Когда аэродром — море
Когда аэродром — море
«Авиация зародилась на стыке суши и моря, — отметил как-то генеральный конструктор Таганрогского авиационного научно-конструкторского предприятия Г.С. Панатов. — Вспомните хотя бы, свой первый полет самолет братьев Райт совершил на побережье, в местечке Китти-Хок. И в дальнейшем гидроавиация выделилась в отдельное направление, временами весьма сильно конкурировавшее с авиацией сухопутной. Что, впрочем, и понятно: свыше 2/3 поверхности планеты Земля занимает океан — идеальная посадочная площадка для гидросамолетов. И грех было ею не воспользоваться, строить лишь аэродромы на суше».
«Летающая лодка» МБР-2
Может быть, поэтому многие пионеры авиационной техники — Фабр, Дорнье, Гакель, Кертисс, Сикорский, Григорович и другие — основное внимание в определенные периоды своей конструкторской деятельности отдавали именно «летающим лодкам».
Первая практическая задача перед морской авиацией была поставлена моряками. Флотоводцам был остро необходим «взгляд сверху» — при отсутствии радаров только с «летающих лодок» можно было увидеть, что скрывается за горизонтом. И во многих странах мира с начала века начинают строить патрульные и разведывательные гидросамолеты, в том числе и такие, которые могли базироваться на палубе надводных кораблей и даже подлодок.
«Летающая лодка» МТБ-2
Начав с маленьких, иногда даже складных самолетов, базировавшихся на кораблях, гидроавиаторы очень скоро поняли преимущества морской авиации перед сухопутной. Отсутствие шасси, достаточные просторы акваторий позволили конструкторам создавать самолеты с большой взлетной массой. В 30—40-е годы нашего века гидросамолеты фирм «Мартин» («Марс»), «Дорнье» («До-Х»), «Сандерс-Ро» («Принцесса») имели достаточно приличный даже для нашего времени взлетный вес — от 50 до 150 т. Их салоны были настолько просторны, что на некоторых пассажиры размещались даже в отдельных каютах, словно на морских лайнерах.
«Летающая лодка» МДР-6 374
Хорошая обтекаемость поплавков позволяла гидросамолетам даже обгонять сухопутные летательные аппараты с неубирающимися шасси. Не случайно первые рекорды скорости были установлены именно «летающими лодками». Так, скажем, в 1934 году гидросамолет Макки-Костальди МС-72 развил скорость 709,2 км/ч!
«Летающая лодка» Бе-6
Опыт, набранный во время первого этапа развития гидроавиации, сослужил ей хорошую службу во время второй мировой войны. Морская авиация оказалась хорошим средством для обнаружения и потопления не только надводных судов, но и субмарин, проводила быструю и эффективную разведку, обнаруживая рейдеры, эскадры и караваны транспортов противника, проводила операции по спасению экипажей моряков и летчиков с кораблей и самолетов, подбитых противником... Разрабатывались даже транспортные гидросамолеты, предназначенные для высадки десанта с моря на берег.
Период «холодной войны», когда во флотах противоборствующих стран появились атомные субмарины-ракетоносители, еще больше повысил роль гидроавиации на море. Охотники за подводными лодками на базе гидросамолетов могли не только часами «висеть» в воздухе, барражируя над заданным районом, но и попросту приводниться, выключить двигатели и, затаившись, многие часы, а то и сутки прослушивать морские глубины с помощью гидроакустических буев и станций. Классическим примером такого гидросамолета может послужить Бе-12 разработки Г.М. Бериева, многие десятилетия остававшаяся на вооружении нашей армии.
«Летающая лодка» Бе-10
В эти же годы делаются попытки разработки и ударных гидросамолетов. То есть таких, которые бы, обладая большой дальностью полета, достаточной грузоподъемностью, могли доставлять через океан атомные бомбы и ракеты. В качестве примера таких машин можно вспомнить хотя бы наш Бе-10 (взлетная масса 50 т) и американский «Си-мастер» (88,9 т).
Чтобы не стать легкой добычей средств ПВО противника, ударные самолеты должны были иметь и высокую скорость. Поэтому конструкторы стали подумывать об оснащении гидросамолетов реактивными двигателями. Но сделать это оказалось куда труднее, чем на суше.
Не будем забывать, что гидросамолет, стартуя, разгоняется подобно обычному катеру. Но где вы видели реактивные катера? Их практически не строят и по сей день, поскольку весьма трудно рассчитать конструкцию достаточно легкую и в то же время настолько прочную, чтобы она могла противостоять ударам волн на большой скорости. А гидросамолет должен ведь не просто разогнаться, но еще и оторваться от водной поверхности, набрать высоту, а в конце полета столь же благополучно приводниться.
Какими должны быть при этом обводы корпуса? Как сделать, чтобы водяные брызги не попадали в воздухозаборники турбореактивных двигателей, нарушая режим их работы? Какие материалы использовать, чтобы они могли успешно противостоять усталостным вибрациям, натиску коррозии в воздухе и на воде?.. На все эти и многие десятки других вопросов должны были ответить специалисты, создавая реактивный гидросамолет.
Комплекс проблем оказался настолько сложен, что создание такой машины как у нас, так и за рубежом затянулось на долгие годы, не раз и не два останавливалось из-за тяжелых аварий. Но не зря же говорят, что на ошибках можно многому научиться.
В ходе исследовательских работ было сделано немало открытий и изобретений. Скажем, фирма Бериева опробует на многоцелевом самолете-амфибии гидрокрылья (что-то вроде подводных крыльев, которые ныне имеют многие скоростные речные и морские суда), фирма «Конвер» — для аналогичных целей использует гидролыжи...
Чтобы можно было с одинаковым успехом садиться как на воду, так и на сушу, гидросамолеты оснащаются все более совершенными системами колесных шасси. А в 1962 году главным конструктором P.Л. Бартини был предложен вообще оригинальный проект самолета-амфибии МВА-62 с вертикальным взлетом, который обеспечивали специальные двигатели, тяга которых могла быть направлена чуть ли не в зенит. Самолет этот, выполненный по схеме «летающее крыло», должен был взлетать и садиться на два больших надувных поплавка, которые в полете сдувались и убирались в фюзеляж.
Однако проведенные испытания показали неудовлетворительные аэродинамические качества такой компоновки, и конструкторам пришлось вернуться снова к традиционной схеме. Тем не менее и этот опыт сослужил хорошую службу.
Упорный труд в конце концов увенчался успехом. В 1990 году начал полеты первый в мире серийный реактивный гидросамолет-амфибия А-40 «Альбатрос».
Самая крупная амфибия высокой мореходности уже в ходе летных испытаний установила 126 мировых рекордов, послужила основой для разработки целого ряда модификаций — поисково-спасательной, транспортной и т.д.
Начавшаяся конверсия дала возможность наряду с военным самолетом разработать и его гражданский аналог Бе-200, одинаково пригодный для перевозки как грузов, так и пассажиров.