Глава 8 ВИЗУАЛЬНАЯ ОРИЕНТИРОВКА

§ 68. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ

Визуальной ориентировкой называется определение места самолета опознаванием ориентиров путем сличения карты с пролетаемой местностью. В самолетовождении она применяется в тех случаях, когда на местности имеются ориентиры, указанные на полетной карте и позволяющие опознавать их с данной высоты полета. С помощью визуальной ориентировки, в тесном сочетании с другими средствами самолетовождения, в маршрутном полете производится контроль пути и вывод самолета в назначенное место.

Основным условием применения визуальной ориентировки является наличие видимости земной поверхности. Поэтому при полете в облаках, за облаками и в тумане визуальную ориентировку применять невозможно. Ночью и при плохой видимости земли визуальная ориентировка затрудняется.

Непрерывное ведение и знание ориентировки может вестись и сохраняться с помощью карт крупного и среднего масштабов.

Основными картами, применяемыми для визуальной ориентировки, являются карты масштаба 1:500 000, 1:1 000 000, а для ориентировки в районе цели при необходимости опознания мелких ориентиров — карты масштаба 1:200 000 и крупнее.

§ 69. ОРИЕНТИРЫ

Все объекты, находящиеся на земной поверхности, или отдельные характерные участки, резко отличающиеся от окружающей местности, видимые с самолета, изображенные на карте и могущие служить для определения местонахождения самолета, называются ориентирами.

Летчики для ведения визуальной ориентировки используют главным образом естественные ориентиры: населенные пункты, реки, горы, дороги и др. Вместе с тем в различных условиях полета приходится пользоваться и искусственными ориентирами — специально сооруженными знаками, например цветными дымами, прожекторами, светомаяками и т. п.

Естественные ориентиры подразделяются на линейные и площадные.

Линейными ориентирами являются реки, дороги, берега морей и т. д.

Площадные ориентиры — это местные предметы, которые занимают относительно большую или значительную площадь и выделяются на фоне местности своими контурами, например крупные озера, большие населенные пункты, отдельные участки леса.

Точечными ориентирами являются перекрестки дорог, мосты, мелкие населенные пункты, железнодорожные станции, разъезды, отдельные строения, резкие излучины рек и т. д.

Основным признаком, по которому судят о качестве ориентиров при самолетовождении, являются дальность их видимости с самолета и степень опознаваемости с высоты полета.

§ 70. ГЛАВНЫЕ ПРИЗНАКИ ОРИЕНТИРОВ

Дальность видимости ориентиров и степень их опознаваемости зависят от различных условий: времени года и суток, высоты и скорости полета, прозрачности воздуха, естественной освещенности, характера местности, контуров, характера самого ориентира, типа самолета и т. д. Например, в зимнее время замерзшие и занесенные снегом реки и озера очень трудно различаются на общем снежном фоне, в то время, как летом они являются хорошими ориентирами.

При большом насыщении местности однородными ориентирами, например железными дорогами, они также теряют значение характерных ориентиров, так как с трудом отличаются один от другого. Если со средних высот полета шоссейные дороги хорошо видны и являются хорошими ориентирами, то с увеличением высоты полета они становятся малоразличимыми.

В пустынной местности даже тропы и колодцы имеют значение характерных ориентиров.

Для бесснежного покрова местности днем характерными ориентирами являются железные и шоссейные дороги, озера и реки, крупные и средние населенные пункты, железнодорожные станции, берега морей, отдельные высокие горы и хребты, отдельные участки леса в безлесном районе и т. п.

Каждый ориентир имеет основные и дополнительные признаки, отличающие данный ориентир от ему подобных. Основными признаками ориентиров являются их размеры, конфигурация и окраска.

Дополнительными признаками являются такие, по которым отличают один ориентир от ему подобного, например один населенный пункт от другого населенного пункта или одну реку от другой. Дополнительными признаками могут быть количество и направление дорог, подходящих к населенному пункту, наличие и взаимное местоположение других ориентиров вблизи населенного пункта — рек, озер и других населенных пунктов.

Приведем примеры такого сочетания (рис. 155).

Рис. 155. Дополнительные признаки ориентиров

К двум населенным пунктам — Иваново и Лужки — подходит одинаковое количество дорог, близ каждого из них протекает река. Но у населенного пункта Лужки река протекает с северо-восточной стороны, а у населенного пункта Иваново — по направлению север — юг. Кроме того, юго-восточней Лужки имеются кустарниковые заросли, а юго-западнее Иваново — озеро. Все эти дополнительные ориентиры дают возможность отличать один ориентир от другого.

Два населенных пункта — Н. и С. — при одинаковых признаках имеют различие в том, что у пункта Н. на северной окраине есть озеро с редколесьем в северной его части(рис. 156).

Рис. 156. Дополнительные признаки ориентиров

Дополнительными признаками для опознавания железнодорожных станций могут служить: характер и расположение различных служебных построек, например депо, водокачка, поворотный круг; количество и направление относительно стран света, железнодорожных путей; с какой стороны относительно путей находится станция.

При распознавании рек обращают внимание на их размеры, направления относительно стран света, характер береговых изгибов и наличие растительности, наличие, характер и место расположения мостов, подходов к бродам, населенных пунктов, притоков и т. д.

В подавляющем большинстве случаев использование дополнительных признаков позволяет безошибочно распознавать ориентиры с различных высот полета.

Дальность видимости и опознаваемость ориентиров характеризуют их степень значимости для целей самолетовождения.

Крупные населенные пункты заметны с больших расстояний в виде темного бесформенного пятна, выделяющегося на общем фоне местности. Промышленные пункты можно обнаружить с больших расстояний по густой дымке над ними.

Средние населенные пункты бывают хорошо заметны по пестрой окраске стен домов и крыш.

Мелкие населенные пункты различаются между собой общей конфигурацией, направлением главных улиц, часто являющихся продолжением шоссейных или других дорог. Отдельные мелкие населенные пункты опознаются по расположению их относительно других ориентиров.

Большие реки являются лучшими ориентирами в летний период. Они представляются в виде широкой, темной, извилистой полосы. Хорошо видны все изгибы и повороты. Берега рек четко выделяются на общем фоне местности светлым тоном берегового песка или благодаря густой растительности по берегам.

В зимнее время замерзшие реки видны очень плохо, даже с небольших расстояний.

Малые реки летом хорошо видны при наблюдении по вертикали под самолетом и хуже — в стороне. Они выделяются на общем фоне местности в виде темной, узкой, извилистой полоски. Заметны мелкие частые изгибы.

Озера видны с больших расстояний. Они отличаются от окружающей местности темной, широкой, ровной поверхностью и резко выделяющимися берегами.

Озера являются отличными ориентирами (за исключением тех районов, где озер очень много, например в Карело-Финской АССР). В зимнее время озера различаются только по теням высоких берегов и по сплошной белой площади.

Железные дороги выделяются на местности прямыми линиями темного цвета. С небольшой высоты различаются рельсы и шпалы. При изменении направления железные дороги имеют всегда плавное закругление.

Шоссейные дороги подразделяются на улучшенные (большаки, почтовые дороги) и проселочные. Большаки и почтовые дороги соединяют средние и крупные населенные пункты и тянутся на довольно значительные расстояния. Проселочные дороги пролегают между малыми населенными пунктами. В зависимости от времени года они меняют свои очертания и направления, поэтому ориентировка по проселочным дорогам затруднительна.

Лес хорошо различается с больших расстояний. Хвойные леса отличаются от общего фона местности темно-зеленой окраской. Отдельные леса в безлесном районе можно с успехом использовать в качестве ориентиров.

Дальность видимости ориентиров существенно сказывается на высоте полета. Чем больше высота полета, тем больше дальность видимости различных ориентиров на земной поверхности. Ниже приводится таблица, показывающая дальность видимости в километрах ориентиров в зависимости от высоты полета днем в ясную погоду.

§ 71. ВИЗУАЛЬНАЯ ОРИЕНТИРОВКА ДНЕМ В РАЗЛИЧНЫХ РАЙОНАХ ПОЛЕТА

Визуальная ориентировка применяется при наличии и видимости земных ориентиров. В районах, имеющих крупные характерные ориентиры (морское побережье, большие реки, крупные озера), ведение ориентировки не встречает затруднений и ориентироваться легко. Ориентировка по линейным и точечным ориентирам (дороги, реки, небольшие озера, населенные пункты) не вызывает затруднений.

В районах с большим количеством однородных ориентиров (густая сеть пересекающихся железных дорог, многочисленные мелкие озера, речки, населенные пункты) ориентировка более трудная.

Над горами с резко выраженным рельефом (высокие вершины и хребты) ориентировку вести легче, над горами со сглаженным рельефом — труднее.

В районах однородной местности с большими лесными или водными пространствами (пустыни, тундры, тайга) визуальная ориентировка почти исключается.

Неблагоприятные атмосферные условия в полете (туман, дымка, облачность) уменьшают прозрачность атмосферы и затрудняют визуальную ориентировку.

В сумерки, ночью, весной и осенью условия визуальной ориентировки ухудшаются, так как изменяется окраска и форма ориентиров.

Высота полета в значительной мере влияет на видимость ориентиров. Наилучшая высота для опознавания ориентиров с самолета является 1000–2000 м.

Скорость полета ограничивает время на распознавание ориентиров, что создает затруднение для летчика в ведении визуальной ориентировки.

Видимая с самолета местность может быть подразделена на зоны, отличающиеся между собой различными условиями видимости ориентиров. Местные предметы, находящиеся в зоне, радиус которой равен удвоенной высоте, хорошо различаются во всех деталях. В зоне, имеющей радиус, равный семикратной высоте полета, можно различать только контуры ориентиров. За пределами этой зоны видны только пятна с неопределенными очертаниями (рис. 157). Ухудшение метеорологических условий в той или иной степени сокращает радиус видимости.

Рис. 157. Зоны различной видимости ориентиров

§ 72. ОСОБЕННОСТИ ВИЗУАЛЬНОЙ ОРИЕНТИРОВКИ НОЧЬЮ

В светлые лунные ночи визуальная ориентировка выполняется так же, как и днем при неблагоприятной видимости. В темные ночи, особенно с больших высот, земная поверхность почти неразличима, что чрезвычайно затрудняет выполнение визуальной ориентировки.

При наличии крупных световых ориентиров, хорошо известных летчику, визуальная ориентировка благодаря большой дальности видимости не представляет затруднений. Дальность обнаружения световых ориентиров зависит от светосилы источника света, степени темноты ночи, прозрачности атмосферы и высоты полета.

Дальность видимости световых ориентиров и огней в темную ночь при наблюдении с высоты 2000 м приведена в табл. 4.

В течение ночи степень освещенности световых ориентиров, особенно населенных пунктов, резко изменяется. К полуночи световые ориентиры значительно сокращаются или почти отсутствуют.

§ 73. ПРАВИЛА ВЕДЕНИЯ ВИЗУАЛЬНОЙ ОРИЕНТИРОВКИ В ПОЛЕТЕ

Визуальная ориентировка складывается из следующих пяти последовательно выполняемых элементов:

1. Определение по карте характерных ориентиров, которые требуется найти на местности. Пользуясь картой в полете, летчик прежде всего определяет по ней наиболее характерные ориентиры, по которым безошибочно можно определить место самолета в данном районе полета.

В этих случаях следует руководствоваться правилом: опознавать ориентиры нужно не по одному, а по нескольким признакам, как основным, так и вспомогательным. Это исключает возможность путаницы и ошибок в определении ориентиров и отметки МС на карте.

2. Определение направления, в котором должны появиться искомые ориентиры. Пользуясь картой в полете, летчик приближенно рассчитывает и глазомерно прокладывает на карте линию пути самолета. Затем определяет, в каком направлении (впереди, впереди справа, впереди слева и на каком удалении) могут появиться избранные характерные основные и вспомогательные ориентиры, по которым безошибочно можно определить МС.

3. Определение времени появления самолета в районе видимости характерных ориентиров. Летчик, сличая карту с пролетаемой местностью, быстрым расчетом в уме и глазомерной прокладкой на карте приближенно должен проложить путь самолета и определить время, когда появится самолет над характерным ориентиром, по которому возможно определить МС и отметить его на карте.

В этом случае до истечения рассчитанного времени прибытия самолета на характерный ориентир (пусть он будет на линии пути, справа или слева) летчик за 3–4 мин. переходит к сличению карты с местностью и ожидает появления самолета в районе намеченного ориентира для определения МС и отмечает его на карте (пунктирный круг В, рис. 158). Место самолета надо ставить на карте в момент нахождения самолета над ориентиром, когда достоверно опознан этот ориентир. Если летчик обнаружил характерный ориентир, не затрудняется определить его достоверность, так как не знает точно приближенного места самолета, он должен от последней отметки МС на карте (точка А, рис. 158) расчетом в уме по курсу, скорости и времени полета глазомерно отложить путь на карте и приближенно определить МС на ней (точка В, рис. 158). Это дает возможность безошибочно определить МС и отметить его на карте.

Рис. 158. Определение местонахождения самолета глазомерной прокладкой пути на карте

4. Ориентировка карты по компасу. Ориентирование карты по странам света при помощи магнитного компаса производится в следующем порядке:

— по показанию компаса мысленно прокладывают на карте направление полета;

— карту поворачивают так, чтобы направление полета проложенное на карте, было параллельно продольной оси самолета (рис. 159).

Рис. 159. Ориентирование карты по компасу

В случае выполнения полета по заданному маршруту, т. е. когда заданная линия пути проложена, достаточно карту держать так, чтобы линия пути была направлена по направлению полета (рис. 159).

Ориентирование карты по странам света не только облегчает безошибочность ориентировки, но и значительно упрощает определение места самолета.

5. Сличение карты с местностью и определение МС. Не изменяя положения карты с ориентированной по компасу приступают к ее сличению с местностью. Условное изображение местности на карте рассматривают в ограниченном районе (пунктирный круг В, рис. 160) в тот момент, когда самолет окажется в районе расчетного места. Сличая карту с местностью, следует искать видимые ориентиры. Затем, рассматривая на местности ориентир, определяют и запоминают его наиболее характерные признаки.

Рис. 160. Определение места самолета по ориентиру, находящемуся на линии пути или вблизи от нее

Изучив и зрительно запомнив изображение ориентира на местности, взгляд переносят на карту. Отыскав на карте условное изображение ориентира, сверяют его с наблюдением на местности и, если результаты сличения не вызывают сомнения в достоверности опознанного ориентира на местности, на карте отмечают крестиком место самолета с указанием времени нахождения самолета над данным ориентиром.

Отметить место самолета на карте по опознанному характерному ориентиру на местности, находящемуся на линии пути самолета или поблизости, несложно. Определение же места самолета по видимым характерным ориентирам, находящимся в стороне от линии пути, связано с некоторыми затруднениями. Для того чтобы определить место самолета по отдаленным легко опознаваемым ориентирам, требуется умение летчика определять расстояние и курсовой угол до опознанного ориентира.

Определение расстояния до легко опознаваемых ориентиров, находящихся в стороне от линии пути самолета, летчик может точно производить по вертикальному углу и высоте полета.

Для этого летчик с помощью глазомера определяет вертикальные углы (рис. 161). Глазомерное определение вертикальных углов аналогично способу измерения направления на карте лишь с той разницей, что это измерение производится в вертикальной плоскости.

Рис. 161. Глазомерное определение вертикальных углов

Отсчет вертикальных углов с самолета следует начинать тренировкой из кабины на земле. После наземной тренировки следует приступить к отсчету вертикальных углов в полете. Для этого надо определить вертикальный угол 90°, т. е. угол, заключенный между мысленно опущенным перпендикуляром на землю и линией визирования параллельно горизонту земли, а затем по воображаемой линии визирования с самолета на ориентир.

Определение расстояния Д от самолета до ориентира производится на основании высоты полета и вертикального угла ВУ (рис. 162). Для этого необходимо запомнить табл. 5, которой и следует пользоваться в полете.

Рис. 162. Определение расстояния по вертикальному углу (ВУ)

По расстоянию D от ориентира до самолета и курсовому углу ориентира (угол между осью самолета и направлением на ориентир) проложить на карте линию истинного пеленга (угол, составленный северной частью меридиана, проходящего через ориентир, и линией, направленной на самолет) (рис. 163).

Рис. 163. Курсовой угол ориентира и истинные пеленги ориентира и самолета

Таким же способом производят глазомерную прокладку на карте истинного пеленга самолета со второго отдаленного ориентира.

Пересечение воображаемых истинных пеленгов самолета с удаленных двух ориентиров (рис. 164) определяет место самолета на карте. Полученное МС посредством визуальной пеленгации удаленных ориентиров уточняется ориентировкой по мелким ориентирам, находящимся в непосредственной близости от линии пути самолета.

Рис. 164. Определение глазомерной прокладкой истинных пеленгов и расстояний до удаленных ориентиров, находящихся в стороне от линии пути самолета

При отсутствии другого ориентира МС определяется по одному ориентиру. Наиболее трудна визуальная ориентировка тогда, когда в зоне видимости самолета нет ни одного легко опознаваемого ориентира. В этом случае, определив прокладкой на карте место самолета, ориентируют карту по компасу и сличают ее с пролетаемой местностью.

В полете во время визуальной ориентировки летчик должен уметь правильно распределять свое внимание. Местность, видимую с самолета, следует обозревать не только под самолетом и в непосредственной близости от него, но как можно дальше вперед и по сторонам, насколько позволяют условия видимости.

На обнаруженные ориентиры далеко вперед не рекомендуется полностью сосредоточивать внимание, а следует находить и опознавать другие ориентиры, видимые вперед и по сторонам.

Ориентировка, выполняемая летчиком по нескольким ориентирам, всегда более надежна и достоверна.

При наличии в зоне видимости с самолета нескольких ориентиров сначала опознают наиболее крупные и характерные из них, а затем переходят к другим, более мелким ориентирам.

Ориентир считается достоверно опознанным, если все его признаки подтверждаются условными их изображениями на карте. В выполнении полета по маршруту рекомендуется постоянно знать расчетное место самолета на карте, упреждать появление ориентира в зоне видимости, т. е. рассчитывать время вероятного появления того или другого характерного ориентира в зоне видимости. При визуальной ориентировке летчик обязан вести запись курсов, времени полета в бортовом журнале и отмечать на карте МС.

Таким образом, основными правилами визуальной ориентировки в полете будут следующие:

1. Перед сличением карты с местностью ориентировать карту при помощи компаса.

2. Сочетать визуальную ориентировку с прокладкой пути, чтобы иметь возможность сличить карту с местностью в ограниченном районе.

3. Упреждать появление ориентира в поле видимости, т. е. заранее знать, какой ориентир и с какого направления появится.

4. Опознавать сначала крупные, наиболее характерные ориентиры в поле видимости, а затем переходить к опознаванию более мелких ориентиров вблизи самолета и под самолетом.

5. Опознавать ориентиры не по одному признаку, а по нескольким, чтобы не принять один ориентир за другой, похожий на него.

6. Сличать карту с местностью можно, идя от карты к местности и наоборот.

7. Независимо от своего места в строю (ведущий, ведомый) каждый летчик обязан вести визуальную ориентировку.

§ 74. ЗНАЧЕНИЕ ВИЗУАЛЬНОЙ ОРИЕНТИРОВКИ В МАРШРУТНЫХ ПОЛЕТАХ

Наряду с другими средствами самолетовождения (радиотехническими, дальномерными, астрономическими), визуальная ориентировка в сочетании с навигационными приборами пока является основным средством самолетовождения, без нее немыслимо выполнение какого-либо маршрутного полета.

Недостаточное умение вести визуальную ориентировку в полете, как правило, приводит к потере ее не только в маршрутных полетах и перелетах, но и при полетах в районе аэродрома.

Умелое использование визуальной ориентировки в полете дает возможность летчику определять навигационные элементы полета, обеспечивающие высокую точность самолетовождения и надежный контроль пути следования в процессе всего полета. Сличая карту с пролетаемой местностью и определяя несколько МС, летчик может безошибочно определять следующие элементы полета.

— линию фактического пути самолета;

— линейную величину уклонения самолета от линии заданного пути (боковое уклонение);

— знак и величину угла сноса;

— путевую скорость самолета.

Линия фактического пути самолета определяется по нескольким отметкам МС на карте, нанесенным по достоверно опознанным ориентирам при сличении карты с пролетаемой местностью. Достаточно соединить прямой линией две-три отметки МС на карте, что дает возможность получить линию фактического пути самолета. При сравнении фактической и заданной линий пути можно судить о характере полета на данном этапе пути (рис. 165).

Рис. 165. Определение линии фактического пути самолета по отметкам МС на карте