Глава 12 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА
§ 97. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА
Под безопасностью полета понимают:
1. Исключение причин, могущих вызвать летное происшествие вследствие потери летчиком ориентировки.
2. Исключение возможности попадания самолета в угрожающие атмосферные явления (грозу, ливень, град, шквал, область сильного обледенения и т. п.) и запретные зоны.
3. Исключение возможности столкновения самолета с наземными препятствиями и с самолетами в воздухе.
Чтобы избежать потери ориентировки, летчик обязан выполнять полет в строгом соответствии с намеченным планом и выдерживать режим полета, непрерывно вести ориентировку отмечать время прохода опознанных характерных или заранее намеченных ориентиров. Выполняя полет по маршруту летчик обязан непрерывно следить за изменением погоды, особенно за развитием явлений, опасных для полета. При вынужденном изменении курса следования из-за встречи с неблагоприятными или угрожающими полету метеорологическими явлениями и других причин летчик должен отмечать время и место изменения курса.
Правильная и своевременная оценка фактических явлений погоды и грамотное принятие решения для предотвращения попадания в сложные метеорологические условия полета является одной из главных задач летчика в каждом маршрутном полете.
При встрече с мощными кучевыми или дождевыми облаками следует обойти их стороной. Если мощные кучевые и дождевые облака занимают большое пространство, выполнение задания прекратить, возвратиться на свой аэродром или произвести посадку на запасном аэродроме (рис. 201).
Рис. 201. Действия летчика в полете при встрече с кучево-дождевым (ливневым) облаком
При попадании самолета в слоисто-кучевые облака возможно облёденение. Наиболее вероятное обледенение может быть при температуре воздуха от 0° до —6°, поэтому особое внимание следует обращать на показания термометра наружного воздуха.
В случае начавшегося обледенения (самолет покрывается инеем) немедленно проверить подогрев приемника указателя воздушной скорости, выйти в безоблачный слой и продолжать полет ниже облаков при условии, если высота нижней кромки облаков больше заданной безопасной высоты полета на 50—100 м (рис. 202).
Рис. 202. Действия летчика в полете при попадании в мощные кучевые облака
Если облака низкие и полет под ними невозможен, необходимо возвратиться на свой аэродром или произвести посадку на запасном аэродроме.
Если самолет находится в облаках или за облаками, то пробивать облака надо крайне осмотрительно и лишь до установленной безопасной высоты полета. В противном случае не исключена возможность столкновения самолета с землей и другими препятствиями. Очутившись в таком положении, летчик должен немедленно набрать высоту и уйти обратно или же в зону высокой облачности, где повторить попытки выйти из облаков (рис. 203).
Рис. 203. Действия летчика при пробивании облаков вниз
Выполняя полет визуально вдоль линейного ориентира, летчик обязан лететь правее его (рис. 204).
Рис. 204. Правило полета вдоль линейного ориентира
Полет в тумане требует хороших навыков летчика в пилотировании самолета по приборам и точной прокладки пути следования на карте. Без этих навыков входить в туман летчик не имеет права, так как не будет обеспечена безопасность полета, особенно при полете на малых высотах.
Встречающиеся по маршруту туманы надо обойти или же набрать такую высоту, на которой самолет пойдет над туманом в районе его распространения.
Если туман распространяется на большом пространстве и с большой толщиной, выполнение задания прекратить и вернуться на свой или запасной аэродромы посадки (рис. 205).
Рис. 205. Действия летчика в полете при встрече с туманом
Встречающиеся на пути промежуточные аэродромы и запретные зоны летчик обязан обходить стороной и на удалении от их границы не менее 5 км (рис. 206).
Рис. 206. Обход аэродромов и запретных зон
При встрече на пересекающихся курсах и на одинаковой высоте теряет высоту тот летчик, который видит самолет с левого борта, а летчик, наблюдающий другой самолет с правого борта, набирает высоту (рис. 207).
Рис. 207. Действия летчика в полете при встрече с самолетом пересекающихся курсах
Обгон впереди летящего самолета производится с правой стороны с интервалом не менее 200 м (рис. 208).
Рис. 208. Правило обгона впереди летящего самолета
Идущие навстречу друг другу на параллельных курсах и на одной высоте самолеты расходятся левыми бортами с интервалом не менее 200 м. Каждый самолет отворачивает вправо (рис. 209).
Рис. 209. Порядок расхождения самолетов в воздухе при встречных курсах
В случае потери ориентировки вблизи государственной границы, необходимо, не теряя времени, взять курс, который достоверно ведет на свою территорию, и в дальнейшем восстанавливать ориентировку согласно плану полета (рис. 210).
Рис. 210. Действия летчика при потере ориентировки вблизи государственной границы
Эшелонированием самолетов по высотам называется движение самолетов в воздухе, при котором полеты осуществляются на установленных высотах для определенных направлений. Эшелонирование по высотам введено для того, чтобы предотвращать столкновение самолетов в воздухе при полетах.
Установление высот эшелонирования выполняется по барометрическим высотомерам, которые условно устанавливаются на 760 мм после взлета на высоте 200–300 м.
На каждом участке маршрута в зависимости от рельефа местности над уровнем моря используются не все установленные высоты эшелонирования. Эшелонирование по высотам начинается с 600 м и считается 600, 1200, 1800, 2400 м и т. д. для ИПУ от 0° до 179°, и 900, 1500, 2100 для ИПУ от 180° до 359°, которые устраняют возможность столкновения самолета с землей и другими самолетами, находящимися в воздухе и летящими на встречных курсах.
Нижний безопасный эшелон называется начальным и обозначается № 1. Высоту начального эшелона определяют для каждого участка маршрута в отдельности. Она равна наивысшей точке рельефа местности над уровнем моря (считаются все высоты, расположенные в полосе по 25 км в обе стороны от линии пути) плюс 600 м.
Высота эшелонирования определяется барометрическим двустрелочным высотомером (рис. 211).
Рис. 211. Эшелонирование самолетов по высотам
Для определения заданной высоты эшелонирования и выдерживания ее в полете барометрическую шкалу высотомера, независимо от высоты аэродрома взлета и посадки относительно уровня моря, устанавливают на деление 760 мм рт. ст., затем набирают по высотомеру высоту заданного эшелона и удерживают на ней самолет.
§ 98. ПРИЧИНЫ ПОТЕРИ ОРИЕНТИРОВКИ
Ориентировка считается потерянной, когда летчик не знает местонахождения самолета, не находит на местности ожидаемых по его расчетам времени ориентиров, не может узнать на карте видимые под самолетом земные объекты и определить направление полета для его продолжения или следования на аэродром посадки.
Основными причинами потери ориентировки являются:
— вылет без необходимой навигационной подготовки или с неудовлетворительной подготовкой;
— плохое знание летчиком маршрута и района полетов;
— несоблюдение летчиком основных правил самолетовождения и намеченного плана; полет без систематического контроля пути и ведения ориентировки;
— плохое выдерживание режима полета: курса, скорости и высоты;
— неисправное состояние пилотажно-навигационных приборов;
— неправильное пользование приборами и картой;
— отсутствие у летчика навыков использования радиотехнических средств ЗОС;
— отсутствие у летчика выдержки и обдуманных действий при попадании в сложные метеорологические условия.
Установив, что ориентировка потеряна, летчик немедленно должен приступать к ее восстановлению.
Для этого он обязан:
— доложить по радио на КП о потере ориентировки, записать время;
— без паники и спешки обдумать создавшееся положение, определить оставшийся запас горючего и наметить план восстановления ориентировки;
— не прекращать движение по курсу до нахождения характерного ориентира; найдя ориентир, «привязаться» к нему, записать время входа в круг и курс подхода к этому ориентиру;
— набрать высоту 1000–2000 м, чтобы увеличить обозреваемое пространство;
— при потере ориентировки вблизи линии фронта или государственной границы немедленно взять курс, заведомо ведущий в глубь своей территории; с этим курсом идти до тех пор, пока не будет восстановлена ориентировка.
§ 99. СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ОРИЕНТИРОВКИ
Существует несколько способов восстановления потерянной ориентировки:
— поиск характерного ориентира хождением «по коробочке»;
— выход на линейный или большой площадной ориентир;
— определение места самолета прокладкой пути от последнего достоверно опознанного ориентира;
— выход на приводную радиостанцию;
— в темное время суток — выход на крупный световой ориентир.
Восстановление ориентировки хождением «по коробочке». После того как летчик обнаружит потерю ориентировки, необходимо привязаться к какому-либо видимому ориентиру (рис. 212).
Рис. 212. Схема восстановления ориентировки способом хождения «по коробочке»
Если данный ориентир не опознан на карте, для поисков более характерных ориентиров взять какой-либо курс, например 0°, с которым следовать 2–3 мин., затем курс изменить на 90° и идти с ним 5–6 мин. После этого опять изменить курс на 90° и взять его равным 180°, с которым следовать 8–9 мин. Так поступать до тех пор, пока не будет найден характерный ориентир, по которому можно восстановить ориентировку. При этом необходимо помнить, что уходить на большое расстояние от ориентира привязки нельзя: это может привести к окончательной дезориентации летчика.
Следует указать, что этот способ восстановления ориентировки в практике очень редко применяется.
Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир применяется в двух вариантах: выход на линейный ориентир, видимый с самолета, и выход на линейный ориентир, не видимый с самолета.
Лучшим способом является выход на линейный ориентир, видимый с самолета, так как он прост и надежен. При видимом линейном ориентире в районе потери ориентировки (шоссейной или железной дороги, реки) необходимо подвести к нему самолет, затем развернуть его в одну из сторон и следовать вдоль линейного ориентира до тех пор, пока не будет восстановлена ориентировка выходом на какой-либо крупный, хорошо опознаваемый ориентир.
Если линейный ориентир не виден с самолета, но, судя по карте, он находится недалеко от района потери ориентировки, то поступают следующим образом. Прежде всего район вероятного местонахождения самолета обводят окружностью (рис. 213).
Рис. 213. Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир
Выбирают линейный ориентир, который находится за пределами района вероятного местонахождения самолета.
Для выхода на линейный ориентир из района потери ориентировки надо брать курс, перпендикулярный к линейному ориентиру, чтобы исключить возможность пролета мимо линейного ориентира. При полете к ориентиру необходимо сличать карту с местностью, следить за временем полета и пытаться восстановить ориентировку.
Если до выхода на линейный ориентир ориентировка не была восстановлена, то следует продолжать полет вдоль линейного ориентира в сторону наиболее вероятного местонахождения крупных характерных ориентиров до восстановления ориентировки. Восстановление ориентировки способом выхода на линейный ориентир считается основным, наиболее простым и надежным способом.
Восстановление ориентировки прокладкой пути. Этот способ состоит в том, что прокладывается на карте путь самолета от последней точки МС по записям в бортовом журнале или на карте летчика.
Линию пути прокладывают от последнего опознанного ориентира до момента потери ориентировки. Путь отдельных участков высчитывают по времени пролета этих участков и истинной воздушной скорости (считая скорость ветра, равной нулю).
При прокладке пути получают «Штилевую точку». Определяют величину вероятного смещения пути относительно «Штилевой точки» за время полета от контрольного ориентира до момента потери ориентировки путем откладывания вектора ветра в направлении, куда дует ветер. Конец отложенного вектора ветра от штилевой точки на карте определяет место самолета. Этот способ определения МС может быть выполнен при невидимости земли (рис. 214).
Рис. 214. Восстановление ориентировки способом штилевой прокладки
Сличая определенное прокладкой место самолета на карте с местностью, восстанавливают ориентировку.
Порядок работы летчика в прокладке пути на карте следующий;
1. Компасный курс отхода от последнего ориентира, записанный в бортовом журнале, перевести в истинный по формуле
ИК = КК(±ΔМ) + (±ΔК)
и с точки последнего опознанного ориентира проложить на карте линию ИК.
2. Рассчитать истинную воздушную скорость по показанию указателя скорости и высотомера. Для этого необходимо воспользоваться следующей таблицей (для зимы или лета):
3. Рассчитать пройденный путь S1 за время полета t1 и глазомерно отложить его на карте от последнего опознанного ориентира по линии истинного курса.
С конца отложенного отрезка пути (точка поворота) отложить второй истинный курс и пройденный путь за время t2.
4. Со штилевой точки МС отложить вектор ветра, длине которого должна быть равна U(t1+ t2 + t3 и т. д.) (рис. 215).
Рис. 215. Определение места самолета штилевой прокладкой пути
Выход из района потери ориентировки можно осуществить на приводную радиостанцию своего или запасного аэродрома по указателю курсового угла РПК, где работает в данное время приводная радиостанция и летчик знает ее данные (позывные и частоту). Наилучшим способом восстановления ориентировки является выход на приводную радиостанцию (ШВРС)