О «САМОЧУВСТВИИ» МОТОЦИКЛА

О «САМОЧУВСТВИИ» МОТОЦИКЛА

Думаем, не найдется мотоциклиста, который бы готовился к путешествию и не вспомнил бы о «здоровье» своего двухколесного друга.

У каждого, кто отправляется в путь, есть свой, пусть небольшой, опыт осмотра мотоцикла перед выездом, его технического обслуживания и устранения небольших неисправностей. Прекрасно, если вы уже «притерлись» друг к другу, выяснили слабые места своей машины, знаете, сколько «прошел» каждый вновь установленный узел, каков возможный ресурс основных изнашивающихся деталей. Все это позволит правильно определить объем подготовительных работ, необходимость замены тех или иных деталей, вы будете более тверды в решении брать или не брать с собой ту или иную запчасть.

Например, если цепь главной передачи «прошла» 2–3 тыс. км, ее приблизительный ресурс 10 тыс. км, а протяженность вашего нового маршрута 4 тыс. км, то нет необходимости ставить на машину новую цепь и брать ее в запас. Рассуждая таким образом, можно прийти к спокойной рассудительности, которая достойна настоящего путешественника.

В вопросе подготовки машины мы полностью доверяем вам, так что в случае каких-либо неприятностей с ней вы не сможете сказать в наш адрес неодобрительных слов. Напомним только основные положения, чтобы вы чего-нибудь не забыли.

Целесообразно придерживаться такой последовательности осмотра и подготовки мотоцикла: двигатель, электрооборудование, система питания, тормоза, ходовая часть, резина, общий крепеж.

При осмотре старайтесь не упускать мелочей, ведь они могут испортить отпуск не только вам, но и всей группе.

Если путешествие будет совершено в самом начале сезона, обязательно поездите немного на мотоцикле, чтобы определить, как он перенес зиму. Может случиться, что аккумулятор вышел из строя, а купить его непросто. Эти поездки позволят составить список деталей, которые необходимо срочно приобрести. На одном из собраний группы составьте их общий список. Он позволит произвести и взаимные обмены деталями. Кроме того, можно попытаться обратиться через общество автомотолюбителей, туристский клуб или ДОСААФ в магазины, торгующие запасными частями. Вот вам еще одна из положительных сторон организованного туризма.

Двигатель. Никто лучше вас не знает состояние двигателя вашего мотоцикла, но все-таки проверьте кое-что перед путешествием. Мы дадим только ориентировочные величины, по которым можно предположить, выдержит ли мотоцикл дальний путь. Мы могли бы указать их точно, если бы знали, что все наши читатели отправятся в путь на машинах одной марки. Но стоит только вспомнить, сколько моделей бегает по нашим дорогам, и станет ясно, что давать советы тоже трудно…

Двигатель вашего мотоцикла хорошо запускается, устойчиво работает на всех режимах, имеет хорошую компрессию, в нем не слышно посторонних стуков, он не дымит с излишней старательностью. Значит, работы будет немного. Сначала снимем головку цилиндра и цилиндр. Проверим радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна. Предельной величиной считается 0,25-0,3 мм. Исходя из этого «прикинем», дотянет ли двигатель до конца маршрута. Обратите внимание — не задевает ли стебель шатуна за поверхность щек коленвала. В узле верхней Головки шатуна радиальный люфт не должен ощущаться рукой. Допустимо лишь покачивание поршня без слышимых щелчков.

Поршень должен иметь равномерные следы приработки и нагара с правой и левой сторон, т. е. в плоскости поршневого пальца. Следы нагара на боковой поверхности поршня могут быть только в зоне колец. Если они есть и ниже, то необходимо выяснить, почему поршневые кольца плохо выполняют функцию уплотнителей. Возможно, отдельные их участки «залегли», т. е. потеряли подвижность в канавке поршня. Такое кольцо необходимо осторожно извлечь, постепенно раскачивая его, и тщательно очистить канавку. Лучше всего это сделать обломком поршневого кольца. Только постарайтесь, чтобы им не оказалось то, которое вы извлекли.

Следы нагара ниже колец, расположенные с одной стороны поршня, могут указать и на наличие его перекоса в цилиндре. Чтобы убедиться в этом, необходимо снять кольца, установить цилиндр, прижать его к поверхности картера с помощью втулок (внутренний диаметр чуть больше, чем у шпильки, а длина приблизительно равна высоте бобышек головки цилиндра) и гаек. Проверните коленчатый вал несколько раз. Установите поршень в верхнюю мертвую точку и, нажимая пальцем под углом на днище поршня, прижмите его к одной из сторон цилиндра в плоскости поршневого пальца. Если перекоса нет, поршень после снятия пальца с его днища останется в занятом положении. Если же есть перекос, он самопроизвольно, как только палец будет снят, возвратится в исходное положение. Повторите эту операцию, прижимая поршень к противоположной стороне цилиндра. Выявление причин неисправности потребует тщательного осмотра картера, цилиндра, поршня, а устраняется перекос правкой шатуна, установкой бумажных прокладок под цилиндр, подгонкой деталей. К сожалению, эту работу мы не можем описать подобно, т. к. у нашей книги иная цель.

Установив поршневое кольцо в нижнюю, менее изношенную часть цилиндра, где нет окон, проверим величину зазора в замке кольца. У нового двигателя ее обычно устанавливают в пределах 0,2–0,4 мм. Если зазор приближается к 1,5 мм, то кольцо обычно рекомендуется заменить. Это, по нашему мнению, мало дает для повышения мощности двигателя, так как новое кольцо долгое время не сможет приработаться к изношен-ной поверхности цилиндра, которая приобрела сложную форму. Как же быть?

Если поршневое кольцо достигло предельного износа, то и цилиндр наверняка нуждается в ремонте. Передвиньте кольцо в верхнюю часть цилиндра, на 0,5–1 мм не доходя до следа кольца в верхней мертвой точке. Измерьте зазор в замке кольца, вычтите величину ранее замеренного (внизу) зазора и разность разделите на 3,14. Получите величину износа цилиндра. Если она более 0,1 мм, то имеет смысл заняться его расточкой и хонингованием или купить новый. Рекомендации по этим вопросам можно найти в специальной литературе по ремонту.

Необходимо проверить величину радиального люфта в коренных подшипниках коленвала (особенно в правом), так как она сильно отражается на работе системы зажигания, имеющей прерыватель. Обычно предельным считают люфт до 0,06 мм (в новых подшипниках люфт составляет 0,008-0,022 мм).

При сомнениях в герметичности кривошипной камеры заполните ее дизельным топливом или топливной смесью из бака мотоцикла и заметьте уровень. Значительное снижение уровня через несколько часов укажет на негерметичность, а масляные следы на наружной стороне сальника или прокладки — на ее место. Правый сальник и коренной подшипник можно заменить без полной разборки двигателя. Течь по прокладке иногда можно устранить, тщательно обезжирив нужное место и смазав его эпоксидным клеем или герметиком, а также тщательно затянув крепежные винты. На деталях типа половин картера или крышек затяжку начинают от середины детали, заворачивая винты, расположенные накрест, и постепенно переходя к более удаленным. Лучше всего делать затяжку в несколько приемов, постепенно увеличивая ее момент.

Теперь соберите разобранные узлы, смазывая трущиеся поверхности моторным маслом. Не забудьте перед сборкой очистить от нагара выхлопные каналы, днище поршня и поверхность камеры сгорания в головке цилиндра.

Сцепление. Проверьте состояние дисков сцепления. При значительном износе боковых фрикционных поверхностей (пробка, пластмасса), выступов или отсутствии одного из выступов диски замените. Если в пазах ведущего барабана появилась выработка от выступов дисков глубиной более 0,1 мм, выровняйте их поверхность с помощью плоского напильника. Тщательно отрегулируйте и смажьте привод сцепления. В тяжелых дорожных условиях оно должно выжиматься без значительных усилий, а выключение — быть полным. При выключенном сцеплении проверьте, нет ли перекосов нажимного диска.

Моторная передача. Проверьте состояние зубьев ведущей и ведомой звездочек цепной передачи, состояние цепи. При натянутой нижней ветви цепи провисание верхней не должно превышать 10 мм. Это проверяется при помощи рейки, приложенной к верхней ветви, и линейки. По наличию износов на торцевых поверхностях звездочек можно судить о том, что звездочки стоят «не вслед». С помощью прокладок или других мер попытайтесь их правильно установить.

Коробка передач. Если передачи переключаются с большим усилием или иногда происходит их самовыключение, отправляться в путешествие нельзя. Так как именно в этом узле двигателей мотоциклов имеются наибольшие различия, наши рекомендации могут иметь лишь самый общий характер.

Большого усилия при переключении передач требуют двигатели, у которых «ведет» сцепление, заедает фиксатор или шестерни туго перемещаются по валам. Самовыключение передач происходит при неполном-зацеплении кулачков или если их кромки сколоты или «зализаны». Полноту зацепления кулачков обычно регулируют установкой шайб под упоры подшипников валов коробки передач (под стопорные кольца или крышки). Их обычно ставят возле подшипников промежуточного вала (справа или следа) и подшипника вторичного вала. При любой конструкции необходимо оставлять возможность для осевого перемещения вала в 0,2–0,3 мм.

Обычно наибольшие неприятности доставляет самовыключение четвертой передачи. В таком случае снимают звездочку вторичного вала, распорную втулку, сальник и осаживают наружную обойму подшипника вовнутрь коробки передач. Освободившееся пространство заполняют регулировочными шайбами. Шестерни с изношенными кромками кулачков лучше всего заменить. Иногда форму кулачков выправляют при помощи отрезного камня так» чтобы боковая (рабочая) поверхность образовала с торцем шестерни угол 3–5°. Этот так называемый «обратный» угол предотвращает самовыключение передач, конечно, при условии^! полного зацепления кулачков. Нужно помнить, что такой ремонт желательно делать как «аварийный» во время похода, но не при подготовке к нему, так как много с такими кулачками не проездишь.

Иногда причиной неполного включения передач является сильный износ боковой поверхности вилки переключения. После ее замены при регулировке коробки передач необходимо обратить внимание на то, чтобы при включении передачи вилка имела некоторую свободу и не была плотно прижата к одной из поверхностей канавки в шестерне. Чтобы отрегулировать коробку передач, нужно хорошо знать ее устройство и «прорепетировать» предполагаемые изменения на схеме.

Система зажигания. Проверьте и при необходимости замените прерыватель (если он имеется). Его контакты должны соприкасаться центральной частью, а еще лучше — всей поверхностью. Неподвижный контакт можно немного подогнуть. При светло-сером цвете контактов, без следов масляной грязи, их можно не чистить и не промывать. В противном случае промойте их чистым бензином или другим растворителем и зачистите надфилем, лучше всего алмазным. При этом можно слегка исправить прилегание контактов. Фетровый фильц обычно смазывают 2–3 каплями моторного масла. Он должен касаться кулачка только в верхней его точке. Если прилегание будет постоянным, масло выдавится и попадет на контакты, сухой фильц будет поврежден, и кулачок останется без смазки. На ее отсутствие указывает попискивание с правой стороны двигателя при его работе.

Проверьте и тщательно отрегулируйте установочные размеры, рекомендуемые инструкцией по эксплуатации (зазор между контактами или ротором и датчиком, угол опережения зажигания).

Свечи зажигания следует установить новые, а старые взять в качестве запасных. Инструкции рекомендуют заменять свечи после некоторого пробега, зачастую очень небольшого. Практически мало кто эти рекомендации соблюдает, и свечи меняют, если боковой электрод сгорел наполовину, а центральный — до изолятора.

Перед установкой свечей их резьбовую часть припудрите порошком графита или, что проще, проведите по резьбе несколько раз грифелем мягкого простого карандаша. Свеча не будет «пригорать» к резьбе головкр цилиндра, и ее легко будет выворачивать.

Другое электрооборудование: Тщательно проверьте надежность Контактов во всех соединениях. В штекерных снимите изолирующие колодочки, подогните зажимы наружных штекеров и отогните фиксирующие зацепы внутренних, наденьте колодки и соедините штекеры.

Произведите полное обслуживание аккумуляторной батареи. Смонтируйте гнездо для подсоединения переносной лампы и тумблер для отключения аккумулятора от массы. Тумблер должен быть довольно мощным. Не повредит и противоугонное устройство, а на худой конец его роль сыграет вышеназванный тумблер, особенно если установить его «похитрее». Проверьте работу реле регулятора, светосигнальных приборов, переключателей, надежность контактов ламп с патронами. На машинах с электронным зажиганием («Минск», «Восход») обеспечьте надежный контакт электроприборов с массой, особенно электронных блоков КЭТ-1А или БКС.

Многие туристы на машинах среднего и тяжелого классов устанавливают противотуманную фару. Она оказывается очень полезной при движении по бездорожью, по горным дорогам, при выборе места для ночлега.

Система питания. Очистите элемент воздушного фильтра, а еще лучше замените новым. Уплотните все соединения впускного тракта. Например, на минских мотоциклах, выпущенных до 1986 г., под фильтрующий элемент установите поролоновую прокладку толщиной 5–8 мм, отверстия пластмассового корпуса фильтра, в которые вставлены проволочные крючки, замажьте пластилином или герметиком, в дренажное отверстие корпуса вставьте болт М6, а снаружи наверните на него гайку и контргайку. Болт должен перемещаться в осевом направлении приблизительно на 0,5–1 мм, чтобы сконденсировавшееся топливо могло вытекать наружу. Еще лучше в дренажное отверстие вставить штуцерок с трубочкой, конец которой будет отведен в зону маятника или на цепь главной передачи. В трубке можно сделать сужение до диаметра 1–1,5 мм.

Промойте топливный кран, установите дополнительный сетчатый фильтр на его заборных трубках. На мотоциклах «Ява» многие устанавливают отечественный кран КР-12, так как он имеет отстойник и в большей мере гарантирует карбюратор от попадания воды.

Если к работе карбюратора у вас нет претензий, тщательно промойте его и отрегулируйте как обычно. Карбюраторы К-62, установленные на большинстве отечественных мотоциклов, трудно поддаются регулировке, капризны и не очень надежны в работе. Поэтому остановимся на них более подробно.

На работу карбюратора большое влияние оказывает уровень топлива в поплавковой камере. Изготовитель карбюратора рекомендует, чтобы уровень топлива был в 13±2 мм от плоскости разъема крышки поплавковой камеры с корпусом карбюратора. Беда только, что этого никак не определить мотоциклисту. Сделайте так: снимите крышку поплавковой камеры и прокладку, переверните корпус поплавком вверх и замерьте расстояние от верхней точки поплавка до плоскости разъема корпуса, к которой должна прилегать прокладка. Это расстояние должно быть 26±1мм. Если поплавок не имеет отклонений по размерам и весу, такая регулировка обеспечит необходимый уровень топлива (для сведения: вес поплавка не должен превышать 10 г). При необходимости регулировки она производится подгибанием язычка, которым поплавок нажимает на иглу запорного клапана. Перед регулировкой проверьте наличие маленькой прозрачной шайбочки на острие запорной иглы. При любом подгибании язычок должен оставаться перпендикулярным оси иглы клапана.

Соберем карбюратор. Дроссель должен входить в колодец корпуса после легкого сжатия его боковин и передвигаться без заеданий. Под крышкой корпуса обязательно должна стоять прокладка — «фирменная» или изготовленная из паронита, резины. Без нее будет происходить подсос постороннего воздуха и карбюратор не удастся отрегулировать. Обратите внимание на то, что в прокладке имеется узкое место, через которое не должно быть подсоса воздуха. Желательно также уплотнить с помощью резинового колпачка вход троса газа в регулировочный болт карбюратора.

Теперь отрегулируем систему холостого хода. Порядок работ подробно описан в инструкциях по эксплуатации. Необходимо только помнить, что эту регулировку имеет смысл делать очень тщательно и только хорошо прогрев двигатель (проехать 2–3 км).

Лишь после этих работ можно приступить к подбору главного жиклера, если он вас чем-то не устраивает. Производительность жиклера определяется количеством топлива, которое сможет пройти через него в единицу времени. Это можно узнать по клейму на жиклере. На чехословацких мотоциклах указан диаметр отверстия в сотых долях миллиметра. Устанавливая жиклер большей или меньшей производительности, можно произвести индивидуальную настройку карбюратора, так как жиклеры имеют определенные отклонения при изготовлении, а у каждого двигателя тоже есть свои особенности. Замеряя максимальную скорость, которую может развивать мотоцикл после установки иного жиклера (большего или меньшего), можно сделать вывод о необходимости замены главного жиклера. Наилучшим будет чуть больший, чем тот, который обеспечивает высшую скорость. Такая работа вполне выполнима — ведь всей группе захочется провести подготовку машин. Найдется и секундомер, и заброшенный участок дороги, на котором можно будет, приняв необходимые меры безопасности, произвести замеры скорости. Заодно проверьте и показания спидометров, чтобы потом не спорить, с какой скоростью вы едете по маршруту. Можно, конечно, ограничиться и обычным методом определения состава смеси по цвету изолятора свечи, но он все-таки более приблизительный, чем предложенный выше. Свеча, неподходящая по тепловой характеристике, может ввести вас в полное заблуждение.

Теперь остается установить положение дозирующей иглы дросселя. Известно, что, поднимая иглу в дросселе, мы обогащаем смесь (при открытии диффузора приблизительно от 25 до 75 % его полного отверстия). Опуская иглу — обедняем. Как найти ту «золотую» середину, которая обеспечивает хорошую динамику мотоцикла при умеренном расходе топлива? Обычно ее «ловят» по цвету изолятора свечи, проехав при средних оборотах двигателя 10–15 км. Предлагаем другой метод.

На корпус ручки газа и резиновую рукоятку нанесите метки, которые будут соответствовать поднятию дросселя приблизительно на 0,5 его полного хода. Можно на ручке газа закрепить хомутиком упор, который позволит ограничить открытие дросселя на нужную величину. Сделаем замеры скорости, которой достигает мотоцикл при повороте ручки газа до совпадения меток или до упора. Лучше, если это будет сделано на мерном участке с засечкой времени секундомером, но некоторые выводы можно сделать и по показаниям спидометра. Изменяя положение иглы в дросселе, повторно проводим замеры скорости. То положение, при котором будет достигнута наибольшая скорость, соответствует «мощностной» регулировке. Для «экономичной» регулировки следует опустить иглу на одно деление.

Вот теперь можно сказать, что работа с двигателем окончена.

Система выпуска. Присоединяя выпускные трубы к цилиндру, постарайтесь очистить их от нагара (если отложения его велики), трубы с вмятинами более 1/3 диаметра необходимо выправить или заменить. Глушитель тщательно очистите от нагара. Для этого существует масса методов, но мы применяем обычно простейший. Решетку, вынутую из глушителя, обжигаем на костре или в пламени паяльной лампы и обстукиваем деревяшкой. В корпус заливаем немного топливной смеси, ею же смачиваем немного ветоши и поджигаем. Держа глушитель вертикально над пламенем, ждем воспламенения нагара внутри него. Возникшая тяга приводит к бурному разгоранию, обильному выделению дыма из верхнего конца глушителя. Так как корпус сильно нагревается, его необходимо удерживать на каком-либо стержне, вставленном в отверстия кронштейна крепления. После полного выгорания отложений в корпусе и его остывания обстукиваем корпус деревянным брусочком и вытрясаем отделившуюся золу.

Медно-асбестовые кольца между трубами и цилиндром желательно каждый раз ставить новые. При их отсутствии с успехом можно пользоваться металлической оплеткой (экраном) от проводов, протянув предварительно в ее середину асбестовый шнур. Обычно малоэффективна употребляемая мотоциклистами обмотка конца трубы асбестовым шнуром, так как он легко повреждается при затяжке гайки. Для уплотнения соединения глушителя с выхлопной трубой используйте такую же оплетку, а трубу и внутреннюю поверхность глушителя на участке, в который заходит труба, смажьте жидким стеклом (конторским клеем).

Тормоза. Снимите с мотоцикла и разберите тормозные механизмы, проверьте состояние всех деталей. В случае значительного износа накладок замените их (или полностью колодки). Очистите тормозные барабаны от грязи и ржавчины. Промойте рабочие поверхности барабанов и накладок чистым бензином, не содержащим масла. Блестящие участки накладок зачистите напильником, а всю их поверхность протрите наждачной бумагой средней крупности. Рабочие участки тормозных кулачков желательно отполировать. Смажьте оси колодок и кулачков тонким слоем смазки и соберите тормозные механизмы. Правильно отрегулируйте тормоза. Все соединения должны быть надежными, растормаживание полным. При вращении колес — никаких посторонних звуков.

Ходовая часть. Проверьте величину люфта в соединении маятника с осью. Она оказывает значительное влияние на устойчивость движения мотоцикла. Бывает достаточно затянуть гайку оси маятника — и можно ехать. В худшем случае придется менять втулки или ось.

В передней вилке и задних амортизаторах необходимо заменить амортизаторную жидкость и проверить надежность сальниковых уплотнений Подумайте, возможно нужно заправить жидкость большей вязкости, особенно если имеется значительный износ деталей. Резьбу сальников можно уплотнить герметиком или краской.

Проверьте люфт подшипников рулевой колонки, а в приводе заднего колеса — состояние соединительной муфты, крепление звездочки и ее износ. Цепь главной передачи обязательно осмотрите и смажьте, даже если она новая: цепи поступают в продажу не в смазанном, а в законсервированном состоянии.

Лучшая смазка для цепи — графитовая. Цепь промывают в керосине, смазку разогревают, укладывают в нее цепь и шевелят ее, чтобы смазка проникла в шарниры. Не следует разогревать смазку на открытом огне, так как при этом ухудшаются ее свойства. Затем цепь вынимают, дают смазке стечь и устанавливают на мотоцикл с закрытой цепной передачей.

При открытой передаче цепь необходимо тщательно вытереть обтирочным материалом, так как смазывать нужно шарниры, а не наружную поверхность, на которую попадает много грязи. Практика показывает, что довольно неплохие результаты можно получить, проваривая цепь в трансмиссионном масле типа нигрола.

Шины. Колеса необходимо размонтировать для проверки состояния покрышек и камер. Внутренняя поверхность покрышек не должна иметь расслоений, разрывов и отслоения нитей корда.

Камеры с приклеенными заплатами надо обязательно завулканизировать. Если хотите определить оставшийся ресурс шины по износу протектора, прикиньте, что средний износ за 6000 км составляет около 1 мм. При сборке обратите внимание на выступание спиц, аккуратно установите ободную ленту, внутреннюю поверхность покрышки обильно посыпьте тальком, протрите им поверхность камеры, особенно место стыка. После сборки заглубите вентиль внутрь, слегка накачайте камеру, осадите равномерно покрышку и накачайте шину до нормального давления. Колесо в сборе отбалансируйте при помощи свинцовой ленты, «наматывая ее на спицы. Колесо, выведенное из состояния покоя, должно останавливаться в любом положении. Балансировку производите до установки колеса на мотоцикл.

Подготовка мотоцикла к путешествию заканчивается регулировкой остальных механизмов, подтяжкой всех резьбовых соединений, смазкой тросов управления.