Управление лодкой
Управление лодкой
Даже с точки зрения управления лодкой океанские переходы проще чем кажется. Если время выбрано правильно, многогие дни и недели плавание проходит при постоянных и попутных ветрах. Не нужно крутить поворотов. Иногда ветер усиливается и приходится убавлять парусность, иногда ослабевает, и нужно добавить парусины, но часто бывает что не нужно ничего трогать, лодка много дней подряд идёт сама, всё время с постояннойскоростью по всё время одинаковому морю. Даже тонкая регулировка парусов уже не имеет большого значения. Потянуть шкот на несколько милиметров, чтобы выиграть одну десятую узла, это мало что меняет на длинном переходе, и через некоторое время на это уже не смотришь. И забываешь все эти рассуждения об ортодромии и локсодромии, которые казались такими важными когда учились на курсах. На самом деле это всё результат недоразумения. Люди преподающие на курсах и принимающие экзамены в капитанерии, капитаны или экс капитаны судов, которые ни разу не переходили через океан под парусом.
Для судна, которое устанавливает курс ещё до выхода и при помощи автопилота идёт по строго определённому маршруту, расчёт ортодромии может иметь значение. Экономится время, расстояние и топливо. Для парусной яхты слишком много факторов влияют на выбор курса, и они меняются во время перехода, неизбежно уводя её от этой теоретической дуги большого круга.
Пример? Переход через Атлантику с Канар на Карибы. Самый короткий маршрут был бы по курсу Вест-Зюйд-Вест. Но через несколько дней есть риск попасть и застрять в штилевой зоне Саргассова моря. Поэтому парусные яхты сначала идут на Зюйд-Зюйд-Вест до широты Зелёного Мыса, где пассат более стабильный, и только потом поворачивают на запад. Такоймаршрут длиннее на 250 миль, но короче по времени. И даже после поворота на запад, когда идёшь напрямую к цели, ортодромия, предполагающая изменение магнитного курса на несколько градусов каждый день, это последнее о чём думается. Если ветер заходит строго в корму, немного приводятся, даже ценой отклонения от генерального курса, потому что так лодка идёт быстрее и меньше риск самопроизвольного поворота через фордевинд. Если ветер усиливается, уваливаются, чтобы меньше чувствовалась волна, если усиливается слишком, пробуют подняться на несколько градусов по широте, может быть там будет более спокойно, и так далее Все эти вещи не преподают на курсах, им учишься по дороге или в портах, болтая с экипажами других лодок.
Некоторое время назад для переходов через океан было модно ставить двойные стаксели. Два стакселя поднимались на двух штагах, специально установленных для этого, или на одном, защёлкивая раксы поочерёдно, и ставились бабочкой на двух спинакер-гиках. С двойными стакселями можно было идти в полный фордевинд убрав грот и теоретически можно было обойтись даже без ветрового рулевого. Сегодня, когда все лодки оснащены закруткой, мода кажется прошла и лодки совершают переходы как обычно, под гротом и стакселем, без какой либоспециальной оснастки. Что же должно быть специальным, так это постоянное, преувеличенное, почти маниакальное внимание к трению парусов и шкотов о ванты, краспицы и леера. При фордевинде грот полностью растравливается вперёд и опирается о ванты. Если бы он просто опирался, не случилось бы ничего страшного, но движение на волнах, деформациии при порывах ветра, качание гика, всё это приводит к тому, что парусина трётся о металл, и если не быть осторожными, за короткое время может протереться. Чтобы этого избежать, до выхода нужно проконтроллировать все ванты и краспицы, устраняя все выступающие точки, и обмотать точки контакта кожей, пластиком, парусиной или просто шнуром. То же самое применительно к стакселю который трётся о носовой релинг или леера и к шкотам стакселя, проходящим возле леерных стоек.