Подсознательный страх: почему мы неправильно оцениваем риски на дороге

Несколько лет команда исследователей, обосновавшаяся в кирпичном здании больницы Генри Форда в Детройте, изучала, что происходит в мозгу человека в процессе вождения{1}. Устройство, измеряющее слабые магнитные поля мозга (нейромагнитометр), слишком массивно, в автомобиле не поместится. Поэтому испытуемые располагались в лаборатории и смотрели видеоролики с движущимися машинами. Пока я лежал на удобной кушетке, пытаясь пережить ощущения участников, Ричард Янг, ученый, работающий на General Motors и возглавляющий проект, рассказал мне, в чем заключается основная проблема: «Участники эксперимента просто засыпают».

Чтобы люди, смотревшие фильм с «пассажирского» кресла, не начинали дремать, они должны были выполнять довольно простую задачу. В момент, когда рядом с экраном загорался красный свет, участник, подключенный к нейромагнитометру, должен был нажать на некое подобие педали тормоза. Привычка нажимать на тормоз, завидев красный свет (водители делают это в среднем 50 тысяч раз в год){2}, активизирует деятельность мозга. Зрительная зона коры головного мозга активируется примерно через 80–110 миллисекунд после включения красного сигнала. Это означает, что вы его заметили. Начинает работать левая префронтальная доля (зона мозга, связанная с принятием решений).

В этот самый миг вы решаете, что делать с полученной информацией — в данном случае вам нужно совершить простое действие, то есть нажать на тормоз. До нажатия проходит в общей сложности около 300 миллисекунд: за 180 миллисекунд двигательная зона коры головного мозга обрабатывает действие и дает ступне сигнал начать движение. Примерно через 80 миллисекунд после нажатия на педаль зрительная кора мозга активируется вновь. Вы отмечаете для себя, что красный свет погас.

Ученые изучают деятельность нейронов, вовлеченных в мышление при вождении. В частности, они смотрят, как влияют на вождение разговор по мобильному телефону или другие виды деятельности. Иногда, когда они анализируют происходящее в мозгу большинства людей, находящихся в дороге, они замечают странные и неожиданные явления.

Как-то раз во время изучения работы мозга участника с помощью магнитно-резонансного томографа Янг заметил настоящий взрыв мозговой деятельности, но не во время торможения, а во время обычного «вождения». «Это был настоящий скачок. Одновременно заработали нейроны в зоне коры головного мозга, отвечающей за эмоции; мозжечковой миндалине, лимбической коре[99] и нижних зонах мозга», — вспоминал Янг. Это было похоже на достаточно сложные реакции, возникавшие при торможении или попытках удержать автомобиль на трассе при движении с определенной скоростью. Что же происходило? Янг сопоставил период активной деятельности мозга с тем, что происходило в показанном испытуемому фильме. В момент, когда мозги пассажира чуть не закипели, его машина проезжала мимо грузовика с большим прицепом. После испытания Янг спросил участника, заметил ли тот «нечто необычное во время последней поездки». По словам Янга, «испытуемый сказал: “О да, я проезжал мимо огромного грузовика, в такие моменты я обычно очень нервничаю”».

Этот небольшой эксперимент позволил выявить простую, но не всегда очевидную истину, связанную с вождением: в потоке мы все становимся аналитиками, принимающими за долю секунды важные решения — безопасно ли повернуть перед движущейся навстречу машиной, какую скорость держать на повороте или как быстро нужно жать на тормоза после того, как у впереди идущего автомобиля загорятся стоп-сигналы. Принимая эти решения, мы оцениваем не математическую вероятность (у меня 97,5% шансы на то, чтобы удачно проехать мимо этой машины), а на достаточно сложный набор человеческих инструментов. Это могут быть как самые примитивные инстинкты, заложенные в отдаленных частях нашего мозга, так и нечто услышанное нами накануне в телевизионных новостях.

С одной стороны, для нашего детройтского водителя было совершенно естественно, нормально и логично продемонстрировать страх при виде огромного грузовика. Такие махины действительно кажутся опасными водителям обычных автомобилей. Вследствие огромной разницы в массе — грузовик может весить в 30 раз больше легковушки — любое столкновение приводит к катастрофическим последствиям для нее. При столкновении грузовиков и легковых автомобилей в 9 из 10 случаев водитель грузовика выживает{3}.

Как показывает мыслительная деятельность водителей, мы осознаем это на каком-то инстинктивном уровне, как будто дискомфорт, связанный с движением по шоссе, чем-то напоминает впечатления наших доисторических предков от встречи с крупным хищником. Принято считать, что миндалина (одна из зон мозга, активировавшаяся у водителя в Детройте) каким-то образом связана со страхом. Она может активироваться даже до того, как заработают зоны мозга, отвечающие за когнитивное восприятие, — специалисты по деятельности мозга описывают миндалину как своеобразное сигнальное устройство, заставляющее обращать внимание на опасности{4}. Кроме того, у каждого есть собственная история взаимодействия с опасными по своей природе грузовиками{5}. Нам доводилось видеть смятые в лепешку автомобили на обочинах. Все мы слышали истории о шоферах грузовиков, напичканных энергетическими напитками и вынужденных из-за отсутствия законодательных ограничений проводить за рулем многие часы. Мы можем легко вспомнить, как нас преследовал «по пятам» или подрезал какой-то сумасшедший дальнобойщик.

Но кое-что мешает считать грузовики основной угрозой на дорогах: в большинстве случаев при столкновении легковушек и грузовиков именно легковой автомобиль несет ответственность за б?льшую часть «основных причин» аварии. К этому удивительному заключению пришел Дэниел Блоуэр, ученый из Института транспортных исследований Мичиганского университета. Свой вывод он сделал после изучения данных об авариях за два года по всей стране.

Вывод был довольно противоречив. Для начала Блоуэру было необходимо понять, не связано ли это с «искажением выжившего»: «В 85% случаев выживает только водитель грузовика, — объяснил он. — Именно он пересказывает обстоятельства случившегося. И именно его слова фиксируются в полицейском протоколе». Поэтому Блоуэр решил копнуть глубже и проанализировать относительное положение и скорость движения транспортных средств перед аварией. Он предпочел не полагаться на показания водителей, а изучить «объективные» доказательства. «В некоторых типах столкновений, например в лобовых, основную ответственность чаще всего несет автомобиль, пересекший разделительную полосу, — рассказывает Блоуэр. — При ударах сзади чаще всего основная ответственность лежит на машине, ехавшей позади». После изучения более чем пять тысяч аварий с участием грузовиков и легковых автомобилей Блоуэр смог доказать, что в 70% случаев шоферы грузовиков полностью отвечали за причины аварии{6}.

Разумеется, поэтому мы думаем, что грузовики опасны. Однако причина опасности кроется скорее в действиях водителей легковых автомобилей вкупе с физическими характеристиками грузовиков (например, при лобовых столкновениях они, очевидно, не имеют возможности быстро свернуть с пути), чем в действиях водителей. «Привычный стереотип о шоссе, по которому постоянно едут уставшие и накачанные различными препаратами дальнобойщики, по моему мнению, не соответствует действительности», — считает Блоуэр. Разумеется, на дороге попадаются и агрессивные шоферы, и водители, накачанные метамфетаминами, однако (как показывает практика) значительно более серьезная проблема заключается в том, что водители легковых машин не в полной мере осознают риски, связанные с проезжающими рядом с ними большегрузными машинами. С этого и нужно начинать. «Разумеется, водителям легковых автомобилей следует опасаться грузовиков, но не потому, что их шоферы слишком агрессивны или просто непрофессиональны, — говорит Блоуэр. — Все дело в законах физики, дизайне грузовика и различных его характеристиках, связанных с движением. Вы можете совершить ошибку на малолитражке и выжить. Совершите ту же ошибку за рулем грузовика, и вы покойник».

Все это наводит на мысль, что водителям легковых автомобилей следует бояться не самих грузовиков, а собственных маневров, в которые вовлекаются грузовые машины. Я размышлял об этом несколько лет назад, впервые оказавшись в кабине огромного грузовика с прицепом. Помню, как в ужасе смотрел на машины, перестраивавшиеся в опасной близости перед грузовиком и иногда просто исчезавшие из поля зрения его водителя. Почему почти у каждого человека (в том числе и моего приятеля — преподавателя латыни, о котором я рассказал выше) есть свои «страшилки» о безумных дальнобойщиках?

Один возможный ответ на этот вопрос связан с пиком мозговой активности, наблюдавшимся у детройтского водителя. Он был напуган, причем страхи тянулись из прошлого. Размеры грузовика внушают вполне оправданный трепет. Когда мы приближаемся к нему слишком близко или видим ужасающие последствия столкновения между грузовой и легковой машиной, это, вне всякого сомнения, оставляет след в нашем сознании и меняет наше ви2дение мира. «Когда за вами по пятам следует тяжелый грузовик, это опаснее, чем если бы вас преследовало 50 малолитражек, — говорит Блоуэр. — Это запоминается, и вы начинаете делать выводы на основании своего опыта» (ряд исследований показывает, что, по мнению водителей, на дороге больше грузовиков, чем на самом деле){7}.

И вот загадка: если водители легковушек боятся грузовиков (и на сознательном, и на подсознательном уровне), то почему же они сами часто ведут себя столь опасно, будучи с ними рядом? Как мы вскоре увидим, дело в том, что мы неправильно оцениваем источники и причины риска. Мы начинаем действовать, руководствуясь искаженной картиной, причем даже не осознавая этого в полной мере.