112

112

В жизни очень помогает ощущение крена и боковой перегрузки.

Вестибулярный аппарат летчика срабатывает мгновенно, остается только соотнести физиологические ощущения с показаниями приборов. Важнее всего указатель наддува или оборотов самого двигателя, но не пропеллера. Если его стрелка раскручивается назад, а остальные датчики говорят о падении давления масла или резком возрастании температуры, диагноз ясен.

К сожалению, домашний симулятор не сможет достоверно изобразить крен и снос. Реакция же на зрительные раздражители, то-есть изображение на экране, несоизмеримо медленнее и требует сознательной интерпретации. Так что тренировка будет заведомо не вполне правдоподобной, но обойтись без нее никак нельзя.

Поработаем над самым важным навыком пилота многомоторных машин - умении справиться с несимметричным отказом. Для начала возьмем классический учебный двухмоторник Cessna Bobcat. Классическая схема шасси и вращающиеся в одну сторону пропеллеры при легком и коротком хвосте делают этот самолет очень вертлявым на взлете. Эта неустойчивость поможет привыкнуть к разнотягу, поэтому еще до взлета отрабатываем рулежку, управляя секторами газа двигателей раздельно.

Привыкнув управлять моторами по-отдельности, взлетаем и начинаем постепенно убирать газ одному из двигателей. Привыкаем балансировать скособоченную машину, изучаем эффекты скольжения и крена в интерпретации симулятора. Освоившись с разнотягом, приступаем к работе с полным несимметричным отказом.

Несимметричный отказ: Настраиваем его на случайный момент в крейсерском полете. Оставляем себе запас высоты и скорости, летим и ждем беды. Как только самолет качнет в сторону, а стрелка наддува одного из моторов начнет выкручиваться в ноль, реагируем следующим образом: • Флюгируем пропеллер и полностью убираем сектор газа отказавшего мотора • Чуть опускаем нос и двигаем до упора вперед сектор работающего двигателя • Устраняем скольжение нажатием педали • Незначительно приподнимаем крыло с отказавшим мотором • Включаем систему пожаротушения, даже если нет явного сигнала о пожаре из Если аварийный двигатель не выключен, то взлет, а иногда и выравнивание перед посадкой при полете на одном моторе могут создать крайне опасную ситуацию: внезапно заработавший мотор - особенно если его сектор выдан полностью вперед - запросто крутанет самолет вокруг работающего мотора. Справиться с этим неожиданным и резким штопорным вращением психологически трудно. Скорость мала, угол атаки велик, а триммирование рулей на одномоторный полет дополнительно усложняет вывод.

Именно поэтому лучше окончательно выключить «мертвый» мотор, не дожидаясь сюрпризов. Заодно передадим горючее из баков этого двигателя в общую топливную сеть с помощью крана перекрестного питания.

Полет на несимметричной тяге: Существует несколько вариантов пилотирования машины в этом режиме. Мы рассмотрим наиболее эффективный в плане аэродинамики способ - координированный полет.

Важная особенность, не моделируемая в подавляющем большинстве симуляторов - это показания датчика скольжения. На самом деле он показывает боковую перегрузку, поэтому даже если при полете на несимметричной тяге самолет будет идти юзом, шарик указателя поворота все равно останется ровно по центру. Аэродинамический указатель скольжения, вроде приклеенной на фонарь кабины шерстяной нитки, мог бы показывать наличие сноса даже в ложно-координированном полете, но к сожалению игрушечные указатели такого типа попросту дублируют показания «гироскопического» прибора.

Этот феномен не очень хорошо понимаем даже профессиональными пилотами, а для домашних экспериментов на симуляторе и вовсе избыточен. Желающим разобраться с ним рекомендуется обратиться к специальной литературе, а на данном этапе достаточно просто убрать «скольжение» по прибору, чуть накренить самолет в сторону работающего двигателя и учиться лететь по прямой в таком положении.

Поскольку пропеллер больше не обдувает крыло, подъемная сила на нем несколько уменьшится. Гироскопический момент оставшегося мотора усилит или уменьшит крен. Скороподъемность машины станет очень низкой, а практический потолок существенно снизится. На определенном минимуме и максимуме скорости рули дойдут до упора - дальше самолетом нельзя будет управлять, придется разгоняться или тормозить.

Стараемся уловить равновесие множества моментов и вести машину по прямой в координированном полете боком вперед. Как только равновесие достигнуто, настраиваем самолет, пользуясь триммерами руля высоты, поворота и элеронов. Это сильно упростит дальнейшее пило114 тирование, но потребует коррекции положения всех триммеров потом, когда понадобится набрать высоту или устранить ее избыток.

Отработав горизонтальный полет, подъем и снижение, учимся выполнять развороты. Сначала в сторону работающего мотора, потом наоборот. Поворачивать в сторону вставшего двигателя легче, но при этом возрастает риск сваливания на крыло. Развороты в сторону работающего мотора выполняются дольше, с большим радиусом и меньшим креном.

После того, как базовое пилотирование в необычном режиме перестанет затруднять, начинаем отрабатывать посадку.

Посадка на несимметричной тяге: Поскольку рули постоянно выданы на довольно большой угол, резервов по управляемости остается немного. Поэтому заход нужно будет строить на несколько повышенной скорости.

Не моделируемый симуляторами и не показываемый указателем скольжения снос в жизни вывел бы нас мимо полосы даже при «координированном» снижении по прямой. Симулятор будет стараться развернуть самолет гораздо нагляднее и с большим креном. С этим придется смириться, привыкнув к разнице в поведении настоящих и виртуальных машин. Важно просто помнить, что положение шарика скольжения в центре и отсутствие боковых перегрузок не означает отсутствия скольжения, и вести самолет с учетом этого странного и неощутимого сноса.

Выпускать механизацию нужно очень аккуратно, желательно в самый последний момент. Резервов по мощности у нас очень мало, так что подтянуть при недолете будет трудно. Расход посадочной полосы получится вынужденно большим, это нормально.

Поскольку в момент касания самолет все еще будет повернут боком к направлению полета, удобнее всего приземляться на машинах с трехколесным шасси: как только оба колеса окажутся на полосе, нос сам выровняется вдоль нее. В свою очередь, классическое шасси при касании с боковой составляющей обязательно спровоцирует вынос хвоста. Не допустить этого можно только доворотом в последний момент на выравнивании - что требует особой тренировки.

Несимметричная тяга на пробеге будет стремиться развернуть машину, поэтому сразу после касания все секторы газа должны быть полностью прибраны. Возможно, понадобится зафлюгировать работающий двигатель - даже минимальной тяги может оказаться достаточно для выката с полосы.

Уход на второй круг на одном моторе равнозначен взлету на одном двигателе, что мы и изучим в следующем упражнении.