Глава 11 ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Выполнение маршрутного полета подразделяется на этапы. На каждом этапе летчик производит определенные расчеты и действия, направленные на осуществление точного самолетовождения. Основной порядок работы летчика по самолетовождению заключается в следующих последовательно выполняемых этапах:

— взлет, набор высоты и выход на ИПМ;

— выход на линию заданного пути;

— контроль пути;

— исправление пути;

— вывод самолета на КПМ и на аэродром посадки.

§ 89. ВЗЛЕТ, НАБОР ВЫСОТЫ

Вырулив на линию старта, летчик должен уменьшить обороты до минимальных, остановить самолет и запросить по радио разрешение КП на взлет. Получив такое разрешение, еще раз бегло осмотреть линию исполнительного старта, закрыть фонарь, записать в бортовой журнал показания компасного курса (направления взлета) и бортовых часов. Затем плавно дать газ настолько, чтобы самолет сдвинулся с места, но при этом не изменил направления взлета, увеличить обороты до полных и начать взлет.

§ 90 ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА

В горизонтальном полете на круге при скорости 150 км/час (1450–1500 об/мин) проверить пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателя и, убедившись в их исправной работе, запросить по радио командный пункт о разрешении выйти из круга полета для следования на исходный пункт маршрута.

§ 91. ВЫХОД НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ МАРШРУТА

В зависимости от фактической навигационной обстановки полета выход на ИПМ может выполняться по земным ориентирам, по компасу с курсом, рассчитанным на земле, и по точке ЗОС, установленной на ИПМ.

Выход на ИПМ по земным ориентирам применяется при наличии на пути от аэродрома до ИПМ хороших ориентиров, знакомых летчику. Выход самолета на ИПМ осуществляется сличением карты с местностью и направлением самолета от одного известного летчику на память ориентира к другому.

В обоих случаях направление полета контролируется компасом и временем полета (рис. 181).

Рис. 181. Выход на ИПМ по земным ориентирам

Выход на ИПМ по компасу с курсом следования, рассчитанным на земле, требует наличия до вылета шаропилотных данных о ветре. Имея эти данные, летчик рассчитывает курс следования и продолжительность полета от аэродрома до ИПМ. При отсутствии шаропилотного ветра выход на ИПМ можно производить с курсом без учета ветра. В полете летчик выполняет самолетовождение по рассчитанному курсу следования и одновременно сличает карту с пролетаемой местностью.

Этот способ обеспечивает надежный вывод самолета на ИПМ, особенно в условиях ограниченной видимости (рис. 182).

Рис. 182. Выход на ИПМ по компасу

Выход на ИПМ по точке ЗОС выполняется при наличии в ИПМ радионавигационной или световой навигационной точки. Этот способ обеспечивает выход на ИПМ с требуемой точностью в условиях плохой видимости, ночью и в местности, бедной ориентирами.

Выход на приводную радиостанцию (ИПМ) выполняется по указателю курсового угла РПК-10. Для этого летчик небольшими доворотами самолета должен добиться такого положения, при котором стрелка указателя находилась бы на «0» шкалы. Положение стрелки указателя на «0» означает, что продольная ось самолета направлена в сторону приводной радиостанции (рис. 183).

Рис. 183. Выход на ИПМ по точке ЗОС

При выводе самолета на ИПМ следует учитывать, что полет выполняется с аэродрома на ИПМ с набором высоты до заданной высоты полета по маршруту. За 4–5 км до ИПМ самолет следует вывести на курс, равный заданному магнитному путевому углу первого этапа. Такой маневр дает возможность произвести подбор курса следования до выхода на ИПМ по линейному ориентиру или створу ориентиров.

§ 92. ВЫХОД НА ЛИНИЮ ЗАДАННОГО ПУТИ

В момент выхода самолета на ИПМ летчик устанавливает самолет на компасный курс следования первого отрезка маршрута. В зависимости от навигационной обстановки курс следования определяется:

— по створу двух ориентиров, лежащих на линии заданного пути;

— по прямолинейному ориентиру, лежащему на линии заданного пути;

— расчетом на земле по шаропилотным данным или по прогностическому ветру.

Выход на линию заданного пути подбором курса следования по створу ориентиров, лежащих на линии пути. Этот способ может быть применен в тех случаях, когда на заданной линии пути вблизи исходного пункта имеются характерные ориентиры, образующие створ с ИПМ. Маневр выполняется так. На линию створа выходят за 3–5 км до ИПМ или первого ориентира после ИПМ и направляют самолет так, чтобы створные ориентиры находились на одной линии, а самолет не сходил с линии створа. Если данный ориентир уходит вправо, курс необходимо изменить вправо и выйти снова на линию створа, если же ориентир уходит влево от линии створа, курс надо изменить влево. Добившись положения, при котором самолет будет следовать по линии створа, замечают показание компаса и в дальнейшем ведут самолет по этому курсу (рис. 184).

Рис. 184. Выход на линию заданного пути подбором курса следования по створу ориентиров

Выход на линию заданного пути подбором курса следования по линейному ориентиру, лежащему на линии заданного пути. Подбор курса следования по линейному ориентиру может быть произведен до прохода или после прохода ИПМ, при наличии хорошо заметного линейного ориентира, совпадающего с линией заданного пути. Самолет направляется вдоль линейного ориентира, и шлет совершают, не уклоняясь от ориентира в стороны.

При наличии бокового ветра самолет будет сносить с линейного ориентира, и для того, чтобы удержать движение самолета на линейном ориентире, приходится отклонять его продольную ось в сторону ветра на величину угла сноса. Обычно отворачивают самолет постепенно по 2–3°, добиваясь совпадения линии фактического пути с линейным ориентиром (рис. 185).

Рис. 185. Выход на линию заданного пути подбором курса следования по линейному ориентиру

Как только будет достигнуто движение самолета по линейному ориентиру путем подбора угла сноса, замечают курс по компасу и ведут самолет по этому курсу.

Выход на линию заданного пути по рассчитанному курсу следования по шаропилотному ветру. Этот способ состоит в том, что в момент прохода ИПМ по рассчитанному курсу следования продольная ось самолета направляется не по линии заданного пути, а в сторону от нее на величину расчетного угла сноса (УСр) против ветра. Если фактические условия ветра соответствуют шаропилотным измерениям, движение самолета, т. е. его фактическая линия пути, будет совпадать с заданной линией пути. При этих условиях самолет не будет иметь уклонения (вправо, влево) от заданной линии пути и выйдет в заданную точку маршрута. К моменту прохода ИПМ летчик устанавливает скорость и высоту полета соответственно принятому при расчете курсу следования. В бортовой журнал записываются время и курс отхода от ИПМ (рис. 186).

Рис. 186. Выход на линию заданного пути с курсом следования, рассчитанным по данным шаропилотного ветра

Ввиду того что с момента определения шаропилотного ветра до вылета ветер может измениться, рассчитанный курс следования может оказаться неточным и самолет будет отклоняться от линии заданного пути. Поэтому сейчас же после пролета ИПМ следует приступить к контролю пути. Контроль пути в первую очередь должен быть осуществлен на участке маршрута от ИПМ по хорошо опознаваемым ориентирам, дающим возможность определить с наибольшей точностью два-три МС и отметить их на карте.

Карта ориентируется по компасу, после чего глазомерной прокладкой определяется вероятное место самолета к моменту начала сличения карты с местностью (рис. 187).

Рис. 187. Контроль пути сличением карты с местностью

При этом оцениваются все доступные факторы, определяющие достоверность опознанных ориентиров, их взаимное расположение, место вероятного нахождения самолета, характерные признаки ориентира, который избран в качестве ориентира, определяющего МС.

В практике полетов летчики нередко определяют положение самолета относительно наблюдаемых ориентиров с ошибками положения самолета относительно наблюдаемых ориентиров. Такие ошибки происходят вследствие пренебрежения летчиком точным определением МС. Это приводит к тому, что, пролетая в 2–4 км от населенного пункта, летчик ставит МС (крестик) на населенном пункте, тем самым допуская ошибку в 2–4, а то и более километров в определении МС (рис. 188). Чем точнее будет определена и отмечена на карте точка МС, тем рассчитанная ПК по боковому уклонению будет более правильной, и новый КС, рассчитанный с учетом ПК, обеспечит надежный вывод самолета в избранную точку маршрута.

Рис. 188. Ошибка в отметке места самолета

§ 93. КОНТРОЛЬ И ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

Когда ветер не постоянен или летчик не точно выдерживает режим полета, самолет, как правило, уклоняется от линии заданного пути. Чтобы вести самолет по линии заданного пути, необходимо своевременно обнаруживать уклонения от заданного маршрута и исправлять их. Это достигается контролем фактическое го пути следования в течение всего полета.

Одним из условий успешного самолетовождения является точное выдерживание заданного режима полета. Как правило, показания компаса, указателя скорости и высотомера в полете все время колеблются в пределах заданных величин. Поэтому летчик должен так пилотировать самолет, чтобы отклонения показаний приборов от заданных величин были минимальными и, самое главное, чтобы среднее показание приборов соответствовало заданным элементам полета (рис. 189).

Рис. 189. Допуски отклонений показаний приборов при полете маршруту

Контроль пути по направлению заключается в определении фактического направления полета и бокового уклонения от линии заданного пути. Это достигается умением летчика своевременно обнаружить боковое уклонение самолета от линии заданного пути и точной отметкой на карте МС. ПК на карте определяется глазомерно или с помощью транспортира, после чего исправляется курс следования на величину ПК. В результате этого летчик будет иметь возможность вывести самолет с точки уклонения от заданной линии пути на нужный КО или ППМ (рис. 190).

Рис. 190. Уклонение от линии заданного пути

Определять поправки в курс по боковому уклонению рекомендуется с помощью транспортира. Этот способ прост и легко выполним.

Порядок работы при контроле пути по направлению следующий:

1. Отметить на карте МС.

2. Если самолет уклонился вправо или влево от заданной линии пути, следует ось транспортира наложить на карте так, чтобы она соединила не меньше чем две точки МС, отмеченные на карте. Центр транспортира должен находиться на последней точке МС.

3. Наложить карандаш или глазомерно соединить МС последней отметки с точкой на линии маршрута (КО, ППМ), куда следует вывести самолет.

4. Измерить угол между осью транспортира и направлением на ориентир, находящийся на линии заданного пути: это и будет ПК, на которую нужно исправить курс самолета (рис. 191).

Рис. 191. Измерение ПК с помощью транспортира

После того как самолет будет установлен на КС с учетом ПК, линия пути самолета будет направлена в пункт выхода, а линия курса при этом отойдет от линии пути на величину УС в сторону ветра (рис. 192).

Рис. 192. Исправление курса и выход на ППМ

При следовании в назначенный пункт контроль пути визуально не прекращается. После исправления бокового уклонения время прибытия на ППМ летчик рассчитывает по истинной воздушной скорости самолета (рис. 192).

Контроль пути по дальности. Главным в таком контроле является определение путевой скорости в полете и расчет по ней времени прибытия на очередной КО или ППМ. Путевая скорость уточняется (определяется) по расстоянию между отмеченными на карте МС и путевому времени. Контроль пути по времени, рассчитанный на основании измеренной путевой скорости и известного расстояния, ведется от одного контрольного ориентира к другому в течение всего полета по маршруту. В полете используется всякая возможность для ведения контроля пути.

Для контроля пути по дальности используются линейные ориентиры, пересекающие линию заданного пути, крупные характерные ориентиры, находящиеся на линии пути или траверзе.

Практическая работа летчика по ведению контроля пути по дальности состоит из визуального определения места самолета, записи на карте МС и времени прохода опознанных ориентиров (ИПМ, КО, ППМ) (рис. 193). Кроме того, определяется второе место самолета визуально, отмечается на карте МС, записывается время прохода опознанного ориентира, измеряется пройденное расстояние между первым и вторым МС.

Рис. 193. Контроль пути по дальности

Рассчитывается путевая скорость по пройденному пути и времени, после чего по путевой скорости рассчитывается время прибытия на очередной КО или ППМ (рис. 194).

Рис. 194. Определение путевой скорости по двум отметкам МС на карте и путевому времени

Пройденное и оставшееся расстояние может быть измерено на карте масштабной линейкой, карандашом с нанесенными на нем сантиметровыми делениями или транспортиром с нанесенными делениями на нижней его кромке или глазомерным определением.

Расчет путевой скорости самолета по пройденному расстоянию и времени полета может быть произведен летчиком в полете:

— расчетом в уме по формулам:

W км/мин = S/t; W км/час = (W км/мин·10)·6;

— с помощью бортовых таблиц летчика;

— с помощью приведенных ранее способов расчета в уме навигационных элементов полета.

Расчет времени прибытия на очередной КО, ППМ по путевой скорости и расстоянию может производиться летчиком в полете:

— расчетом в уме по формулам:

S км за 6 мин.: S6 = (W км/час)/10

S км за 1 мин.: S1 ~= S6/6;

— с помощью бортовых таблиц летчика.

За 3–4 мин. до истечения расчетного времени tР прибытия на очередной КО или ППМ летчик должен сличать карту с местностью и ожидать прихода ориентира (КО, ППМ). С появлением контрольного или поворотного пунктов убедиться в достоверности их опознавания по вспомогательным ориентирам, находящимся в районе КО и ППМ (рис. 195).

Рис. 195. Сличение карты с местностью и определение основного ориентира по вспомогательным признакам

При подходе к поворотному пункту летчик должен делать небольшие отвороты во внешнюю сторону маршрута для того, чтобы прикрываемый капотом самолета ориентир (ППМ) периодически наблюдался. Такой маневр позволит провести самолет точно над ППМ с курсом для следующего этапа пути (рис. 196).

Рис. 196. Выход через ППМ на очередной этап маршрута

§ 94. ОДНОВРЕМЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО НАПРАВЛЕНИЮ И ДАЛЬНОСТИ

В целях определения элементов полета, от которых зависит точность выполняемого маршрута, рекомендуется вести контроль пути по направлению с одновременным контролем пути по дальности (полный контроль пути).

Такой контроль пути достигается путем периодического определения места самолета всеми возможными способами и позволяет своевременно обнаружить ошибки в направлении фактической линии пути и путевой скорости полета, а также исправления этих ошибок, обнаруженных контролем в полете.

В некоторых случаях, когда невозможно определить в данный момент точное местонахождение самолета, контроль пути может осуществляться раздельно по направлению или по дальности.

На приведенной схеме (рис. 197) контроль пути начинается с определения путевой скорости по расстоянию между двумя отметками МС и временем пролета этого расстояния. Одновременно направление полета контролируется по компасу и определением уклонения от заданной линии пути по отметкам места самолета.

Рис. 197. Схема полного контроля пути

§ 95. РАБОТА С КАРТОЙ И БОРТОВЫМ ЖУРНАЛОМ В ПОЛЕТЕ

В процессе полета летчик производит ряд навигационных расчетов, часть которых необходимо записывать на карте или в бортовом журнале. В практике полетов такая запись является непременным условием работы летчика в полете. Это обеспечивает надежность контроля пути и восстановление ориентировки в нужную минуту. Кроме того, записи в бортовом журнале и на карте, проделанные в полете, позволяют произвести соответствующий контроль в правильности расчетов и фактических элементов полета по маршруту.

Правильно и своевременно записанные навигационные величины на карте и в бортжурнале значительно облегчают работу летчика в полете. Так как в полете летчик не должен отвлекаться от управления самолетом за счет осмотрительности и визуальной ориентировки, то записывать следует только основные данные, обеспечивающие точность выполнения заданного маршрутного полета.

В бортовом журнале записывается курс (КК) и время прохода ИПМ, ППМ, КО и КПМ. В том случае, если полет выполняется произвольными курсами, в бортовой журнал записывают КК и время при каждом изменении курса.

На полетной карте записывается расчетное время прохода контрольных или характерных ориентиров, находящихся на линии заданного пути или в непосредственной близости от нее. При несовпадении расчетного времени с фактическим последнее записывают над расчетным и подчеркивают.

Путевое время отмечают между контрольными ориентирами слева от линии заданного пути с буквой t (например, t 15. 18). Отметки места самолета проставляют на карте крестиками с указанием времени, к которому они относятся. Кроме того, все отметки на карте делаются с указанием фактического времени, к которому они относятся (рис. 198).

В случаях, не требующих перекладки карты, записи делают на матовом целлулоиде планшета. Запись на карте и в бортовом журнале производится простым черным карандашом средней твердости.

Рис. 198. Записи, производимые в полете на карте и в бортовом журнале

С конечного пункта маршрута, в зависимости от условий данного полета, самолеты могут выводиться на аэродром посадки по компасу и земным ориентирам с одновременным контролем пути по времени полета и по указателю курсового угла РПК, при условии, что приводная станция находится на аэродроме посадки.

Для безопасности полетов в районе аэродрома устанавливается порядок вывода самолетов на аэродром посадки. Не доходя 10–12 км до аэродрома посадки, летчик запрашивает у руководителя полетов по радио разрешение войти в круг полетов для посадки, высоту (эшелон) входа в круг полетов, барометрическое давление на уровне аэродрома посадки, условия посадки, высоту нижней кромки облачности, видимость, скорость и направление ветра, направление посадки, круг полетов.

Атмосферное давление на уровне аэродрома посадки устанавливает летчик на высотомере с помощью кремальеры (рис. 199); этим учитывается ошибка прибора на изменение давления за время полета по маршруту.

Рис. 199. Установка барометрического давления аэродрома посадки на высотомере

Если аэродром посадки закрыт туманом или низкой облачностью, то, не снижаясь меньше безопасной высоты полета, летчик должен взять курс для выхода в назначенный пункт, откуда по указанию руководителя полетов следовать на запасной аэродром посадки. Время посадки фиксируется в момент окончания пробега м записывается в бортовой журнал после заруливания и остановки самолета в указанном месте.

После выполнения задания летчик должен доложить командиру о результатах выполнения маршрутного полета, а именно:

— фактические условия погоды по маршруту;

— работу материальной части (двигателя, приборов и средств связи);

— работу средств ЗОС;

— причины, помешавшие или, наоборот, способствовавшие точному выполнению полета по месту и времени;

— полеты других самолетов в районе маршрута, их типы, высоту и курсы следования.

По окончании доклада о выполнении задания летчик представляет контролирующему для проверки летную документацию, бортовой журнал и полетную карту (рис. 200).

Рис. 200. Полетная карта с нанесенным маршрутом и сделанными в полете отметками