93

93

Управление винтом изменяемого шага похоже на действие автомобильной коробки передач. Чем выше скорость, тем больше шаг винта - и наоборот. Поэтому обычно ручка управления шагом движется одновременно с сектором газа. В зависимости от устройства механизма изменения шага, пилот может задавать максимально допустимые обороты, либо жестко настраивать пропеллер на фиксированный режим. Наиболее примитивные системы позволяют поворачивать и закреплять лопасти винта только перед полетом, при выключенном двигателе.

Сектор газа в новой системе называется рычагом управления наддувом. Он, как и раньше, регулирует количество подаваемой в двигатель топливо-воздушной смеси, но влияет это только на развиваемую мотором мощность и крутящий момент, в то время как выдерживанием нужных оборотов занимается автоматика воздушного винта.

Точные сочетания оборотов и наддува всегда указаны в руководстве по летной эксплуатации самолета и соответствуют определенному режиму - набору, снижению, крейсерскому полету и т.п. При наличии определенного опыта можно подстраивать шаг таким образом, чтобы добиваться максимальной тяги, скорости или экономии топлива.

Короткие посадки: Выбираем крошечный импровизированный аэродром - полоску метров в сто, окруженную кустарником и деревьями.

Учимся подходить как можно четче против ветра, пусть даже его направление не совпадает с направлением полосы. Заходим на минимально возможной скорости, с полностью выпущенными закрылками. Осторожно манипулируя сектором газа, переваливаем через кромку деревьев и полностью «срубаем» мотор. Ручка от себя - клевок, немедленно ручку полностью на себя! Самолет должен сначала коснуться земли хвостовым колесом, потом спарашютировать всем крылом, как садящаяся на землю птица, пробежать десяток метров и встать. Аккуратнее с тормозами, чтобы не опрокинуться через нос…

Иногда подлетать к площадке приходится по дуге - например, если мы стараемся приземлиться на крошечный пляж извилистой лесной речушки. Парашютировать будет некогда, так что посадка производится на главные колеса, полностью расторможенные. Сразу после касания ручка подтягивается на себя, а тормоза отпускаются серией коротких движений так, чтобы не ударить винтом о землю, но при этом как можно эффективнее замедлить пробег. После такого торможения самолет обычно полностью останавливается со все еще «летящим» в воздухе хвостом.

Симулятор позволяет поэкспериментировать с редко выполняемым в реальности трюком - посадкой на крышу зданий. Здесь, в первую очередь, важно точно выдержать скорость и режим снижения. По понят94 ным причинам разгон недопустим, а просадка из-за потери скорости на глиссаде приведет нас прямиком в стену здания.

Полезно отработать посадку на склон горы, причем садиться вверх, а взлетать вниз по склону. Аэродромы для таких полетов можно найти, например, в Италии, Колумбии или Лаосе. Особенность посадки на наклонную поверхность - это выравнивание на грани срыва. Самолет буквально «прилипает» к полосе, тормозя всем крылом. Сразу же после остановки может оказаться необходимым дать полный газ и встать на тормоза, чтобы не скатиться назад. Едва задержав машину, разворачиваемся на 180 градусов и, после короткого разбега вниз по склону, снова взлетаем.

Помимо торможения о поверхность, на которую садишься, можно предварительно растормозиться обо что-то непосредственно перед касанием. Например, подскользнуть колесами по воде и влететь на полоску пляжа. Либо проехать заторможенными колесами по крыше здания и спарашютировать во двор. Отчасти это воздушное хулиганство, но в некоторых случаях такое торможение о подручные предметы используется в настоящих полетах.

Короткие взлеты: Основная трудность при взлете с короткой полосы - это долгий набор скорости. Иногда удается втиснуть самолет на такую площадку, с которой потом не получится взлететь - крохотная полянка между высокими деревьями является ярким представителем подобных «ловушек».

Однако в некоторых случаях получается вытянуть машину из ямы, перескочив через такие высокие препятствия, что диву даешься! Берем любой понравившийся нам самолет короткого взлета и посадки, и проверяем его на способность взлетать «вертикально»:

Ликвидируем малейший избыток веса, откатываем машину до упора назад, упираясь хвостом в противоположную стену нашей «ямы».

Стоя на тормозах, раскручиваем мотор до максимальной тяги. Когда тормоза уже не держат, а нос норовит опуститься - полный газ, начинаем стремительный разгон!

Задранный нос означает уменьшение скорости, так что сразу после начала разбега толкаем ручку от себя. Поднятый хвост заставит очень быстро и аккуратно работать всеми рулями, виляние из стороны в сторону недопустимо. Едва нос пошел вниз, рывком выдвигаем закрылки на максимальный угол и тащим ручку на себя. Самолет всплывает под опасным углом и на грани срыва переползает через деревья на краю полянки.

Мы выбрались из ямы, но находимся в аварийной ситуации - без скорости, с высоко задранным носом… Ручку полностью от себя и начи95 наем плавно убирать закрылки. Чуть разогнался - прибрал. Еще разогнался - еще прибрал. Так до тех пор, пока машина не окажется в нормальном полете. Срыв может произойти в любой момент, иногда приходится буквально проползать между деревьями, теряя высоту и одновременно по крохам набирая скорость.

Словно этого мало, наша площадка может быть покрыта щебенкой, мокрым песком, льдом, снегом. Разбегаться придется среди разбросанных по земле веток и прочего мусора. Современные симуляторы не способны воссоздать большую часть подобного окружения, что упрощает работу виртуального летчика, хотя и несколько снижает пользу от игрушечных тренировок.

На что обратить внимание? Опасным моментом при использовании механизации является несимметричный выпуск. Если выйдет только один предкрылок, либо закрылки отклонятся на разный угол, возникнет мгновенный опрокидывающий эффект, особенно опасный при недостатке скорости и высоты.

Закрылки с ручным выпуском работают мгновенно, а вот приводимые в действие сервомеханизмами требуют «времени на раздумье». Их поломка особенно опасна, так как заклинивший привод оставит вытаращенный закрылок в потоке, в то время как уцелевший будет не спеша убираться.

Сломать закрылки или их приводы может и сам пилот, выпустив их на скорости больше разрешенной. Поэтому сразу после начала выпуска нужно быть морально готовым к внезапному опрокидыванию. Реакцией, помимо очевидной дачи рулей, должна быть столь же стремительная уборка механизации.

Если такое произойдет во время захода на посадку - дело плохо.

Не доводим до беды, проверяем закрылки перед стартом! Выпускаем, позиция за позицией, не переживая из-за потерянного времени. Заодно привыкаем к скорости выдвижения закрылков - это поможет вовремя начать процедуру выпуска, аккуратно вписать ее в глиссаду. Более того, при некотором навыке можно начать выпуск «медленных» закрылков непосредственно перед разбегом, синхронизируя момент их полного выхода с клевком носа и отпусканием тормозов…

При полностью выпущенных закрылках скорость нужно терять поаккуратнее. Уйдет она почти мгновенно, а разогнаться будет сложно.

Если перетормозить, то даже полная тяга мотора и вытолкнутая вперед до упора ручка не смогут спасти от сваливания. Как только стало ясно, что скорость восстановить не получается - убираем закрылки на одну-две позиции. Машина просядет, но не сорвется и даже чуть разгонится.