5. Операции с балластом

5. Операции с балластом

На судах с механическим двигателем в качестве балласта обычно служит вода. Размещается водяной балласт в цистернах, которые располагаются главным образом в междудонном пространстве, в носовом и кормовом отсеках (в фор - и ахтер-пиках). Нередко, впрочем, балластные цистерны располагаются под бимсами вдоль бортов или поперек судна.

Междудонные и другие балластные цистерны часто используются для запасов пресной воды и жидкого топлива. Как известно, применение балласта преследует различные цели: для понижения центра тяжести и увеличения остойчивости, для увеличения осадки судна с целью увеличить полезную работу винта и руля и уменьшить дрейф, а также для защиты винта и руля при плавании по льду, для изменения диферента с целью улучшить управляемость и другие мореходные качества судна, для устранения крена и т. д.

Умелое и своевременное использование балластных цистерн и целесообразное маневрирование водяным балластом имеют весьма важное значение в эксплоатации и управлении судном. Однако, всякого рода операции с балластом, как-то приемка, откачка или перекачка (пресной воды или топлива) из одной цистерны в другую, ЯВЛЯЮТСЯ операциями весьма ответственными и требующими соблюдения всякий раз крайней осторожности, особенно если приходится иметь дело с большими цистернами, не имеющими продольной непроницаемой переборки. Малейшая неосторожность или оплошность могут повлечь за собой очень тяжелые последствия.

Капитан судна обязан лично (лишь в исключительных случаях доверять старшему помощнику) постоянно внимательно следить за состоянием балластных цистерн и никому не разрешать производить какие-либо операции с балластом без его ведома.

Капитан всякого судна должен сам проникнуться всей серьезностью и ответственностью (производства операций с балластом, такое же отношение к ним он должен внушить и своим подчиненным.

Для контроля за состоянием балластных цистерн, а также и льял, необходимо тщательно измерять в них йоду не реже, чем через каждые 4 часа как на ходу, так и на стоянке и вести об этом соответствующую запись в судовом журнале. Как основное правило, никогда не следует допускать частичного заполнения балластных цистерн: они должны быть совершенно пусты или целиком заполнены.

Операций с водяным балластом в открытом море во время волнения следует всемерно избегать и прибегать к ним лишь в крайнем случае, соблюдая при этом сугубую осторожность. Весьма полезные указания на этот счет можно найти в труде проф. Абеля «Остойчивость и мореходность судов»(6). К чему приводят неосторожные или необдуманные действия с балластом можно видеть из следующих примеров.

1. В 1911 или 1912 г. в Одесском порту в Арбузной гавани опрокинулся и утонул пассажирский п/х «Потемкин». Как потом выяснилось, случай этот произошел при следующих обстоятельствах. Пароход «Потемкин» должен был быть поставлен в капитальный ремонт; поэтому с него было снято все имущество и даже постоянный чугунный балласт (без груза и балласта пароход обладал очень малой остойчивостью). Затем его повели на буксире к пристани, где он должен был быть поставлен кормой к берегу. При разворачивании при помощи буксирного судна п/х «Потемкин» настолько накренился, что лег на бок. В открытые иллюминаторы хлынула вода. Через короткий срок судно затонуло. Подъем судна из воды был сопряжен с большими трудностями.

2. В июле 1919 г. в Одессе, в ковше адмиралтейства бывш. РОПиТ (ныне судоремонтный завод имени А. Марти) опрокинулся и утонул большой пассажирский п/х «Вече» (ныне «Ильич»). «Вече» стоял в ремонте кормой к берегу рядом с п/х «Тигр». Как и п/х «Потемкин», «Вече», будучи острокильным судном, Не мог без груза и балласта стоять прямо. На нем было около 170 т песочного балласта, находившегося в трюме № 3. В день катастрофы на судне производились ремонтные работы. Вся администрация была налицо. Судно имело небольшой крен на правый борт, т. е. в сторону п/х «Тигр». К 10 час. утра крен несколько увеличился и капитан совместно с помощниками и старшим механиком озабоченно стал осматривать снаружи правый борт. К 13 час. крен достиг примерно 15°, а затем стал быстро увеличиваться. К 14 час. стеньги п/х «Вече» навалили на антенну п/х «Тигр», вследствие чего на последнем сломались и упали на палубу дополнительные стеньги для антенны. Минут через 20 труба п/х «Вече» легла на вельбот п/х «Тигр»; находившийся на рострах вельбот был раздавлен и труба сломалась. Около 14 час. 50 мин. крен п/х «Вече» увеличился настолько, что он своими винтами лег на борт п/х «Тигр». Ванты не выдержали и лопнули и вслед за ними сломались и мачты. Последнее препятствие, удерживающее пароход наплаву, было устранено: судно свалилось совсем на бок и затонуло. Так как в месте стоянки судна глубина была небольшая, то больше половины корпуса осталось над водой. Спустя некоторое время п/х «Вече» был поднят и отремонтирован.

Как выяснилось впоследствии, катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. В связи с необходимостью произвести ремонт в) области балластной междудонной цистерны № 2, в которой находилась пресная вода (около 170 т), капитан распорядился перекачать воду из танка № 2 в танки № 3 и № 1. Когда откачали часть воды из танка № 2 в танк № 3, крен судна на правый борт увеличился, так как ни в одной из этих цистерн не было продольной переборки, и вода перешла на правую сторону. В дальнейшем вслед за увеличением крена нужно было ожидать его уменьшения, так как этому способствовало заполнение танка № 3. Однако, после некоторого промежутка времени, в течение которого крен оставался без изменения, крен начал вдруг быстро увеличиваться. После этого перекачка воды из танка № 1 была приостановлена и даже начали вновь заполнять танк № 2. Но было уже поздно и судно неудержимо валилось на правый борт до такого положения, что забортная вода стала поступать внутрь судна через расшитый на протяжении нескольких десятков метров шов наружной обшивки судна. При прямом положении судна этот шов приходился от воды на высоте около 0,61 м и поэтому никакой опасности для судна, находившегося в хорошо защищенном от волнения бассейне, не представлял. Все люди, находившиеся на «Вече», спаслись.

Повидимому, в данном случае авария произошла от следующих причин: когда крен п/х «Вече» первоначально стал увеличиваться, то п/х «Вече» зацепился какой-либо выступающей частью своего правого борта за какую-либо выступающую часть левого борта п/х «Тигр» (суда первоначально стояли почти вплотную друг к другу). Это обстоятельство повело к тому, что увеличение крена п/х «Вече» на некоторое короткое время приостановилось. Перекачка воды из танка № 2 в танк № 3 продолжалась. Таким образом, опасное увеличение крена не было своевременно замечено, когда под действием все увеличивавшегося кренящего момента препятствие, задержавшее крен п/х «Вече», не выдержало и пароход получил возможность свободно крениться, то он сразу увеличил свой крен до опасного положения, т. е. расшитый шов вошел уже в воду, тогда ничто не могло приостановить увеличения крена.

Такова весьма вероятная причина гибели парохода «Вече» на стоянке в порту у пристани.

Какое бы, однако, объяснение ни давалось этой аварии, одно несомненно, что в данном случае капитан, зная, что его судно малоостойчиво, допустил перекачку балласта из большой цистерны, не имеющей продольной переборки, в то время, когда по одному борту был расклепан на значительном протяжении шов наружной обшивки, находившийся сравнительно не высоко от ватерлинии, и когда Судно уже имело крен на этот борт еще до перекачки воды.

3. 6 июня 1920 г. в Ленинграде На Неве опрокинулся и затонул большой (13 360 т водоизмещения) пароход «Народоволец» (бывший «Николаев»)(7). Это судно, как и «Вече», обладало очень малой начальной остойчивостью. Для придания большей остойчивости на него было погружено около 1500 т постоянного балласта. Однако, с течением времени часть этого балласта была снята; были сняты также и некоторые тяжелые предметы его оборудования (минные аппараты, динамомашины, насосы, станки и т. д.). Таким образом, остойчивость судна была значительно уменьшена и оно обычно имело крен от 1 до 5° то на один, то на другой борт, причем изменение крена происходило иногда внезапно.

Накануне катастрофы п/х «Народоволец» стоял у набережной Васильевского острова, имея крен на левый борт около 5° в сторону набережной.

С целью выравнять крен младшие механики без ведома капитана, старшего механика и вахтенного помощника капитана откачали водяной балласт из левых междудонных балластных цистерн, оставив его только в правых. В результате этой операции малоостойчивое судно стремительно накренилось на правый борт, швартовые концы лопнули, и судно получило крен на: правый борт до 20°. Так как на небольшой высоте от ватерлинии находился ряд открытых иллюминаторов, через которые хлынула вода, то через короткий промежуток времени судно опрокинулось и затонуло. При этом погибло 3 человека из экипажа судна. В 1924 г. судно было поднято и разобрано на части. В данном случае авария произошла по исключительной безграмотности и преступному легкомыслию механиков, нарушивших элементарные правила судовой дисциплины.

4. В июле 1904 г. вспомогательный крейсер «Кубань» был поставлен для ремонта в сухой док в Либаве. В бортах этого судна были ласт-порты (особые четырехугольные отверстия, плотно закрываемые железными дверями) для погрузки угля. Нижняя кромка этих ласт-портов находилась всего на 80 см над водой при прямом положении судна.

Стоянкой в доке воспользовались для окраски угольных ям. Ласт-порты были оставлены открытыми для скорейшей просушки ям.

В течение стоянки судна в доке расходовали уголь и пресную воду. Расход этих материалов производился неодинаково с обоих бортов. Когда док был наполнен водой и судно всплыло, то оно получило крен около 5°. Нижняя кромка ластпортов пошла в воду и через них начала заливать угольные ямы. В результате крен увеличился до 20-25°, судно свалилось на бок и затонуло, упираясь боковым килем в дно дока.

Очевидно, если бы ласт-порты были плотно задраены, то судно но всплытии имело бы небольшой крен, но не затонуло. Эта авария произошла от непредусмотрительности капитана: 1) необходимо было следить за тем, чтобы топливо и вода расходовались с каждого борта равномерно, тогда крена не было бы, и 2) перед заполнением дока водой следовало тщательно задраить все бортовые отверстия.

Вообще все приведенные примеры аварий судов вследствие неумелого или неосторожного обращения с балластом свидетельствуют о том, какое большое значение имеет водонепроницаемость борта. Если бы во всех перечисленных случаях велось надлежащее наблюдение за водонепроницаемостью борта (закрывались плотно иллюминаторы, задраивались ласт-порты и т. п.), то аварий не было бы.

5. Броненосец «Гангут»(9) в Финском заливе ударился о подводный камень и повредил себе днище в районе одного из кочегарных отделений. Вода заполнила соответствующий междудонный отсек, но так как одна из горловин верхнего дна не была задраена, то вода выступила поверх этого дна и стала быстро заполнять кочегарку. Так как в кочегарных отделениях была продольная переборка, то броненосец стал крениться. Для устранения крена стали заполнять водой отсеки и угольные ямы противоположного борта. Так как не было заранее заготовленных таблиц, показывающих изменение крена при заполнении водой тех или иных отсеков, и не было сделано никаких расчетов, то воды накачали слишком много.

Кроме того, вследствие неисправности переборок и неправильного устройства их вода затопила все котельные отделения и судно через 6 час. после получения пробоины опрокинулось и утонуло.

Этот и приведенные выше примеры «показывают с каким вниманием каждый должен относиться к исправности переборок, крышек, люков, горловин, дверей, трубопровода и т. п. на корабле. Бывает, что при производимых на корабле ремонтных или дополнительных работах прорубают в переборках или палубах двери, проводят через них трубы или проводники и забывают ставить надлежащие сальники, обеспечивающие водонепроницаемость на дверях, горловинах, крышках люков резина часто бывает или изношена или неисправна, в особенности в надводной части корабля таких неисправностей не должно терпеть: в минуту опасности то, что было над водой, погружается под воду. Именно целостью и водонепроницаемостью надводных частей корабля обеспечивается запас его пловучести и остойчивости, лишившись которого (запаса), он тонет или опрокидывается».

«Обязанность каждого - не скрывать замеченной неисправности, а своевременно обратить на нее внимание специалиста, ведающего соответствующей частью, чтобы ее (неисправность) устранили.

Лишь при таком дружном и общем стремлении корабль, во всей многосложности своих устройств, может быть поддержи ваем не в показной, а истинной исправности».

«Необходимо помнить, что все правила внутренней службы на корабле выработаны вековой практикой и почти любое из них можно подтвердить примером повреждения, а иногда и гибели корабля, к которым приводило нарушение правил службы. Поэтому точное и строгое соблюдение этих правил столь же необходимо, как и умелое управление кораблем и как надежная его постройка».