3. Меры для снятия судна с мели
3. Меры для снятия судна с мели
В случае посадки судна на мель не следует давать немедленно ход назад и не пытаться сняться с мели, пока не будут установлены характер и размер повреждений подводной части судна.
При посадке на мель в первую очередь необходимо установить, есть ли пробоина в подводной части или нет, если есть, то какова. Отсутствие прибыли воды в льялах и,в танках свидетельствует о том, что пробоины нет. Большая или меньшая прибыль воды будет свидетельствовать о размере пробоины. Если пробоины нет или она незначительна (незначительная прибыль воды), то попытки сняться с мели могут быть предприняты без риска ухудшить положение судна. Если установлена значительная прибыль воды, с которой судовые водоотливные средства не в состоянии справиться, или справляются с трудом, с мели сниматься не следует, пока не будет устранена прибыль воды совершенно или настолько, что судовые помпы будут с ней справляться. В действительности часто бывает так, что как только судно сядет на мель, немедленно дают задний ход, и судно, имея значительную пробоину, сойдя с мели, тонет. Такой случай имел место осенью 1927 г. в Ленинградском морском канале с пассажирским п/х «Буревестник». Направляясь ночью из Ленинграда в Кронштадт, п/х «Буревестник» сблизился в Морском канале у Хлебного мола с встречным судном. Вследствие неопытности капитана руль был положен лево на борт и п/х «Буревестник» с полного хода врезался в откос стенки Хлебного мола, на конце которого не было никакого освещения. Как только судно ударилось о грунт и остановилось, немедленно был дан задний ход. Так как от удара судно получило большую пробоину и сидело на грунте только носовой частью, а остальная часть судна находилась на плаву, то при полном ходе назад оно быстро сошло с мели. Когда нос сошел с мели, то вода, ничем не задерживаемая, хлынула в образовавшуюся пробоину и судно стало тонуть.
Если бы капитан догадался посадить судно на мелкое место второй раз умышленно, то судно не утонуло бы. Но он, растерявшись, этого не сделал. Пароход утонул и вместе с ним погибло много пассажиров.
В 1912 г. в Атлантическом океане погиб от столкновения с айсбергом(5) огромный пассажирский пароход «Titanic»; при этом погибло около 1500 чел. «Titanic» шел со скоростью около 22 миль. От столкновения с айсбергом корпус судна в подводной части оказался разрушенным на протяжении около 100 м, т. е. почти на 0,4 его длины; одновременно с этим поврежденная часть судна удерживалась на плаву самим айсбергом. Когда айсберг был замечен на близком расстоянии, машинам был дан полный ход назад, но столкновение предотвратить все же не удалось, и судно почти на 0,4 своей длины оказалось на ледяной горе, машины надо было остановить; в таком положении пароход мог оставаться в продолжение многих часов, чем было бы обеспечено спасение всех находившихся на нем людей. Однако, этого не было сделано. При работе машин полным ходом назад пароход сошел с айсберга, и его нос стал медленно погружаться. В ход были пущены все мощные водоотливные средства, тем не менее через 2 часа после столкновения с айсбергом «Titanic» утонул.
Если при посадке на мель судно не получило течи или она настолько незначительна, что судовые помпы легко справляются с прибылью воды, то для снятия судна с мели необходимо немедленно выяснить состояние прилива (если в данном месте существуют приливы и отливы), т. е. наблюдается ли в данный момент отлив или прилив, а так же - насколько еще уровень моря будет падать или подниматься.
Если уровень воды падает, то надо действовать быстро и решительно, так как, действуя только таким образом, удается снять судно (с мели в короткий срок и без более или менее значительных повреждений.
В том случае, когда судно не сошло с мели при заднем ходе, нужно: 1) немедленно приступить к выкачке балласта, 2) произвести обмер глубин вокруг судна с тем, чтобы определить место касания корпуса к грунту и. направление, в котором наиболее целесообразно направить движение судна, чтобы сняться с мели. Если эти меры не дали результата, необходимо дождаться соответствующего подъема воды и возобновить попытку сняться с мели помощью одной машины.
Если судно сидит на мели или на рифе своей носовой или средней частью, то рекомендуется откачивать воду из передних балластных цистерн и заполнить задние и затем работать машиной полным ходом назад.
Если судно не сходит с мели от одной работы машины, необходимо завезти стопанкер или становой якорь.
Наиболее опасное положение создается для судна, когда оно окажется, на мели в момент полной воды или когда оно, будучи на мели, находится под действием ветра и волн. В последнем случае, если судно плотно сидит на мели, необходимо немедленно завезти становой якорь или стопанкер, чтобы предотвратить дальнейшее продвижение судна на мель под действием ветра и волнения. Если представляется возможность, то лучше всего завезти становые якоря с хорошими проволочными тросами при помощи буксирного судна.
Само собой разумеется, что якоря надо завозить всегда в сторону больших глубин и лучшего грунта.
При посадке на илистый или песчаный грунт следует принять меры к тому, чтобы не допустить засорения кингстона и холодильника.
Следует иметь в виду, что на песчаном грунте при работе машиной назад под корпусом судна образуются значительные песчаные возвышения, которые в немалой степени затрудняют съемку судна с мели.
На песчаном и вообще на мягком грунте всегда оказывается полезным подмывание грунта под корпусом судна сильной струей воды. В таких случаях нередко оказывается полезной работа машиной малым ходом вперед; тогда от вращения винта струя воды размывает и выносит мягкий грунт из-под корпуса судна. При попытках сняться с мели помощью машины полезно бывает перекладывать руль с одного борта, на другой, чтобы расшевелить судно в грунте.
Ниже приводится случай снятия с мели п/х «Агакап» собственными средствами.
20 августа 1920 г. п/х «Агакап» сел на песчаную отмель при семимильном ходе в момент полной воды. При обмере глубин оказалось, что судно сидит серединой на песчаном холме. По мере падения уровня моря в связи с отливом судно все более погружалось в песчаный грунт. В момент малой воды в средней части судна глубина достигала всего 4,87 м, в то время как нос был едва на плаву, а корма была погружена на 1,22 м в песок. Корпус судна испытывал чрезвычайное напряжение. Днище судна получило очень большие вмятины, а котлы и машины вышли из строя.
Попытки стянуть, судно с мели при помощи буксирных судов успеха не имели. При помощи буксирных судов удалось развернуть п/х «Агакап» кормой против волнения и завезти два становых якоря. Одновременно с этим были приняты меры для приведения в порядок паровых котлов, чтобы можно было дать пар на судовые лебедки. Якоря были завезены на 127-миллиметровом стальном тросе длиной около 305 м и положены гуськом, причем между якорями была заведена смычка одноякорного каната, а между большим якорем и проволочным тросом было заведено пять таких же смычек толщиной 50,7 мм. Один якорь весил около 3270 кг, другой - 2270 кг. В конец проволочного троса на судне был заведен соответствующих размеров и крепости блок, через который был продет мантыль шести шкивных талей (доставленных спасательным судном), основанных проволочным тросом толщиной в 70 мм. Ходовой, конец талей был взят на судовую лебедку и слабина всей системы тросов был выбрана втугую. Одновременно с подготовкой судна к снятию с мели за борт было выброшено около 350 т груза и выкачан весь балласт.
В момент; полной воды при выбирании лебедкой талей судно не без труда сошло с мели и затем было отбуксировано в ближайший порт для ремонта («Standard Seamarship» F. Riesenberg») При выходе в рейс без, груза рекомендуется обязательно принять балласт, чтобы в случае посадки на мель иметь возможность сняться собственными средствами. Этого правила особенно строго должны придерживаться наливные суда. К чему приводит невыполнение этого элементарного правила можно видеть из следующего примера. 13 ноября 1934 г. т/х «Эмба» следовал без груза и балласта из Николаева в Туапсе. В Днепровско-Бугском лимане теплоход, идя большим ходом, при переходе с одних створов на другие сел на мель. Так как теплоход был (без балласта, то ничем не мог облегчить своего положения. Несмотря на работу пяти судов, снять с мели т/х «Эмба» не удалось. Он был снят с мели только после того, как из-под него была удалена часть грунта при помощи землесоса.