Опасность: коррупция как тайный признак нездорового дорожного движения
В 1951 году на дорогах Китая погибло 852 человека, тогда как в США — 35 309 человек. Полувеком позже, в 1999 году, количество транспортных происшествий со смертельным исходом в Китае повысилось почти до 84 000{31}. В Америке за тот же год погибли 41 508 человек. Население обеих стран за эти годы удвоилось. Почему же в Китае настолько возросло количество смертельных аварий, а в Америке сохранилось почти на прежнем уровне?
Ответ заключается в количестве транспортных средств в каждой стране. В 1951 году в Китае насчитывалось около 60 тысяч машин, тогда как в США их было почти 49 миллионов{32}. К 1999 году, когда автомобилей в Китае стало 50 миллионов, Америка могла похвастаться более чем 200 миллионами — то есть в четыре раза большим количеством машин. И тем не менее на китайских дорогах в тот год погибло в два раза больше людей, чем на американских. Как же вышло, что в стране с меньшим количеством транспортных средств смертельные аварии случались настолько чаще?
Это странное уравнение получило название закона Смида{33} после опубликования в 1949 году английским статистиком и специалистом по безопасности дорожного движения Р. Смидом статьи «Некоторые статистические аспекты исследования безопасности на дорогах». Согласно закону Смида, во всех странах, начиная с США и заканчивая Новой Зеландией, количество людей, погибших в автомобильных авариях, растет с увеличением количества машин на дорогах лишь до определенного момента, а затем постепенно и непрерывно снижается.
Смид считал, что чем выше количество смертей на дорогах, тем чаще люди требуют решить эту проблему (как это произошло в США в 60-х, когда количество смертей превысило 50 тысяч в год). Он предположил, что существует своего рода национальная кривая обучения. Чем больше автомобилей на дороге, тем больше людей разбирается в проблемах дорожного движения и способах их решения: дорожная планировка становится более продуманной, правила — более строгими, транспортные средства — более безопасными, дорожная культура — более развитой (а возможно, еще и пробки удлиняются, что приводит к снижению количества тяжелых аварий).
В Китае можно увидеть такое, что волосы встают дыбом: велосипеды на скоростных шоссе; мотороллеры, на которых восседают дети без шлемов; водители, останавливающиеся на автострадах, чтобы помочиться. Но, скорее всего, пройдет немного времени — и все это останется лишь в воспоминаниях. Динамика закона Смида помогает объяснить одно любопытное явление, замеченное пекинским дорожным инженером из Технологического института Роном Цзяном. Исследования показывают, что уровень аварийности на высокоскоростных, «роскошных» дорогах нового Китая выше, чем на сельских двухполосных шоссе. Это полная противоположность тому, что происходит в других странах. Рон отмечает, что многие водители просто не обучались правилам поведения на таких дорогах. «Водители привыкли к низкой скорости на открытых дорогах, — объяснил он. — И когда выезжали на автостраду, они вели себя так же. Если в машине что-то ломалось, они просто останавливались на обочине, не задумываясь о каких-либо сигналах оповещения, что и приводило к авариям».
Закон Смида объясняет, почему невозможно просто сопоставить ужасающую статистику смертельных аварий в таких странах, как Китай и Индия, и относительно небольшое количество автомобилей в личной собственности и предположить, что количество смертей будет возрастать прямо пропорционально количеству приобретенных личных транспортных средств. Невероятно, но даже в Китае, где на дорогах отмечается множество смертельных случаев, есть положительная динамика: хотя люди все еще погибают, коэффициент смертности (количество смертельных случаев на 1000 зарегистрированных транспортных средств) снижается.
Однако у Китая и Индии есть несколько черт, отличающих их от других стран, которые изучал Смид. Прежде всего, большинство людей, погибающих на дорогах в развивающихся странах, умирают не в автомобилях, а вне их. В США больше половины погибших — водители или пассажиры, а, например, в Кении это всего лишь 10% от общего количества жертв катастроф{34}. В Дели эта цифра еще ниже — всего 5% от общего количества погибших, тогда как сбитые велосипедисты и пешеходы составляют 80%{35}. В США и Англии автомобилизация была эволюционным процессом. Какими бы непривычными ни были первые «безлошадные экипажи», их можно было сравнить с теми, которые были раньше. Двигались они медленно, и их было мало.
Однако Китай и Индию захлестнул вал из автомобилей новых моделей, которые в некоторых случаях мало подходят для несовременных дорог. На одной и той же улице теперь можно встретить «Лексус» и рикшу{36}. Другим последствием этой стремительной автомобилизации стало то, что люди всех возрастов, никогда прежде не водившие машину, одновременно оказались на дорогах. В 2004 году считалось, что каждый седьмой водитель на дорогах Пекина — новичок. Быстро развивающаяся сфера страхования имела дело с клиентами, которые за несколько лет подавали до 30 исков. Риск аварий для некоторых людей приближался к 100%{37}: несчастный случай был не вероятным, а неизбежным.
На суровом языке экономики огромное количество смертельных аварий и опасных дорог в развивающихся странах можно назвать временно необходимыми «отрицательными экстерналиями». Иными словами, наряду с загрязнением окружающей среды или плохими условиями труда, это еще один фактор или плата за то, чтобы «нагнать» остальной мир. Можно согласиться, что лихорадочное дорожное поведение так или иначе отражает суть шумных, грязных деловых и промышленных городов. Спокойное и безопасное движение прекрасно подойдет тем, кто может себе это позволить (например, швейцарцам). Давайте сначала выведем машины и мотоциклы на дороги, позволим людям мотаться на работу и обратно, а уже потом подумаем об их безопасности. Именно поэтому, в отличие от таких показателей, как смертность от болезней, котораая снижается с развитием страны, количество автокатастроф, так называемых болезней развития, наоборот, увеличивается до определенного момента и только потом начинает снижаться. Когда Восточная Германия объединилась с Западной в 1990 году, уровень аварий со смертельным исходом на территории бывшей ГДР повысился в четыре раза: люди покупали больше машин, чаще ездили, причем на более высоких скоростях (в Восточной Германии ограничение скорости на автобанах составляло 100 км/ч, тогда как в Западной — 130{38}). И хотя в восточной части страны уровень смертности на дорогах все еще высок, с 1991 года он начал постепенно снижаться.
Поразительно, насколько тесно количество автокатастроф связано с экономическими условиями в той или иной стране. Уровень автомобилизации напрямую зависит от уровня ВВП: чем больше денег, тем больше машин. Исследователи считают, что количество автомобилей начинает резко расти{39} после того, как средний доход в стране достигает 5 тысяч долларов на душу населения в год. Как видно из статьи экономистов Всемирного банка Элизабет Копиц и Морин Кроппер{40}, в странах с низким ВВП количество аварий со смертельным исходом невелико (хотя бы потому, что там не так уж много машин), даже если показатели в пересчете на одно транспортное средство высоки. Чем выше ВВП, тем больше катастроф. При небольшом его увеличении коэффициент на одну машину начинает снижаться. Например, если ВВП на душу населения увеличится с 1200 до 4400 долларов, риск несчастного случая на один автомобиль уменьшается в три раза. Изучив данные из 88 стран с 1963 по 1999 год, Копиц и Кроппер пришли к заключению, что количество смертельных несчастных случаев в пересчете на численность населения начинает снижаться только тогда, когда средний годовой доход достигает 8600 долларов (в ценах 1985 года); в конечном итоге оно становится ниже, чем в тех странах, где доход на душу населения намного меньше. Основываясь на этих данных, экономисты определили, что, например, в Индии, где этот показатель составил в 2000 году 2900 долларов, снижения коэффициента смертности на дорогах не произойдет до 2042 года.
Неужели других вариантов нет? Неужели прошлое может предопределять будущее? Неужели так много людей должны будут умереть на дорогах? Похоже, что уровень ВВП на душу населения и коэффициент смертности действительно взаимосвязаны. Например, Норвегия, которая заняла 3-е место в мире в 2005 году по уровню дохода жителей, в том же году вошла в число трех стран, самых безопасных с точки зрения дорожного движения{41}. У Уганды же, занимающей 154-е место в мире по уровню ВВП, один из самых высоких коэффициентов смертности в мире — около 160 смертельных случаев на 10 тысяч транспортных средств{42} (этот коэффициент, по-видимому, будет расти с ростом ВВП). Причины очевидны: низкокачественные дороги и инфраструктура, ограниченное количество больниц и докторов, менее безопасные машины. Один из жителей Нигерии, где автобусы называют «движущимися моргами» и «летающими гробами», сказал: «Многие из нас знают, что большинство автобусов — смертельные ловушки, но у нас нет другого выбора, кроме как пользоваться ими, поскольку мы не можем позволить себе такси»{43}.
Иногда, однако, у стран со схожими уровнями ВВП могут быть разные показатели смертности на дорогах. Самые яркие примеры — Бельгия и Голландия. ВВП на душу населения в них практически одинаков, но в Бельгии уровень смертности на дорогах в два раза выше, чем в Голландии (притом что средняя продолжительность жизни немного выше в Бельгии{44}). Эти две страны имеют общую границу, и даже языки схожи — так почему же в Бельгии дороги опаснее? Возможно, это связано с плотностью населения. Исследования показали, что чем она меньше, тем выше количество аварий со смертельным исходом{45}. А в Голландии плотность населения больше, чем в Бельгии. С другой стороны, несмертельных несчастных случаев обычно больше там, где плотность выше: чем больше людей, тем чаще они сталкиваются. В Бельгии их также почти в два раза больше, чем в Голландии. Если брать во внимание уровень автомобилизации, то чем он выше, тем меньше автокатастроф. Но если в Голландии в 1999 году было 422 транспортных средства на тысячу людей, то в Бельгии — 522{46}. Разумным объяснением могли бы стать разные правила дорожного движения, но и в Бельгии, и в Голландии ограничения скорости и допустимые концентрации алкоголя в крови для водителей одинаковы.
Так почему же все-таки в Бельгии более опасные дороги? В определенной степени это объясняет другой показатель, который более или менее связан с уровнем ВВП, но чаще всего обратно пропорционален. Речь идет о коррупции. Согласно данным международной организации Transparency International, в 2006 году Голландия заняла 9-е место в мировом антикоррупционном рейтинге, тогда как Бельгия оказалась намного ниже — на 20-м месте.
Как это связано с дорожным движением? Большинство людей склонно воспринимать коррупцию как использование государственной службы во имя личной выгоды. Если согласиться с этим утверждением, то коррупция — признак нехватки веры в закон. В книге «Почему люди соблюдают законы» юрист Том Тайлер утверждает: люди соблюдают законы не потому, что боятся штрафов или считают, будто так будет лучше для них, а поскольку думают, что так правильно. Для этого им нужно чувствовать, что органы правовой защиты законопослушны. Тайлер обнаружил, что тех, кто идет в суд по делам о нарушении безопасности движения, больше волнует не результат (даже когда речь идет о большом штрафе), а справедливость{47}. Чем меньше уважения к закону, тем меньше теряешь (или больше приобретаешь), если его не соблюдать. Менее эффективная власть означает менее эффективные законы, а это, в свою очередь, ведет к их несоблюдению.
Вряд ли тот факт, что в Бельгии более высок уровень коррупции, а люди менее заинтересованы в соблюдении дорожных законов, — простое совпадение{48}. Бельгийский экономист из Хасселтского университета Лоуд Верик отметил, что в опросе по поводу отношения к правилам дорожного движения бельгийцы более враждебно, чем их соседи, относятся к таким явлениям, как законы о ремнях безопасности, ограничение скорости и законы об управлении автомобилем в нетрезвом состоянии (а также чаще садятся за руль выпившими, если верить этим опросам). В то же время, по словам Верика, число нарушений, зарегистрированных бельгийской полицией, снизилось с 1993 по 1999 год — притом что дороги в Бельгии явно не стали более безопасными. Кроме того, там вообще выписывают меньше штрафов. В Голландии, где людей больше в 1,5 раза (а уровень автомобилизации ниже), за 2000 год дорожная полиция выдала штрафных талонов в 8 раз больше, чем в Бельгии.
И хотя законы в Бельгии и Голландии схожи, но отношение жителей к ним совершенно разное. Некоторые исследователи утверждают, что настоящей причиной такого большого количества смертельных аварий в Бельгии стала практика priorit? de droite, то есть «пропусти помеху справа» на перекрестках без разметки. Но большинство таких перекрестков находится в пределах населенных пунктов, где обычно происходят несмертельные аварии. В любом случае сам принцип priorit? de droite говорит о наличии большей проблемы: сопротивлении правилам (в форме дорожных знаков и сигналов светофора) и отсутствии интереса к их соблюдению. Как мы уже узнали из главы 7, эффективность дорожного движения не зависит от знаков, если в обществе достаточно сильны социальные правила.
В странах, где уровень коррупции низок — Финляндии, Норвегии, Новой Зеландии, Швеции и Сингапуре, — самые безопасные дороги в мире. Швеция — чуть ли не идеал безопасности во всем, что касается дорожного движения: начиная от автомобилей Volvo и заканчивая программой Vision Zero, базовый принцип которой — исключение вероятности аварий со смертельным исходом. Программа была принята, хотя в Швеции и так самый низкий коэффициент дорожной смертности в мире. Английский дорожный психолог Йен Уокер рассказал, как исследователи оборудовали автомобиль камерами и посадили в него нескольких молодых шведских солдат. Цель эксперимента заключалась в том, чтобы понять, как пассажиры будут влиять на водителя. «Они думали: “Посадим молодых парней в машину, дадим им свободу действий — и они будут стоять на ушах”, — рассказывал Уокер. — Но на самом деле ребята постоянно говорили ведущему автомобиль коллеге: “Осторожно, давай помедленнее”».
В Финляндии, занимающей одно из последних мест в мире по количеству аварий{49}, штрафы за нарушения рассчитываются по сложной формуле с учетом дохода водителя после уплаты налогов{50}. Закон, направленный на ликвидацию регрессивной системы квитанций за превышение скорости (то есть ситуации, при которой бедные люди лишаются большей доли дохода, чем богатые), привел к появлению таких прецедентов, как штраф в 71 400 долларов, который получил интернет-предприниматель Яакко Рицола{51} за то, что ехал со скоростью 70 км/ч там, где стояло ограничение скорости в 40 км/ч. Обеспеченные люди, конечно, протестуют против этого закона, но он все еще популярен, а в 2001 году парламент отменил верхний допустимый предел штрафов. Женщины, судя по всему, считают штраф более справедливым, чем мужчины (это интересно по нескольким причинам, к которым я вернусь позже{52}). Но поразительно не то, что водители вынуждены сбрасывать скорость, а то, что законодательная власть Финляндии может уверенно проводить законы, которые в одностороннем порядке налагают штрафы за нарушение правил, что дорожная полиция действительно выписывает эти штрафы, а не берет взятки, и при этом общественность чувствует, что все это правильно и справедливо.
Конечно, Норвегия и Швеция — одни из самых богатых стран в мире. Обеспечив основные потребности своих жителей (еду, питание и политическую стабильность), они могут уделить внимание безопасности на дорогах. Но, как показывает пример с Бельгией, сам по себе ВВП — не гарантия безопасности. Во Франции, которая считается одной из самых опасных стран в Европе, количество погибших на дорогах людей снизилось с 7721 в 2001 году до менее 5000 в 2005-м. И это никак не связано с ВВП — фактически за этот период он даже не изменился{53}.
Франция закупила новые чувствительные алкотестеры, установила системы автоматизированного контроля скорости и пересмотрела практику штрафов за нарушения. Это привело к появлению ответственности перед системой, страдавшей от постоянного манипулирования со штрафными квитанциями (одно исследование показало, что этим занималась чуть ли не треть всех служащих мужского пола в национальном коммунальном предприятии и что их шансы попасть в аварию были выше, чем у других{54}). Такая практика настолько активно использовалась во Франции, что начиная с 1958 года вновь избранные президенты объявляли амнистию нарушителям правил дорожного движения, в том числе и тем, чьи проступки были довольно тяжкими. Это была пагубная мера, которая стоила жизни сотням людей на дорогах{55}. Жак Ширак отменил эту практику, и, судя по всему, это было правильно. Хотя бы в этом отношении Франция становится менее коррумпированной (она действительно потеряла пару пунктов в индексе восприятия коррупции за годы правления Ширака).
Таким образом, статистика смертельных аварий, безусловно, зависит от благосостояния страны, но еще больше — от уровня коррупции{56}. Можно предположить, что рост ВВП приводит к снижению коррупции и, следовательно, числа смертей на дорогах{57}. Но исследования американских экономистов показали, что статистическая связь дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом с уровнем коррупции (в соответствии с International Country Risk Guide) более тесная, чем с уровнем дохода населения{58}. Иными словами, одних денег явно недостаточно. Даже когда страны становятся достаточно богатыми, чтобы начать уделять повышенное внимание безопасности дорожного движения, обществу все равно нужны надежные законы и люди, которые будут претворять их в жизнь. Новая Зеландия, одна из пяти наименее коррумпированных стран в мире, проигрывает Австрии и Испании по уровню ВВП, но дороги там более безопасные (из расчета количества катастроф на 10 тысяч транспортных средств). Россия, с другой стороны, считается более коррумпированной, чем страны такого же уровня развития, и это отражается на ее дорогах: в Москве на каждом углу стоят продажные полицейские, а сквозь пробки пробираются машины с мигалками (которые порой устанавливаются незаконно). На долю России приходится две трети всех аварий со смертельным исходом в Европе{59}.
Экономисты и социологи уже давно спорят, почему бедные страны сильнее страдают от коррупции и можно ли ее считать негативным явлением. Некоторые утверждают, что «эффективная коррупция» даже полезна и необходима для быстрого экономического развития, что, балансируя на грани закона и принимая взятки, можно обмануть застаревшую централизованную бюрократию. Другие возражают, что коррумпированные политики не обязательно эффективнее проталкивают проекты, а могут, наоборот, замедлять их, чтобы получить еще больше денег. По их мнению, коррупция тормозит развитие, а такие страны, как Китай, которые быстро развиваются и имеют довольно высокий уровень коррупции, развивались бы еще быстрее, если бы избавились от нее. По мнению первых, система, в которой организации должны платить откаты правительственным чиновникам, означает, что фирма с самым «эффективным» предложением сможет дать и самую высокую взятку, в то время как вторые говорят, что такая система стимулирует появление неэффективных компаний{60}. Экономист Всемирного банка и известный во всем мире эксперт по вопросам управления и борьбы с коррупцией Дэниел Кауфман приводит в пример компанию, которую отстранили от тендера, поскольку ее предложение было ниже приемлемого «минимума»{61}.
В области дорожного движения именно коррупция стоит на пути экономического роста, а не наоборот. И хотя ни один экономист не назовет пробку эффективным использованием ресурсов, она может символизировать живучесть страны (просто потому, что в лучшие с точки зрения экономической ситуации времена люди больше ездят). «Плохое» дорожное движение может быть всего лишь результатом такого успеха. Но коррупция сама по себе вызывает проблемы на дорогах, которые негативно влияют на экономический рост. Возьмем, например, бесчисленные контрольные пункты, с которыми ежедневно сталкиваются жители многих развивающихся стран. Как правило, там не проверяют техническое состояние и безопасность транспортных средств: они устанавливаются только для того, чтобы полицейские или солдаты могли добыть что-нибудь «для своих детишек». Коррупция не помогает водителю пройти через бюрократическую путаницу — скорее путаница появляется из-за коррупции{62}.
В некоторых странах коррупция настолько укоренилась, что превратилась в своеобразную экономическую систему, при которой водители просто обязаны платить взятки. Изучив схему, по которой индонезийские шоферы грузовиков должны выплачивать взятки на военных контрольно-пропускных пунктах, исследователи обнаружили, что чем ближе те оказывались к пункту назначения, тем больше надо было платить (чиновники также брали больше с водителей более новых грузовиков или перевозящих более ценный груз). Когда число контрольно-пропускных пунктов снизилось из-за того, что военные отозвали свои подразделения, средняя взятка на них увеличилась. Исследователи пришли к заключению, что чем меньше полицейских на дорогах, тем лучше (хотя их места могут занять преступники{63}).
Как заметил экономист Тим Харфорд после посещения Камеруна (одной из самых бедных и коррумпированных стран в мире), коррупция в дорожном движении чрезвычайно несправедлива и неэффективна. Длительные «осмотры» и торговля даже по поводу небольших сумм замедляют поток товаров и людей. Деньги попадают в карманы чиновников (которые недовольны своей официальной зарплатой), вместо того чтобы идти на ремонты дорог или обеспечение их безопасности. Продолжительность поездки и затраты на нее становятся абсолютно непредсказуемыми. Африканский корреспондент журнала Economist Роберт Гэст описал свою поездку на грузовике, перевозящем пиво Guinness в Камеруне. Нужно было проехать около 500 км, и если в любой другой стране это заняло бы сутки, то там потребовалось 4 дня, чтобы добраться до места назначения. Свою лепту внесли и плохие дороги, но в основном проблема была вызвана 47 контрольно-пропускными пунктами, на которых приходилось останавливаться для сомнительной проверки техники безопасности и дачи мелких взяток. Водители страдают не только из-за того, что ездят по плохим дорогам, но и от того, что должны за это платить. Взятки и последующие задержки сказываются и на потребителях пива, поскольку его цена увеличивается. По мнению Гэста, «нужно убрать эти пункты контроля и заставить полицию заделывать пробоины на дорогах{64}».
Коррупция начинается на улицах. Автоинспектор — это ее пехотинец, агент плохого движения. Он останавливает водителей за никому не понятные нарушения, транспортный поток уменьшается, а у водителей пропадает желание соблюдать законы. Правда, некоторые утверждают, что коррумпированные полицейские заставляют водителей соблюдать правила, чтобы не дать лишнего повода придраться.
Автоинспектор, как один из основных посредников во взаимодействии обычного человека с правовой системой, становится символом законности режима. А как насчет самого движения, которое он направляет? Коррупция бросает свою тень и на него.
Вернемся на хаотичные улицы Дели. У меня сложилось впечатление, что многие водители недостаточно квалифицированны. И этому есть логичное объяснение. Группа исследователей из американского Национального бюро экономических исследований изучила процесс получения водительских прав в Дели. Они отследили 822 человека в трех группах: «бонусной», участники которой премировались, если быстрее других получали права; «студенческой», получавшей бесплатные уроки вождения; и «контрольной», для которой не было никаких специальных инструкций.
Исследователи обнаружили, что те, кто хотел получить права как можно скорее, то есть члены «бонусной» группы, достигали цели чаще и быстрее, чем представители других групп. Оказалось, что они пользовались для ускорения процесса услугами «посредников». Но когда позже исследователи провели экзамен по вождению для всех участников эксперимента, 69% членов «бонусной» группы провалились, тогда как в группе, где проводились уроки, эта цифра не превысила 11%. При этом обучение правильному вождению явно не окупалось: у людей с лучшими показателями вероятность получить права была на 29% меньше, чем у тех, чьи навыки оставляли желать лучшего. Коррупция действительно решает некоторые проблемы, но за счет качества навыков тех, кто садится за руль. «Судя по всему, — писали авторы, — коррупция заменяет реальные навыки вождения»{65}.
Это исследование показывает, каким образом развиваются и действуют нормы, обсуждавшиеся в предыдущей главе. Огромное количество водителей-новичков, которые выезжают на улицы Дели каждый месяц, следуют нормам, возникшим из коллективного опыта всех предыдущих водителей (проложивших себе путь к правам взятками). Неудивительно, что делийская система дорожного движения не отличается скрупулезным вниманием к официальным правилам. Писатель Паван Варма[97] изучал причины возникновения коррупции в Индии, и его мысли по этому поводу описывают поведение на дорогах страны: «В нынешнем беспощадном мире главное — получить работу, достичь желаемой цели, ловко обойти препятствия. Самые полезные качества — прагматизм и проворство, способность воспользоваться случаем и получить прибыль, когда это возможно. Важно не следовать принципам, а четко ставить цели»{66}.
Удивительно, насколько мощное влияние могут оказывать эти коррупционные нормы, хотя и в другом контексте. Экономисты Рей Фисмен и Эдвард Мигель изучили статистику штрафных квитанций за нарушение правил стоянки, выданных дипломатам в Нью-Йорке в период с 1997 по 2002 год. Никакого наказания за неуплату штрафа не было. За это время набралось 150 тысяч (!) неоплаченных «дипломатических» квитанций{67}.
Причем в их распределении была своя система. Дипломаты из стран, которые считались более коррумпированными в соответствии с индексом Transparency International[98], получали больше штрафных квитанций (в том числе и за случаи, которые считаются «вопиющими», например за блокировку пожарных гидрантов). Дипломаты из Швеции, Норвегии, Японии и Дании (наименее коррумпированных стран) вообще не нарушали правил стоянки. Там строго следуют законам, даже когда это не так уж и необходимо. Что касается Индии, если вам интересно, то она находилась примерно в середине этого списка, так же как и в индексе восприятия коррупции. Чтобы вы не подумали, будто я как-то выделяю Индию, добавлю, что в 2007 году посольство США в Лондоне задолжало самую крупную сумму (и даже обогнало погрязшую в коррупции Нигерию) за быстрый проезд по загруженным участкам дорог{68}. Америка, которая утверждала, что ее дипломаты освобождены от уплаты таких взносов, не входит в десятку наименее коррумпированных стран (по состоянию дел на 2007 год — 20-е место). Стоит упомянуть, что дипломаты Финляндии, которая считается наименее коррумпированной страной, исправно оплачивали проезд по «быстрым» полосам{69}.
В дорожном движении правила не более важны, чем соответствующие нормы поведения{70}. Может быть, именно поэтому, как я рассказывал в главе 7, инженер Ханс Мондерман смог убрать все знаки на перекрестке, а голландские водители продолжали вести себя ответственно и безопасно. В других странах, сколько бы ни было знаков и светофоров, водители останутся безответственными. Возникает два вопроса: действительно ли развивающиеся страны обречены на непропорционально большую долю смертельных аварий? И какая часть их происходит из-за нехватки денег, а какая — из-за пагубного влияния коррупции на правила и нормы? Пассажиры набиваются в переполненные автобусы, потому что не могут себе позволить другой вид транспорта или потому что этому никто не препятствует? А может быть, правительство считает, что не может освободить людей от повинности ездить в переполненных автобусах?
Вся досадная сложность этой дилеммы отражена в одном жаргонном слове на хинди, которое я услышал, будучи в Дели: jugad. У него масса значений, основное из них — «творческая импровизация». С одной стороны, оно может относиться к сделанным на скорую руку автомобилям, которые так часто встречаются в Индии, особенно в сельских районах. Не имея возможности купить машину, какой-нибудь фермер может собрать ее из деталей старого мотоцикла, автомобильной оси и дизельного двигателя. Это транспортное средство может быть опасным, по крайней мере когда едет по одной дороге с другими, более новыми машинами. Но водители осознанно идут на этот риск из-за нехватки денег.
Однако jugad также используется как своего рода синоним слова «взятка», и в этом случае оно означает «сделать что угодно, чтобы добиться своей цели». Люди, которые стремятся побыстрее получить права, — хороший пример. Будущие водители знают, что коррумпированные бюрократы реагируют на деньги, а не на фактические знания. Может, такая коррупция, которая расходится вширь, как круги на воде, и превращается в тысячи правонарушений, происходящих в Дели каждый день (а исследователи предполагают, что чем больше законов нарушено, тем больше жертв{71}), — всего лишь результат нехватки ресурсов? Именно она, как утверждают многие, не дает странам развиваться. Если существует связь между уровнем ВВП и числом смертельных аварий, уровнем ВВП и коррупцией, числом автокатастроф и коррупцией, то, может быть, борьба с коррупцией будет лучшим средством как для снижения числа несчастных случаев на дорогах, так и для роста ВВП?
В конце концов, существуют же творческие подходы к борьбе против коррупции, которые не требуют огромных затрат. Дорожный король города Мехико Альфредо Эрнандес Гарсия разработал план по борьбе с коррупцией и улучшению безопасности дорожного движения. В 2007 году все дорожные чиновники города мужского пола были заменены женщинами (получившими прозвище cisnes — «лебеди»). Почему? «Потому что женщины меньше подвержены коррупции», — объяснил мне Гарсия в своем кабинете в Министерстве общественной безопасности. Раньше автоинспекторы требовали refrescos — «прохладительных напитков» (эвфемизм взятки за отказ от официального штрафа). По словам Гарсии, женщины увеличили количество выписанных штрафных квитанций на 300%. Им выдали переносные устройства для выдачи квитанций и оплаты штрафов (водители могли воспользоваться кредитными картами) и камеры для фотографирования нарушителей. «Люди не признают, что они нарушают закон, — сказал он. — Мы должны представить им доказательства».
Может быть, гипотеза о меньшей коррумпированности женщин основана всего лишь на догадках нескольких высокопоставленных чиновников в полицейском управлении. Но проведенное американскими экономистами исследование показало, что женщины в принципе менее склонны к коррупции, руководители женского пола в одной из изученных ими стран меньше участвуют в фактической коррупции, а в правительствах стран, которые в мировых индексах коррупции занимают последние места, больше женщин{72}. В этом действительно что-то есть: Финляндия, которая считается наименее коррумпированной страной в мире, установила в 2007 году рекорд по количеству женщин, занимающих важные правительственные должности. Как вы помните, в этой стране не принято вольное обращение со штрафными квитанциями.