74

74

Горный воздух имеет обыкновение играть странные шутки с человеческим зрением. Далекие объекты кажутся ближе, а близкие - дальше.

Высоты и дистанции определяются с трудом. Горизонт обычно не виден, в результате часто присутствует иллюзия полета с наклоном, в то время как на самом деле самолет идет ровно. Исправление этого «крена» приводит к полету со скольжением и уклонению от курса. Приборы - в первую очередь авиагоризонт и компас - нужно контролировать даже в ясный день.

К сожалению, этот день может быстро и незаметно смениться серой дымкой. Через некоторое время мы обнаружим себя посреди грозы, хотя во время вылета небо казалось кристально чистым. Но даже если бы не было этой резкой смены погоды, само по себе движение воздушных масс в горах сложно и не всегда очевидно.

В реальности магнитный компас в горах может заметно пошаливать, сбиваться. Но для наших полетов в окрестностях аэродрома это не критично. А вот авиагоризонт перед полетом нужно обязательно арретировать, выставлять в нулевое положение.

У старых самолетов гироскопические приборы - авиагоризонт и указатель поворота - работали от сжатого воздуха. Этот воздух забирался за бортом с помощью конической трубки Вентури. Никакого особенного присмотра за этой трубкой не требуется, разве что перед вылетом нужно не забыть снять с нее защитный колпачок. (Зачем закрывать трубки колпачками? Чтобы туда не забрались шустрые насекомые. Это кажется глупым, но самолеты действительно разбивали из-за попавшего в трубку Вентури кузнечика или закрытой стояночной заглушкой трубки указателя скорости.) Если слишком близко и медленно ползти возле гребня, то мощный пласт воздуха, наползающий на гору, подбросит наш самолет вверх. Его силы может хватить для того, чтобы перебросить самолет через гребень и размазать о противоположный склон, кувыркая в роторе - закрученной вокруг горного хребта воздушной волне. Увидеть ротор невозможно, ведь он просто прозрачен, как и вся остальная атмосфера!

Прямолинейное движение воздушной массы делится на многочисленные бурлящие потоки, как только она разорвется о систему скальных барьеров. Сказать наверняка - где, куда и с какой силой будет нестись невидимая воздушная река, смогут разве что местные старожилы.

Очевидное решение - стараться летать ровно посередине между скалами, а в идеале поверх них. Все бы хорошо, но с уверенностью можно утверждать, что старый учебный самолет не сможет забраться на вы75 соту более нескольких километров. Тем более не сумеет сделать этого быстро.

В результате мы окажемся запертыми между сходящимися стенками. Без скорости, с еле дышащим мотором, нужно будет постараться аккуратно повернуть к склону, возле которого поток идет вверх, аккуратно развернуться и выползти обратно. Это сложно, поэтому легкомоторные самолеты бьются в горах особенно часто.

Впрочем, иногда нам может повезти и машина их последних сил сумеет перевалить через наиболее низкую часть скального гребня. Как определить - получится ли? Глядя на него поверх приборной доски. Если верхняя часть хребта едва заметно сползает под нас, есть шанс перелететь. Если же гребень неподвижен или поднимается - ничего не выйдет.

Полеты в горах должны быть очень продуманными. Сначала прокладываем такой маршрут, который позволит набрать максимум высоты до момента, когда потребуется перевалить через первый гребень. Переползаем через него только тогда, когда это нужно. Расходуем высоту и скорость очень бережно, не тянем ручку на себя без необходимости. Стараемся не подходить близко к подветренным склонам. Иногда приходится долго и нудно крутить медленные восходящие спирали, или обходить за тридевять земель вроде бы не очень высокие горы…

Откуда берется вялость и неповоротливость? Крыльям и мотору недостает воздуха! Срыв потока начинается гораздо раньше, чем на малой высоте. Небольшой порыв ветра может свалить одно из крыльев или вызвать просадку обоих. Рули действуют вяло, им тоже не на что опереться, а лопастям пропеллера не за что зацепиться. Если скорость потеряна, восстанавливать ее будет тяжело - потребуется время и, вероятно, некоторый расход высоты, а внизу могут быть скалы.

Виражи получатся размазанными, а места для них будет мало. Это сильно усложняет построение заходов на горные аэродромы. И если при снижении у нас обычно будет запас высоты и скорости, то на взлете придется основательно поработать. Чем больше высота полета, тем ниже скороподъемность. В плотном воздухе можно было задрать нос и дать газ, после чего самолет энергично лез вверх, но в горах он просто свалится, беспомощно урча ослабевшим мотором.

Плотность воздуха непрерывно уменьшается с высотой, а кроме того зависит от температуры и влажности. Сухой и холодный воздух плотнее, поэтому жаркий и влажный день в горах означает, что придется намного дольше разбегаться для взлета. Набор высоты будет особенно замедленным, а срыв - слишком ранним. Полеты в горах Южной Америки особенно богаты на подобные ситуации…