2. Подход к пристани с отдачей якоря

2. Подход к пристани с отдачей якоря

В тех случаях, когда при подходе к пристани предусматривается стоянка, в течение которой судно может подвергнуться ударам о пристань вследствие волнения, отдача якоря против дующего преобладающего или ожидающегося прижимного ветра является обязательной. В равной мере отдача якоря является необходимой и в таких случаях, когда предусматривается съемка от пристани при прижимном ветре без помощи буксирного судна.

В некоторых случаях при подходе к пристани якорь отдают лишь с целью задержать нос судна от навала на пристань или впереди стоящее судно. В последнем случае при отдаче якоря канат травят обычно немного с тем расчетом, чтобы по окончании швартовки якорь можно было поднять на место. В остальных случаях, когда приходится рассчитывать на держащую силу якоря, якорь необходимо отдавать в таком расстоянии и направлении от пристани, чтобы количество вытравленного затем якорного каната обеспечивало надежную стоянку. Само собой разумеется, что во всех таких случаях необходимо всякий раз убеждаться, что якорь хорошо забрал и держит.

Всякого рода ошибки в этом отношении могут повлечь за собой аварию судна. В самом деле, если) якорь будет отдан на близком расстоянии от пристани, то при малом количестве вытравленного каната он не будет держать. Если якорь отдать слишком далеко от пристани, то для подхода к ней не хватит якорного каната. Если положить якорь; не в соответствующем направлении, то он не будет предохранять судно от ударов о пристань во время волнения и не даст возможности благополучно отойти от пристани при прижимном ветре без помощи буксирного судна. При подходе к пристани или другому судну с отдачей якоря никогда не следует вытравлять каната больше, чем это требуется при данных условиях; в противном случае цель отдачи якоря не будет достигнута: при большой слабине каната судно почти неизбежно навалит, так как подобрать слабину якорного каната в последний момент, конечно, не удастся (не успеть). В этом отношении необходимо соблюдать большую осторожность и предусмотрительность.

Пример первый. 15/II 1936 г. п/х «Ола», не имея паров, подходил к пристани (во Владивостоке) при помощи б/к. Желая стать лагом к пристани АБ (рис. 3), капитан п/х «Ола», имея буксир с кормы, отдал правый якорь с тем, что б/к оттянет ему корму влево. Однако, когда б/к стал буксировать корму влево, то п/х «Ола» навалил рулем на деревянную пристань, вследствие чего последняя и руль «Ола» оказались поврежденными.

Рис 3. Навал п/х «Ола» на пристань.

При расследовании этой аварии выяснилось, что с п/х «Ола» было вытравлено каната больше, чем следовало при данных обстоятельствах (рис. 3), поэтому когда б/к стал буксировать влево, корма навалила на пристань В данном случае аварии можно было бы избежать: 1) если бы не было вытравлено лишней длины каната; 2) если бы при надлежащем внимании со стороны капитана п/х «Ола» и его помощника, находившегося на корме, б/к было своевременно дано распоряжение прекратить буксировку, когда обнаружилось, что корма не пройдет чисто пристань с тем, чтобы возобновить ее после подъема соответствующей длины якорного каната; 3) навала можно было бы избежать также, если бы капитан б/к, когда обнаружилось, что корма «Ола» не пройдет чисто пристань, по собственной инициативе прекратил бы буксировку, не дожидаясь соответствующего распоряжения с п/х «Ола». В данном случае капитан «Ола» допустил ошибку, вытравив каната больше, чем нужно было, и не сумел ее во-время исправить.

Пример второй. 11/V 1936 г. п/х «Ямал» должен был ошвартоваться у набережной р. Сев. Двина. В связи с половодьем было сильное течение, как показано на рис. 4. При подходе К пристани был отдан левый якорь и поданы швартовые концы (положения I и II)Не все его концы были закреплены, когда вследствие сильного течения, ударившего в носовую часть, судно было отброшено к пристани, якорь начал дрейфовать. Закрепленный носовой шпринг лопнул. Лопнул также кормовой шпринг. Остался один кормовой конец (рис. 4, положение III), который следовало немедленно отдать, чтобы пароход мог свободно маневрировать. Однако, помощник капитана, находившийся на корме, пытался по собственной инициативе этот конец задержать. Когда же было получено распоряжение с мостика отдать кормовой конец, то сделать это было невозможно ни с судна, ни с берега, так как конец быстро сучился через кнехты и был довольно туг. Течением судно стало разворачивать вправо и нести лагом, несмотря на данный машине полный ход вперед и руль, положенный лево на борт. Оставалось ждать, когда кормовой конец весь высучится за борт; однако, когда последние шлаги его сошли с вьюшки, то его набросило огоном на кнехты, вследствие чего движение кормы по течению задержалось, и п/х «Ямал» со значительной силой навалил на л/к «Ленин», стоявший у набережной несколько ниже того места, где «Ямал» должен был ошвартоваться (рис. 4, положение VI). Оба судна получили повреждения.

Рис. 4. Навал п/х «Ямал» на л/к «Ленин»

В данном случае авария произошла вследствие ряда причин, а именно: 1) был подан недостаточно прочный носовой шпринг (44 мм); 2) команда не проявила достаточно опытности и расторопности, чтобы быстро закрепить носовой конец, что помогло бы задержать нос судна; 3) попытка помощника капитана, находившегося на корме, задержать кормовой конец, когда остальные швартовые концы лопнули или не были своевременно закреплены; вследствие этого кормовой конец нельзя было отдавать, когда от капитана последовало соответствующее распоряжение; 4) отсутствие на судне второго якоря, которым можно было бы воспользоваться, когда выяснилось, что левый якорь не держит, и 5) наличие огона на коренном конце (на вьюшке) швартового троса, что в данном случае имело решающее значение, так как, если бы огон не набросило на кнехт, то судно развернулось бы кормой по течению и навал был бы избегнут. Таким образом, авария не имела бы места, если бы: 1) в качестве швартовых концов были поданы тросы соответствующей крепости; 2) команда была достаточно опытна и надлежащим образом расставлена; 3) помощник капитана, находившийся на корме, проявил больше дисциплинированности и не стал бы задерживать конца без разрешения капитана; 4) не было огона на коренном конце (на вьюшке) швартового троса.

Вывод отсюда ясен. Необходимо только сделать замечание относительно заделки огонов на обоих концах швартовых тросов. Практика на судах именно такова, что огоны делаются на обоих концах; против целесообразности этого возражать нельзя. Однако, имея в виду описанный выше случай с п/х «Ямал», а также с другими судами, следует огон, находящийся на вьюшке, не оставлять свободным, а схватить в нескольких местах ворсой с тем, чтобы при высучивании за борт он ни за что не задел и чтобы в случае надобности им можно было воспользоваться, разрезав схватки.