«Фольксваген». Был ли Третий рейх родиной «народного автомобиля»?

«Фольксваген». Был ли Третий рейх родиной «народного автомобиля»?

— Я рад, товарищи, — заявил Остап в ответной речи, — нарушить автомобильной сиреной патриархальную тишину города Удоева. Автомобиль, товарищи, не роскошь, а средство передвижения. Железный конь идет на смену крестьянской лошадке. Наладим серийное производство советских автомашин…

Илья Ильф, Евгений Петров «Золотой теленок»

Существует заблуждение, что именно в фашистской Германии впервые была удачно реализована идея создания так называемого народного автомобиля, сохранившего свое название «Фольксваген» до настоящего времени. На самом деле это была достаточно многоходовая авантюра, призванная, с одной стороны, стать мощным пропагандистским ходом, демонстрирующим заботу Третьего рейха о «маленьких немцах», каждому из которых был обещан недорогой автомобиль. С другой стороны, мечта о «народном авто» была использована для пополнения государственной казны, ведь в ожидании обещанного те самые «маленькие немцы» исправно вкладывали свои денежки в этот проект.

Все начиналось действительно красиво: Адольф Гитлер еще в начале 30-х годов выступил с идеей выпустить в Германии недорогой автомобиль, доступный каждому гражданину. Как канцлер, он с удовольствием заменил заболевшего президента Веймарской республики Пауля фон Гинденбурга на Международной автомобильной выставке в Берлине, открывшейся 11 февраля 1933 года. Тогда глава немецкого правительства произнес пламенную речь в стиле Остапа Бендера о том, что «железный конь идет на смену крестьянской лошадке». Он сделал несколько комплиментов действительно высококлассным немецким автомобилестроителям и призвал их к сотрудничеству. Гитлер пообещал, что сумеет убедить руководство Министерства транспорта, являвшееся большим поклонником железнодорожных перевозок, в преимуществах другого способа передвижения. О том, что Адольф всерьез собирается оседлать эту тему, свидетельствует тот факт, что на момент произнесения пламенной речи он был рейхсканцлером всего 12 дней. Дальнейшие действия желающего получить всю полноту власти Гиглера показали, что заявления, сделанные им на автомобильной выставке в Берлине, вовсе не являются пустыми обещаниями еще не отошедшего от предвыборной риторики политика.

В феврале 1933 года была подготовлена широкомасштабная программа строительства государственной сети автодорог (автобанов), где также предусматривалось снижение налогового давления на выпуск легковых машин и мотоциклов. Уже через год после берлинской выставки Союз автомобильной промышленности Третьего рейха получил задание разработать и запустить в производство машину, стоимость которой не превышала бы 1000 рейхсмарок. Именно тогда впервые прозвучало название будущего авто — «Volkswagen» («Народный автомобиль»). Тонкое чутье социально-психологических аспектов подсказывало Гитлеру, что идея создания такой машины может стать очень привлекательной для широких масс народа, а первый крупный проект национал-социалистов — новым национальным символом. Рекламным слоганом этой акции стал лозунг «Свободное передвижение в свободной стране».

Автопромышленники весьма скептически отнеслись к полученному заданию. Но, прекрасно понимая, что ссориться с набирающим силу Гитлером себе дороже, решили имитировать трудовой энтузиазм и по-быстрому создали так называемое Общество развития народного автомобиля. Для руководства проектом был найден конструктор, который в 1933 году представил машину под названием «Standart-Superior», являющуюся одной из первых моделей минимобилей, которые тогда только входили в моду. Рама машины была сделана из полых труб, сзади располагался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 12 лошадиных сил. Звали создателя этого почти игрушечного автомобильчика Йозеф Ганц, и именно его Гитлер хотел видеть во главе проекта «Фольксваген».

Однако вездесущая СС вскоре докопалась, что в жилах конструктора течет некоторое количество еврейской крови. Естественно, «нечистопородный» ариец не мог создавать «народный автомобиль» для представителей высшей расы. Поэтому ему стали искать замену и вскоре нашли идеологически подходящего австрийца Фердинанда Порше. В свое время он работал в «Даймлер Бенц» и его автомобильные пристрастия были вполне созвучны духу времени и утопическим замыслам Адольфа Гитлера. Этот конструктор предложил фюреру свой новый проект — компактный малолитражный автомобильчик, названный У-3. Машина имела установленный сзади четырехтактный четырехцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 995 см³ и мощностью 23,5 лошадиных сил при 3000 об/мин. Колеса имели независимую подвеску, а кузов по форме напоминал кузов «Мерседеса 160УУ». Но несмотря на минимизацию затрат и отказ почти от всех элементов декора салона, себестоимость «народного автомобиля» никак не желала соответствовать возможностям обычных граждан. Даже без дорогостоящего дизельного двигателя автомобиль не получался дешевле 1400–1500 рейхсмарок.

Опасаясь, что его проект будет тихо похоронен, в начале 1936 года Порше изготовил опытную модель своей малолитражки и с помпой продемонстрировал ее Гитлеру. Расчет был верным — тому автомобильчик понравился, и глава Рейха распорядился как можно скорее запустить его в серийное производство. Более того, фюрер фактически занял протекционистскую позицию по отношению к детищу Порше. Во всяком случае, когда имеющий мировую славу концерн «Опель» на базе французского «ситроена» создал усовершенствованную модель — «лаубфрош» («лягушонок») — и попытался объявить, что это и есть желанный «народный автомобиль» (машина пользовалась огромным коммерческим успехом и выпускалась с 1935 по 1938 годы), Гитлер пришел в ярость. По его мнению, «фольксваген» должен был быть истинно нацистским и исключительно немецким. Поэтому Фердинанд Порше получил карт-бланш.

Однако обмануть объективно существующие экономические законы главе Рейха не удалось. Прежде всего, в государственной казне не было средств, необходимых для создания по-настоящему массового автомобиля. Но советники Гитлера придумали, где можно взять деньги, — еще не созданные машины начали продаваться в рассрочку. Немцам предлагали еженедельно делать взносы, равные всего 5 маркам, и после того, как на специально открытом счету будущего покупателя накопится 750 марок, он сможет, доплатив последние 240 марок, стать владельцем «фольксваген». Во всех газетах появилась реклама, призывающая купить машину всего за 990 марок: «В неделю экономь 5 марок — автомобиль тебе в подарок!»

Напомним, реальная стоимость детища Порше не опускалась ниже 1400 марок. Это означало, что руководство Третьего рейха втянуло население Германии в обычную финансовую пирамиду. Более 300 тысяч человек пожелали стать владельцами авто. Их ежегодные платежи продолжались до лета 1940 года и составляли около 70–80 миллионов рейхсмарок в год. Потом началась Вторая мировая, и деньги обманутых вкладчиков, как это бывает во всех пирамидах, сгорели. Естественно, никто из экономящих по 5 марок в неделю не получил никакой машины. Кстати, не только из-за войны. Проект «народный автомобиль» с самого начала был обычной аферой, призванной выманить деньги у доверчивых бюргеров.

Современные экономисты, сделавшие новую калькуляцию всех работ по выпуску «фольксвагенов», пришли к выводу, что в случае серийного выпуска автомобилей и продаже их населению по 990 марок завод на каждом авто терял бы 1080 марок. Так что не стоит заблуждаться: Третий рейх в деле создания «народного автомобиля» не пошел дальше рекламно-пропагандистской кампании, не постеснявшись при этом обобрать тот самый народ, о благополучии которого якобы неустанно заботился Адольф Гитлер и его команда. Кроме того, по странному стечению обстоятельств конструкция «фольксвагена» допускала быструю трансформацию этой машины в легкий разведывательно-десантный транспортер «кюбельваген», что позволяет предположить изначально военный характер разработок Фердинанда Порше.

До Второй мировой войны было выпущено лишь несколько десятков опытных экземпляров «фольксвагена». В 1938 году «народный автомобиль» приобрел окончательную форму и название «KDF» — «Сила через радость». Однако найти обычных немцев, на которых за вырванные из семейного бюджета еженедельные 5 рейхсмарок свалилась эта «радость», историкам до сих пор не удаюсь.

И все же «фольксваген» получил путевку в жизнь. Но уже после гибели Третьего рейха. Правда, вопреки идеям Гитлера о том, что это должен быть истинно немецкий автомобиль, его создали союзники-победители. Территория, на которой размешалось главное предприятие автозавода, оказалось в зоне оккупации Великобританией. Согласно всем договоренностям о послевоенном устройстве Германии, оборудование завода подлежало демонтажу. Однако офицер Уильям Дрэпер ослушался приказа. Он назвал авторов такой программы круглыми идиотами и приложил все усилия, чтобы завод заработал. Естественно, для этого были привлечены английские инвестиции и инженеры. Следовательно, когда начался серийный выпуск малолитражек, Великобритания получила процент с их реализации. И весьма немалый. Поэтому английское правительство выразило публичную благодарность Уильяму Дрэперу, так удачно не выполнившему приказ оккупационного командования. Кстати, то, что Гитлеру не удалось создать «народный автомобиль», косвенно подтвердил сам конструктор первых моделей «фольксвагена» Фердинанд Порше. После войны он только один раз посетил завод, выпускающий сконструированные им машины, и заявил, что главная мечта его жизни воплотилась, к сожалению, слишком поздно.

Запущенный в серию «фольксваген» по виду сильно напоминал приземистое насекомое, поэтому нелепое название, когда-то данное автомобилю главой Рейха — «Сила через радость», — было изменено на «жук». Послевоенные 50-е годы стали настоящим золотым временем для новой машины. Как и задумывалось, стоила она достаточно недорого — всего 3790 послевоенных марок, и при этом была проста в эксплуатации и управлении. Естественно, «жуков» отличало немецкое качество. В 1950 году их стали экспортировать даже в США, жители которых долгое время предпочитали свой собственный «народный автомобиль» — «Форд-Т». Кстати, в 1972 году «жук» по продажам обогнал своего американского конкурента и стал самым продаваемым в мире автомобилем.

Последний немецкий «фольксваген-жук» был выпущен в 1977 году. После этого его производство было перенесено в Мексику и страны Южной Америки. Основной автозавод, расположенный в Пуэбло, выпустил за 20 лет около 1 700 000 автомобилей, которые не только имели огромный успех на внутренних рынках, но и экспортировались в США и Европу.

Таким образом, «фольксваген» действительно стал «народным автомобилем». Вот только Третий рейх к этому триумфу автомобилестроения не имел никакого отношения…