в час дня в субботу на дорогах больше людей, чем в час пик в будний день{21}. Чем больше у человека денег, тем больше выбора, поэтому неудивительно, что практически в половине случаев семьи выбирают не самый ближний к ним супермаркет{22}. Писарски замечает, что, как и б?льшая часть американского населения, он не страдает от отсутствия выбора, когда дело доходит до продуктов питания, и это прекрасно видно по тому, куда он ездит за покупками. «Я еду в Trader Joe’s, потому что мне нравится их стручковая фасоль. Я еду в Harris Teeter, поскольку у них морепродукты лучше, чем в Giant[56]. По сути, мы стали более избирательными». Исследования подтверждают, что люди закупаются в большем количестве продуктовых магазинов, чем несколько десятилетий назад{23}.
Можно подумать, что увеличение количества крупных супермаркетов, таких как Costco или Walmart Supercenters[57], предлагающих все что душе угодно, поможет сократить количество походов по магазинам. Но более крупные заведения должны обслуживать больше людей — по сути это означает, что потребители находятся далеко от них (то же происходит и со школами, и частично именно это объясняет, почему дети перестали ходить туда пешком). Исследование продуктовых магазинов в Сиэтле показало, что в 1940 году магазин в среднем находился в 700 метрах от дома, в то время как в 1990 году это расстояние составило 1,3 км{24}. Это небольшое изменение и пресекло все мысли о том, что в магазин можно добраться пешком, а не на машине (планировщики считают, что 800 метров — то расстояние, которое среднестатистический человек готов пройти пешком). Более того, хотя магазины стали крупными супермаркетами, нам приходится ходить в них чаще — число поездок с этой целью в неделю с 70-х до 90-х увеличилось почти вдвое.
Почему мы видим на дорогах так много людей, мешающих нам проехать? Потому что они делают то, чем раньше занимались дома. И это тоже признак достатка, но не столь очевидный. Почему мы едем в ресторан, чтобы купить еду на вынос: потому что можем себе это позволить или потому что у нас не остается времени на готовку? Это не важно: ведь мы тратим время на зарабатывание денег, которые и дают нам возможность выбирать. Так или иначе, эти социальные изменения влияют на дорожное движение — часто настолько быстро, что инженеры не могут за ними уследить. Несколько лет назад кафе Starbucks начало обслуживать клиентов-водителей через окошко, и это застало врасплох специалистов по изучению транспортных потоков. Их модели того, что обычно называют «генерированием поездок» (дополнительный транспортный поток, который создает новый бизнес), включали такие пункты, как «Рестораны быстрого обслуживания с окошком для водителей» и «Кофейни/булочные/бутербродные». «Кофейни с окошком для водителей» было абсолютно новым явлением{25}. Для Starbucks, которая зашла так далеко, что размещала кофейни с разных сторон улицы, чтобы охватить все транспортные потоки и освободить водителей от левого разворота в часы пик{26}, — эти окошки были естественным явлением в эволюционном развитии повседневных поездок.
«Можете ли вы представить себе, чтобы 30 лет назад человек не мог сделать себе кофе дома?» — спросила меня специалист по дорожному движению из Вашингтона Нэнси Макгакин (которую коллеги называют «королевой проездной цепочки») в перерыве на ежегодной транспортной конференции. В ходе своего исследования она пришла к выводу, что именно кофе главный виновник резкого изменения дорожных схем в последнее время. Мужчины (обычно средних лет) внезапно стали совершать больше проездных цепочек. Конечно, некоторые завозили детей куда надо, но большинство просто заезжало в кафе, чтобы купить себе стаканчик латте. Она назвала эту ситуацию «эффектом Starbucks». «Кто знал, что они, оказывается, тоже хотят посвящать немного времени себе самим? — спрашивает она. — Мы привыкли, что обычно так говорят женщины. Но именно мужчины средних лет останавливались возле Starbucks по утрам. Некоторые из них говорили, что уезжали из дома до того, как начнется кавардак с собиранием детей в школу. Они хотели зайти в кафе, где их не только знают по имени, но и помнят, какой именно кофе они любят. Это время для них — подготовка к рабочему дню и его напряженной обстановке. Не думаю, что психология этих процессов достаточно изучена».
То же касается и психологии самих поездок на работу. Возникает вполне логичный вопрос: почему, если трафик настолько плох, все больше людей проезжают все больше километров? Этот вопрос озадачивает всех — от экономистов и психологов до дорожных инженеров.
Необходимо, конечно, учитывать тот факт, что для многих американцев все не так плохо. Они все еще добираются до работы и обратно приблизительно за час. В Америке вообще все относительно легко. По словам Писарски, «другие страны могут ей только позавидовать». В Сан-Паулу пробки настолько ужасны, что между колоннами машин ездят мотоциклисты-медики, доставляющие пациентов в больницу{27}. Общая продолжительность времени, ежедневно проводимого в дороге, достигает двух часов. Средняя поездка в Европе длится на треть дольше, чем в США (наверное, именно поэтому европейцы меньше ездят на автомобилях). Девять из десяти американцев ездят на работу в одиночку, и такие поездки в среднем на 1,5 минуты дольше, чем все остальные{28}. Одно исследование, объектом которого были работающие нищие (то есть те, чей доход, несмотря на постоянную занятость, ниже прожиточного минимума), показало, что люди с автомобилем добираются до цели в три раза быстрее, чем те, кому не хватило на него средств{29}. Даже те, у кого нет своей машины, предпочитают найти для поездок на работу какой-то автомобиль, а не пользоваться общественным транспортом{30}.
Природа регулярных поездок часто приводит в замешательство того, кто пытается ее понять. С одной стороны, кажется, что люди не любят ездить на работу и обратно. Преподаватель психологии Принстонского университета Даниэль Канеман и его коллеги изучили впечатления группы женщин от обычного дня, и такие поездки занимали последнее место (в начале списка шли «личные отношения» и «отдых с друзьями»{31}). С другой стороны, преподаватель гражданского строительства в Калифорнийском университете в Дэвисе Патриция Мохтэриен провела эксперимент, участников которого просили назвать «идеальное» время для регулярных поездок. На основании предыдущих выводов можно подумать, что большинство отвечало: «Лучше никуда не ездить вообще», но на самом деле ответ был: «Около 16 минут»{32}.
В другом исследовании Мохтэриен и два ее коллеги выявили очевидный парадокс. Когда людей спросили, ездят ли они больше, чем им хотелось бы, все единогласно ответили «да». Когда их же спросили, ездят ли они больше, чем необходимо, почти все ответили «да». Почему люди действуют в ущерб собственным интересам? Почему они больше времени уделяют тому, чем хотели бы заниматься меньше? Исследователи пришли к выводу, что люди не хотели совершать те поездки, которые были необходимы. Вполне возможно, их не устраивали цели, а не сам процесс езды. А может быть, поехать и сделать то, что нужно, было легче, чем придумывать другой способ достижения поставленной цели{33}.
Два швейцарских экономиста выявили другой парадокс. Они начали с предположения, что регулярные поездки на работу и обратно, означающие потерю времени, стресс, пролитый кофе и риск попасть в аварию, — цена, которую люди платят за то, что решили жить подальше от работы. Если вы слишком долго добираетесь на работу, либо ваш труд слишком хорошо оплачивается, либо у вас очень хороший дом. Иными словами, долгий путь — не обязательно повод для расстройства. На примере немецких водителей было показано, что для компенсации дороги в 23 минуты человеку необходима 19% прибавка к зарплате{34}.
Конечно, выбор у нас невелик. Жилье, расположенное близко к месту работы, может быть слишком дорогим, поэтому нам приходится жить дальше, чем хотелось бы, и каждый день проезжать мимо рекламных щитов, утверждающих: «Если бы вы жили здесь, то уже были бы дома». Экономист Роберт Франк, сравнивая данные американской переписи с 1990 по 2000 год, обнаружил, что количество регулярных поездок на работу и обратно увеличилось больше всего там, где сильнее всего проявилось неравенство в росте доходов{35}. Он назвал это «эффектом Аспена» в честь известного города в Колорадо: он продолжает расширяться, потому что представители среднего класса, работающие в нем, переезжают все дальше и дальше от центра в попытках найти доступное жилье. Но здесь тоже есть свой парадокс: статистика показывает, что с ростом дохода длительность поездок увеличивается, а не уменьшается. Иными словами, люди, которым средства позволяют жить ближе к месту работы, проводят в дороге больше времени. Может быть, они уезжают дальше, потому что хотят купить большой дом, и более долгая дорога на работу не кажется им препятствием.
И вот тут, по мнению многих психологов, ситуация ухудшается. Например, человек, который живет в более старом пригороде, хочет переехать в новый большой дом в другом пригороде, но это добавит еще 20 минут к его ежедневным поездкам на работу. Ему кажется, что это стоит того, поскольку больший дом повысит качество его жизни. Но постепенно первоначальная эйфория испаряется. Он начинает переживать то, что психологи называют «гедонистической адаптацией»{36}. Внезапно новый большой дом кажется обычным. Такой есть у всех. А вот время он уже потерял, причем заработать его, как деньги, нельзя. Это означает, что у человека остается меньше времени на дела, которые приносят ему удовлетворение и счастье. Приходится тратить больше времени на дорогу, а исследования показывают, что чем дольше путь, тем выше вероятность разного рода колебаний{37}. Некоторые исследования обнаружили, что мы обеспокоены скорее изменениями продолжительности поездки, чем самим временем{38}. Как утверждает психолог из Гарвардского университета Дэниел Гилберт: «Невозможно приспособиться к ежедневным поездкам на работу и обратно, потому что они непредсказуемы. Это ежедневный ад»{39}.
Кажется, что водители автобусов находятся в чистилище. Мало кто из них проводит много времени в движении или страдает от изменений в графике поездок. Их постоянно кто-то ругает — начиная от водителей, которые, смешно сказать, обвиняют автобусы в создании пробок, до пассажиров, проклинающих за опоздание. Автобусы большие, но в них врезаются чаще, чем в легковые автомобили{40}. И что происходит? В процессе изучения водителей автобусов в различных странах выяснилось, что количество стресс-опосредованных гормонов у них больше, чем у обычных людей, и больше, чем было у них самих до того, как они начали водить автобусы. Чем хуже движение, тем выше уровень гормонов. Именно поэтому больше половины водителей автобусов уходят на пенсию по медицинским причинам{41}. Неудивительно, что герой фильма «Медовый месячник»[58] Ральф Крамден постоянно на всех ворчал!
Проблема моделей, которые используют швейцарские специалисты при исследовании парадокса ежедневных поездок, заключается в том, что они основаны, по сути, на выражении эмоций в цифрах. Это ненадежный материал, который может содержать кучу ошибок. Например, психологи обнаружили, что, когда студентов колледжа просили ответить на два вопроса — один касался количества свиданий в прошлом месяце, второй — общей удовлетворенности своей жизнью, — результаты менялись в зависимости от порядка вопросов. Если сначала спросить об удовлетворенности, это никак не отразится на ответе на вопрос о свиданиях. Если же сначала спросить о свиданиях, понятие о счастье будет зависеть от их количества{42}. Это явление называется «фокусирующей иллюзией»{43}. Когда мы о чем-то думаем, это становится более важным. Спросите человека, сколько он добирается на работу, а затем — счастлив ли он, и вы получите ответ, который будет сильно отличаться от того, который вы получили бы, если бы задали вопросы в другом порядке. Возможно, это показывает, насколько люди в действительности недовольны своей дорогой на работу. Или, может быть, они просто об этом не думают — но лишь до тех пор, пока их не спросят{44}.
Это мрачная сторона трафика. Инженеры могут измерить пропускную способность фрагмента дороги или смоделировать, сколько автомобилей по нему может пройти за час. Несмотря на то что транспортный поток с математической точки зрения выглядит как самостоятельная единица, он состоит из массы людей, и у каждого есть свои причины ехать туда, куда он едет. У одних нет выбора, у других — есть.
Более того, преподаватель по городскому планированию Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Брайан Тейлор считает, что наша поездка на работу на машине состоит из нескольких частей. Мы идем к автомобилю, выезжаем со своей улицы, потом из квартала, немного едем по главной улице, выезжаем на шоссе, затем съезжаем на другую главную улицу, поворачиваем на меньшую, заезжаем на парковку, идем к лифту и, наконец, подходим к своему рабочему столу. В этой воображаемой поездке Тейлора шоссе составляет половину всего покрытого расстояния, но на него тратится меньше половины всего времени (а нам кажется, что минута езды по шоссе короче, чем минута, в течение которой мы идем к автомобилю). Тейлор замечает, что, даже если бы скорость на переполненном шоссе была в два раза выше, общее сэкономленное время составило бы менее 15%{45}. Поэтому мы не можем сказать, что на шоссе, где машины двигаются со скоростью 20 км/ч, страдают все, причем одинаково.