«Запорожец»

«Запорожец»

Поток иноземцев заполонил наши дороги. Сильные и наглые, они сразу же почувствовали себя хозяевами. И казалось, что никто не сможет им противостоять. Но нашелся народный мститель, бесстрашный герой автомобильных путей и дорог. Особенно доставалось от него тем, кто на остриях своих капотов нес трехлучевую звезду.

Смеялись поначалу супостаты: «Ох, запорозетц, йа-йа, мы знай-знай, ха-ха. Табуретка унд мотор от газонокосилка — вот что это такой!» А не надо было смеяться, не надо было гневить. Потом только иноземцы поняли, что мощь и дух в его двадцати с небольшим лошадиных силах скрыты просто невероятные. Пытались спрятаться, но было уже поздно. Не щадил он врагов ни на дорогах, ни на проселках, ни в городе, ни за городом, даже в закрытых гаражах, говорят, находил откормленных блестящих холеными лакированными боками иностранцев. Кто-то презрительно называл его «горбатым». Что ж, действительно, на вид был наш герой неказист и мал. Но подвиги его велики и слава о них будет жить в веках…

На каком автомобиле лучше ездить — большом, мощном и красивом или маленьком, неказистом, силенок которого еле-еле хватает на то, чтобы кое-как перемещать седоков из пункта А в пункт Б? Нет, есть, конечно, любители стиля «мини», в том числе и в автомобильной моде, но все-таки ответ на поставленный выше вопрос очевиден. Однако «по одежке протягивай ножки», гласит народная мудрость, которая как нельзя лучше характеризует ситуацию в послевоенной автомобильной Европе. Эпоха 20–30-х годов, эпоха больших, дорогих и ужасно прожорливых автомобилей осталась в прошлом. «Испано-сюиза», «деляж», «дюссенберг», «хорьх» — эти прекрасные названия ласкают слух любителям автостарины. Но на дорогах разрушенной, едва-едва начинающей оправляться от страшной войны Европы этим роскошным автомобилям не было места. В конце 40-х — начале 50-х годов прошлого столетия стоял вопрос не «как ездить?», а «ездить ли вообще?». Производители дорогих автомобилей попросту разорялись. Выжить на автомобильном рынке смогли те, кто мог предложить потребителю предельно дешевый автомобиль. Двигатель с десятком-другим лошадиных сил, зачастую мотоциклетный, и простенький кузов — вот и все, что нужно было покупателю, банковский счет которого не был «обременен» суммой с большим количеством нулей. И даже когда европейцы начали постепенно богатеть, микролитражные автомобили (к таким обычно принято относить машины с рабочим объемом двигателя 600–700 см3) оставались по-прежнему очень популярными. В конце 1950-х годов микролитражки составляли 25 % объема производства автомобильной промышленности Франции и 40 % — ФРГ. Но больше всего любили стиль «мини» итальянцы. 60 % автомобилей, сходивших с конвейеров заводов концерна ФИАТ (а ему, как тогда, так и сейчас, принадлежит практически вся итальянская автопромышленность), относились именно к микролитражным. И неудивительно, что в СССР решили использовать итальянский опыт создания таких машин.

В Советском Союзе к пониманию необходимости выпуска микролитражного автомобиля пришли только к середине 1950-х годов. Надо сказать, что до Великой Отечественной войны советский автопром, если не считать выпущенной в 1941 году небольшой партии автомашин КИМ-10, вообще не выпускал автомобили для частного потребителя. Легковую машину отечественного производства можно было выиграть в лотерею или получить в награду за какие-то особые заслуги перед государством. Так что число тех советских граждан, кто с гордостью мог назвать себя «автолюбителем», составляло не больше тысячи на всю огромную страну.

После войны положение слегка улучшилось, но незначительно. Появилось некоторое количество трофейных машин, Горьковский автозавод выпустил «победу», а в Москве с конвейера завода МЗМА стали сходить «москвичи». Но что такое 100 тысяч автомобилей в год (и то на этот уровень ГАЗ и МЗМА вышли только к середине 1950-х годов) на весь многомиллионный Советский Союз? К тому же большая часть «побед» уходила в государственные организации и таксопарки. Неудивительно, что на «москвичи» и «победы» сразу же образовалась очередь, ждать в которой приходилось не один год. Правда, в свободной продаже можно было приобрести роскошный «ЗиМ» (он же ГАЗ-12). Но стоил этот автомобиль непомерно дорого — 40 тысяч рублей (притом что «москвич-401» — 8 тысяч, а «победа» — 16 тысяч рублей). Так что подавляющему большинству граждан, мечтавших перейти из категории простых пешеходов в гораздо более престижную и уважаемую категорию автомобилистов, оставалось только завидовать и ждать своей очереди.

«Дайте нам простой и дешевый автомобиль!» — руководители министерств, автозаводов и прочих организаций, так или иначе связанных с автопромом, тысячами получали письма с такой просьбой. И даже не с просьбой, а скорее требованием. И наконец в верхах поняли, что обзаводящиеся дачными участками и мечтающие путешествовать по стране граждане уже просто не могут обходиться без доступного транспортного средства. Не общественного, государственного, а именно своего, личного.

Итак, принципиальное решение было принято, и в середине 1950-х годов автозаводы и проектные организации и институты начали интенсивную работу по созданию советской микролитражки. И сразу же возникло столкновение различных концепций и взглядов на будущий автомобиль. Помимо технических проблем, нужно было решить принципиальный вопрос: опираться на свои собственные силы или же воспользоваться зарубежными техническими наработками. Отечественные конструкторы представили несколько своих опытных образцов, некоторые из них были весьма интересны с технической точки зрения. Но в итоге было решено взять за основу проверенную зарубежную конструкцию. Образцом для подражания при создании первой советской микролитражки стал итальянский «ФИАТ-600».

Кстати, такое решение было вполне традиционным для советского автопрома. Довоенные модели ГАЗа были точными копиями «форда», «москвич» очень многое взял от «опеля» и «БМВ», а уж о том, что прародителем «жигулей» был все тот же «ФИАТ», знают, наверное, даже те, кто никогда не интересовался автомобильной историей. Так что первый советский микролитражный автомобиль стал подтверждением правила, а не исключением. Однако нужно отметить, что в данном случае речь не шла о слепом копировании. Перед конструкторами изначально ставилась задача максимально приспособить автомобиль к непростым дорожным и погодным условиям Советского Союза.

В 1957 году МЗМА представил первый опытный образец автомобиля «москвич-444». Если кузов этой машины, за исключением некоторых косметических изменений, копировал «ФИАТ-600», то начинка автомобиля была серьезнейшим образом переработана. Главным отличием был двигатель. Если на «ФИАТе» стоял силовой агрегат с водяным охлаждением, то на «москвиче-444» — слегка модернизированный двигатель МД-65 воздушного охлаждения от тяжелого мотоцикла «Урал».

Когда первые прототипы были готовы, встал вопрос о том, где же будет выпускаться новый автомобиль? Дело в том, что МЗМА технически не мог разместить на своей территории производство еще одной модели. Поиски подходящего предприятия продолжались около года, пока наконец постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1958 года «Об организации производства микролитражных автомобилей» не было определено место для размещения нового автомобильного производства — запорожский завод «Коммунар».

Еще в 1863 году в Александрове (так тогда называлось Запорожье) был построен небольшой завод по выпуску сельхозинструментов. В конце 1920-х годов завод был реконструирован и стал выпускать комбайны. Почему решили вновь перепрофилировать именно это предприятие, точно не известно. Говорят, что тогдашний директор «Коммунара» Т. Е. Габелко долго уговаривал Никиту Хрущева и сумел-таки убедить генсека в том, что именно на «Коммунаре» нужно выпускать новый автомобиль.

Первый шаг был сделан. Но до того момента, когда с конвейера сошли первые «запорожцы», было еще далеко. Начались обычные конструкторские будни и проблемы по принципу «голову вытащили — хвост увяз». Много забот доставил силовой агрегат. От маломощного и недолговечного двигателя МД-65 отказались после первых же километров пробега по испытательному полигону. Неплохо подходил «запорожцу» силовой агрегат от знаменитого «фольсквагена-жука». Однако в западной прессе, узнав об испытаниях новой советской микролитражки, автомобиль нарекли «Фольксом Фиатовичем», недвусмысленно намекая на то, что советские конструкторы не слишком озабочены таким вопросом, как соблюдение авторских прав. Дабы сохранить лицо и избежать крупного скандала, от весьма перспективной идеи установки двигателя «жука» на «запорожец» пришлось отказаться. Кстати, фирма ФИАТ собиралась подать иск на советское государство за откровенный плагиат их модели. Однако как раз в это время советское правительство сделало итальянцам предложение, от которого, как говорится, было «просто невозможно отказаться», — построить в СССР большой автомобильный завод (будущий ВАЗ).

В конце 1950-х годов Министерство обороны испытывало легкую десантируемую амфибию, оснащенную двигателем воздушного охлаждения. Не мудрствуя лукаво, этот двигатель решили приспособить и для «запорожца». Правда, тут была одна «маленькая» загвоздка — этот силовой агрегат был рассчитан на обдув встречным потоком воздуха, то есть на установку спереди. А ведь «запорожец» изначально проектировался как автомобиль заднемоторной компоновки. Но это не слишком волновало советских конструкторов, и в итоге этот мотор нашел свое место под капотом «запорожца». Выпуск силовых агрегатов для микролитражки был поручен Мелитопольскому моторному заводу, ранее специализировавшемуся на производстве судовых двигателей.

18 июня 1959 года из ворот экспериментального цеха Запорожского автомобильного завода (именно так с тех пор начал именоваться завод «Коммунар») выехал первый ЗАЗ-965. Правда, это был лишь опытный образец, доводка автомобиля продолжалась еще около года. В те годы каждая новая модель советского автопрома перед запуском в серию проходила обязательный смотр в Кремле. О том, как это происходило, в интервью журналу «За рулем» рассказывал главный конструктор ЗАЗа Леонид Стешенко: «В июне 1960-го два опытных образца ЗАЗ-965 осмотрел в Кремле Хрущев. Какой-то генерал из его свиты с трудом влез на место пассажира и возмутился: „Невозможно сидеть! Места мало!“ На что Хрущев ответил: „Смотря за чьи деньги. Если за государственные, как вы привыкли ездить, то мало, а за свои — даже много“». Говорят, что незадолго до этого, во время визита во Францию генсеку подарили элегантное спортивное купе «рено-Флорида». Автомобиль, безусловно, был хорош, но уж слишком тесен. Из-за чего вышел казус — солидный Никита Сергеевич попросту не смог протиснуться за руль. А в «запорожце», несмотря на его скромные размеры, Хрущев чувствовал себя за рулем вполне вольготно. Потому-то и был доволен новым автомобилем. В общем, благословение свыше было получено, и «запорожец» пошел в серию. 22 ноября 1960 года была выпущена первая промышленная партия ЗАЗ-965, всего же до конца года было выпущено около тысячи автомобилей.

Что же получал потребитель за свои кровные 1800 рублей (столько стоил ЗАЗ-965 после денежной реформы 1961 года)? Он получал, прежде всего, АВТОМОБИЛЬ. Да, обладатели «Волг», «москвичей», а позже и «жигулей» смотрели свысока. Да, «запорожцы» получили в народе весьма обидные прозвища, вроде «горбатый» или «консервная банка». «Распилите „запорожец“ пополам — будут два мотороллера!» — насмехались эстрадные артисты, а в народе говорили: «„Запорожец“ — это десять минут позора, и ты на работе». Конечно, популярность ЗАЗ-965 и других моделей Запорожского завода во многом объяснялась дешевизной и наличием автомобилей в свободной продаже, что для времен тотального дефицита было очень немаловажно. И тем не менее, маленький автомобиль сразу же приобрел массу приверженцев, которые искренне его любили. Неприхотливый, ездящий буквально «на всем, что горит», простой, как детский конструктор, маневренный и обладавший потрясающей проходимостью — вот за что владельцы готовы были простить «запорожцу» его непрестижность.

Конечно, и недостатков у «запорожца» было предостаточно. Некоторые из них объяснялись, как говорится, изначальными данными. Ну никак не мог дешевый микроавтомобиль иметь большой роскошный салон и мощный двигатель. Отсюда, как следствие, минимум комфорта, маленькая скорость и плохая динамика. Были и явные конструкторские огрехи. Двигатель (который, как мы уже упоминали, был поставлен не там, где надо) немилосердно шумел, особенно досаждая пассажирам на заднем сиденье, и летом нещадно перегревался. Зимой же…

«Зимой, с трудом заведя печь „запорожца“, работа которой очень похожа на работу двигателя, многие пытались начать на ней движение по дорогам». Михал Михалыч Жванецкий, видимо, знал, о чем писал. Обогреватель «запорожца» — это «вещь в себе», «притча во языцех», удивительный агрегат со своим неповторимым характером и совершенно непредсказуемым поведением, нескончаемый объект для обсуждений как между начинающими, так и опытными владельцами ЗАЗов. Дело в том, что для автомобиля с двигателем водяного охлаждения организовать отопление салона не составляет никаких проблем. Небольшой радиатор, через который проходит нагретая охлаждающая жидкость, вентилятор и система воздуховодов — вот, собственно, и все. Но у машины с мотором воздушного охлаждения по определению нет охлаждающей жидкости. Поэтому нужно какое-то другое решение. И найти его было не всегда легко.

«Будьте осторожны: конструкция еще сырая, возможен взрыв!» — так работники Шадринского автоагрегатного завода предупреждали «зазовцев», когда те вознамерились использовать их конструкцию на «запорожце». При первом испытании работающая на бензине печка, правда, не взорвалась, но загорелась. Процесс ее доводки потребовал немалых усилий конструкторов и испытателей ЗАЗа. «Однажды во время зимних шоссейных испытаний гляжу: ровная дорога вдруг накренилась, будто еду по треку, — рассказывал в интервью журналу „За рулем“ водитель-испытатель Иван Кошкин, работавший на ЗАЗе с 1959 года. — Успел остановиться, выйти из машины — и потерял сознание. Оказалось, в отопителе прожгло дыру, вот я и угорел». В конце концов агрегат удалось сделать более-менее безопасным. Но несмотря на все усилия, печка оставалась очень капризной в работе. Причем, что интересно, у одного владельца «запорожца» она вела себя вполне пристойно, у другого же — преподносила всяческие сюрпризы.

Конечно, не только печка заботила умы конструкторов ЗАЗа. Доводка и усовершенствование автомобиля — процесс практически бесконечный. Уже в 1962 году с конвейера стала сходить модернизированная модель ЗАЗ-965А, отличавшаяся более мощным двигателем (27 л. с. против 22 у ЗАЗ-965). А годом ранее специалисты ЗАЗа начали работу над новой моделью, которая отличалась от «горбатого» более традиционным дизайном. В ноябре 1966 года ЗАЗ-966 пошел в серийное производство. Три года завод параллельно выпускал две модели. Мог бы выпускать и дальше, но в мае 1969 года производство ЗАЗ-965 было прекращено. Причина такого шага была скорее политической, чем технической. Спрос на ЗАЗ-965 был достаточно устойчивым, но насмешки над «запорожцем» очень задевали тогдашнего руководителя компартии УССР Петра Шелеста, считавшего, что таким образом страдает престиж Украины. Всего было выпущено 322 106 «запорожцев» моделей 965 и 965А, а также модификаций для инвалидов 965Би 965АБ и автомобилей для почтовой службы 965С.

После «ухода со сцены» «горбатого» ЗАЗ четверть века выпускал фактически одну и ту же модель, лишь время от времени проводя ее модернизацию. В 1994 году с конвейера сошел последний автомобиль под маркой «запорожец». Казалось, что лишь очень немногим счастливцам из племени «запорожцев» суждено стать музейными экспонатами, остальным же уготована участь быть сданными на металлолом или ржаветь где-нибудь во дворах и на пустырях. Но неожиданно в жизни «запорожцев» наступил период своеобразного ренессанса. Особенной любовью стал пользоваться «горбатый», на всем пространстве бывшего Советского Союза возникли многочисленные клубы поклонников ЗАЗ-965. Что этому способствовало? Может быть, огромное число анекдотов, героями которых стали «горбатый» и «шестисотый мерседес». Кстати, интересный вопрос: а были ли на самом деле зафиксированы случаи столкновения именно «горбатого» «запорожца» и «мерседеса-бенц-600», ведь эти автомобили все-таки достаточно редко встречаются на наших дорогах? Но если такие случаи и фиксировались, то их наверняка было на несколько порядков меньше, чем сочиненных о них анекдотов.

Для молодого поколения автомобилистов интерес к старой автомобильной технике, в том числе и к «запорожцу», — это попытка оригинально выделиться из толпы. Для тех же, кто постарше, «запорожец» — это затуманенные дымкой времени воспоминания о том, как вместе с мамой и папой, бабушками и дедушками, собаками и кошками, лопатами и тяпками, ящиками и ведрами, ложками-тарелками и прочим скарбом, каким-то невероятным образом помещавшимся в этот маленький аппарат, ехали они на дачу в субботу с раннего утра и возвращались поздно вечером в воскресенье, уставшие, но довольные, отдохнувшие под ярким загородным солнцем. «Запорожец» — это юность, когда счастливый обладатель купленного на заработанные в стройотряде деньги не велосипеда, не мотоцикла, а настоящего автомобиля гордо подъезжал к институту и увозил, на зависть товарищам, самую красивую сокурсницу. И возникала душевная близость, она просто не могла не возникнуть в этом тесном пространстве. Это потом была свадьба, дети, заботы, проблемы и тому подобное. А в начале была молодость и счастье. И «запорожец» — это часть той молодости, память и дорогие сердцу воспоминания…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.