3. Присасывание судов

3. Присасывание судов

Морская практика знает немало случаев, когда столкновение судов происходило при обстоятельствах, при которых капитаны судов никаких нарушений правил для предупреждения столкновения не допустили. Причиной столкновения является иногда присасывание, проявляющее свое действие, когда суда находятся на близком расстоянии одно от другого и идут с большой скоростью.

Исследованиями многочисленных случаев столкновения судов вследствие присасывания установлено, что присасывание проявляется чаще всего при следующих обстоятельствах:

1) когда суда идут параллельными или почти параллельными курсами в узкости на близком расстоянии друг от друга и со значительной скоростью;

2) когда размеры судов значительно разнятся между собой, при этом нос меньшего судна бросается в сторону большего с такой силой, что его не удается удержать при помощи руля, положенного даже на борт;

3) когда одно судно обгоняет другое. Вот почему в каналах и реках суда должны при сближении идти самым малым ходом и увеличивать его лишь после того, когда они разойдутся.

В открытом море и в местах, где есть достаточно простора судам, идущим параллельными - курсами, не следует без надобности сближаться во избежание столкновения вследствие присасывания.

Согласно ст. 24 ППСС(4) всякое судно, обгоняющее другое, должно сторониться с пути обгоняемого судна. Имея в виду возможность присасывания судов, требование этой статьи должно выполняться возможно полнее, т. е. обходить обгоняемое судно возможно дальше.

Кроме того, следует иметь в виду, что явление присасывания может произойти не только между двумя судами, находящимися в движении, оно может произойти и тогда, когда одно судно стоит неподвижно.

Ниже приводится несколько примеров столкновения судов вследствие присасывания.

1. В 1912 г. трансатлантический п/х «Олимпик» столкнулся в открытом море с броненосным крейсером «Хаук». Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Суда шли с большой скоростью. Крейсер «Хаук» обгонял п/х «Олимпик», находясь от последнего на расстоянии около 100 м (рис. 8).

Рис. 8. Столкновение п/х «Олимпик» с крейсером «Хаук»

Когда суда находились в положении 2, крейсер «Хаук» неожиданно стремительно бросился влево и с большой силой ударил в правый борт п/х «Олимпик», причинив последнему и себе значительные повреждения. Согласно решению английского суда столкновение произошло вследствие присасывания.

2. В Кильском канале произошло столкновение п/х А с п/х В. В 16 час. 45 мин. п/х А, направляясь в Балтийское море, вышел из шлюза Bruns- buttel в канал, имея на борту лоцмана. Впереди шел п/х В (рис. 9 положение I).

Рис. 9. Столкновение пароходов А и В

В 16 час. 50 мин. п/х А подал п/х В сигнал о желании его обогнать. В 16 час. 53 м., получив соответствующий ответный сигнал (положение II), п/х А обогнал п/х В (положения III и IV). Так как шедший впереди их С не согласился на то, чтобы п/х А его обогнал, то пароход А, уменьшив ход, стал придерживаться левой стороны канала (положение I V). Но так как п/х В, не уменьшивший хода, оказался от п/х А всего на половину длины своего корпуса, то в 16 час. 57 мин., п/х А дал полный ход вперед. Однако, не успел п/х А забрать полный ход, как п/х В поравнялся своим носом с фок-мачтой п/х А (положение Г). В этот момент п/х В уменьшил ход. Однако, в 17 час. 5 мин., когда нос п/х В находился против мостика п/х А, п/х В быстро покатился влево и ударил своей левой скулой в правый борт п/х А (положение VI), прижав последний к левой бровке канала. В этот момент п/х А застопорил машину. Отходя от борта, п/х В еще раз ударил п/х А у трюма № 4, причинив при этом п/х А повреждение корпуса (положение VII).

В данном случае имело место, несомненно, присасывание судов. Особенно характерен второй удар, когда оба судна, находясь близко друг от друга, имели ход вперед. 3. В 1936 г. в норвежских шхерах п/x А обогнал справа п/х В, пройдя от него на расстоянии 35-40 м (рис. 10). Когда п/х В находился уже позади траверза п/х A, он вдруг стремительно бросился вправо и своей правой скулой ударил в левый борт (у трюма № 4) п/х А, причинив последнему повреждение.

Рис. 10. Столкновение пароходов А и В.

4. 21 марта 1929 г. на р. Эльбе произошло столкновение п/х «Совет» с п/х «Тюрингия»(5) Оба судна следовали с попутным течением в Северное море. «Совет» шел со скоростью около 11 миль, а «Тюрингия» - около 13. «Совет» шел впереди. Не доходя до пловучего маяка «Эльба III», «Тюрингия» стала обгонять «Совет». Когда корма «Тюрингии» находилась приблизительно против середины длины «Совета», нос п/х «Совет» неожиданно стремительно бросился влево и, несмотря на то, что руль был положен право на борт, с большой силой ударил в правый борт п/х «Тюрингия» против грузового люка № 5 (рис. 11). Оба судна получили повреждения, причем «Тюрингия» должен был возвратиться в Гамбург.

Рис. 11. Столкновение пароходов «Тюрингия» и «Совет».

Дело о столкновении этих судов разбиралось в Зееамте (морской суд) в Гамбурге. Суд без колебаний и с полной определенностью признал, что столкновение п/х «Совет» с н/х «Тюрингия» произошло в следствии присасывания.

Зееамт признал, что присасывание произошло оттого, что п/х «Тюрингия» обгонял пароход «Совет» на близком расстоянии (около 50-60 м) и допустил неправильные действия (не дал предупредительного сигнала, не согласовал своих действий с обгоняемым судном и не уменьшил хода).

Со стороны командования п/х «Совет» никаких упущений суд не установил.

Владельцы п/х «Тюрингия» полностью возместили убытки, причиненные столкновением п/х «Совет».

5. 23 июня 1929 г. на р. Маас произошло столкновение п/х «Калинин» с небольшим рыболовным п/х «Гронинген»(6). Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Имея большую осадку, «Калинин», входя в р. Маас, поднял на мачте три красных огня, что по местным правилам означало, что «Калинин» может идти только серединой фарватера и что суда с малой осадкой обязаны уступать ему дорогу. Следуя вверх по реке Маас, «Калинин» заметил в 10 час. 7 мин. вечера впереди себя п/х «Гронинген». Дав соответствующий сигнал о желании обогнать и получив согласие, «Калинин» стал обгонять «Гронинген», оставляя его справа и держась по-прежнему середины фарватера.

Когда п/х «Калинин» продвинулся вперед настолько, что «Гронинген» оказался у него почти на траверзе справа на расстоянии около 80 м, «Гронинген» вдруг бросился влево и ударил своей левой скулой в правую раковину п/х «Калинин».

Роттердамский суд признал, что столкновение произошло из- за присасывания, которое оказал большой п/х «Калинин» на малое рыболовное судно «Гронинген». Неправильных действий со стороны командования п/х «Калинин» суд не усмотрел; что касается п/х «Гронинген», то он должен был уменьшить свою скорость, чтобы пропустить п/х «Калинин», тогда столкновение было бы избегнуто.

Столкновение судов вследствие присасывания не есть нечто неизбежное, поэтому ответственность за него несет командование того судна, которое не учло опасного сближения с другим судном и допустило таковое, своевременно не приняв соответствующих мер предосторожности.

В случае столкновения крейсера «Хаук» с п/х «Олимпик» ответственным является командир крейсера, так как он обгонял п/х «Олимпик» и поэтому, согласно ст. 24 Правил для предупреждения столкновения судов в море, должен нести ответственность за столкновение.

Во втором случае (столкновение в Кильском канале) большая часть вины падает на командование п/х А, потому что это судно являлось обгоняющим, а также и потому, что п/х А про- должал идти полным ходом, когда п/х В уменьшил ход. Последнее обстоятельство, несомненно, способствовало столкновению. Вина командования п/х В заключается в том, что оно допустило опасное сближение с п/х А после того, как последний уменьшил ход, чтобы не столкнуться с п/х С (положения IV и V).

В последнем случае (столкновение в норвежских шхерах) ответственным целиком является командование п/х А, так как п/х А, обгоняя п/х В, проходил мимо последнего большим ходом на близком расстоянии.

К настоящему времени теория присасывания судов разработана еще мало.

К числу малоисследованных вопросов, имеющих значение для безопасного судовождения, нужно отнести еще влияние глубоких мест, так называемых ям, в реках и каналах на управляемость судна. Влияние это проявляется в том, что суда, как паровые, так и парусные, а также идущие на буксире, если идут мимо такой ямы, вдруг бросаются в сторону большей глубины настолько стремительно, что, несмотря на положенный на борт руль, суда выскакивают на противоположный берег. Ряд столкновений судов подтверждает это явление.

Для избежания аварии рекомендуется идти умеренным ходом и иметь в готовности оба якоря к отдаче, чтобы немедленно использовать их в случае надобности.