Как строили метро?
Уже в 90-х годах XIX в. в Думу стали поступать предложения о строительстве в Петербурге подземных дорог – метрополитена. В 1893 году в Петербургском собрании инженеров путей сообщения инженер Ганеман прочитал доклад о проекте металлического тоннеля под Невой вместо строительства постоянного Троицкого моста. А в 1898 году градоначальник Петербурга получил проект по учреждению Общества для постройки метрополитена в столице, – автором проекта был инженер П. И. Балинский. Изучив всевозможные зарубежные источники, Балинский пришел к выводу, что города в своем развитии подчинены определенной закономерности. В частности, там, где население превышает миллионный рубеж, обязательно необходим метрополитен – городская железная дорога внеуличного движения, проходящая либо под землею, либо над землею, на эстакадах. По мысли Балинского, подземный тоннель должен был соединить Адмиралтейство с Николаевским вокзалом и пройти под Невским проспектом. В 1901 году комиссия, назначенная Николаем II, нашла проект нужным, но отказала в даче правительственной гарантии, так как средства ушли на военный заем.
Были разработаны и другие проекты. Авторы некоторых из них предлагали осушить часть каналов города и проложить пути в их руслах – открытых готовых выемках (например, по Екатерининскому каналу, Лебяжьему каналу и др.). К счастью, и эти проекты были отклонены, – осушение каналов нанесло бы непоправимый ущерб архитектуре города.
В общем, до революции строительство метро в Петербурге так и не было начато.
В 30-е годы ХХ века уже советское правительство приняло решение о строительстве метрополитена в Москве, что же касается Ленинграда, то правительство долгое время сомневалось, возможно ли построить подземную железную дорогу в городе, известном своими болотистыми землями. Значительная часть города стоит на так называемых пылеватых обводненных тонкодисперсных песках, то есть почвы очень подвижны и чувствительны к малейшим колебаниям. Кроме того, под городом проходит подземное русло Невы…
В общем, строительство метрополитена в Северной столице проходило труднее и длилось дольше, чем в Москве. Тоннели для подземной железной дороги из-за влажного, постоянно оседающего грунта пришлось делать более глубокими, так как они нуждались в дополнительном укреплении. Но как ни старались конструкторы и строители, несчастных случаев в питерском метро за время его существования случалось немало. Об одном из них, произошедшем весной 1974-го, даже снят фильм «Прорыв», по напряженности не уступающий голливудским. Тогда при строительстве очередной станции произошла крупная авария. Пытаясь устранить последствия катастрофы, метростроевцы столкнулись с еще большей проблемой: из глубины земных недр наверх двинулся гигантский плывун – смесь воды и песка, заполнявшая древнее подземное русло Невы, – грозивший жизням людей и способный уничтожить весь город. Эрмитаж, Исаакиевский собор, весь центр Ленинграда оказались под угрозой разрушения, – если плывун прорвется в туннель, грунт на поверхности просядет, и знаменитые здания окажутся в руинах…
А в 1995 году из-за такого же плывуна был затоплен перегон между станциями «Лесная» и «Площадь мужества». На этот плывун наткнулись еще при строительстве тоннеля между этими станциями, но тогда он был заморожен. А через 20 лет замороженный грунт оттаял, и вода хлынула на пути. Станции первой линии от «Выборгской» до «Девяткино» закрыли, и жители густонаселенного района, расположенного далеко от центра города, остались без основного средства городского транспорта. Правда, вскоре все станции были вновь открыты, кроме перегона между «Площадью Мужества» и «Лесной». В течение почти девяти лет велись работы по проектированию и строительству новых тоннелей, движение поездов было восстановлено лишь летом 2004 года.
Но вернемся к первым годам существования метро в городе на Неве. Движение на первом участке Кировско-Выборгской линии открылось 15 ноября 1955 года. Линия насчитывала девять станций, которые сейчас относятся к «красной» линии Петербургского метрополитена – от «Площади Восстания» до «Автово». Все станции в то время имели по одному выходу на поверхность, а в курсировавших между ними поездах было всего по четыре вагона. После того как первая линия была запущена, строительство Ленинградского метро стало продвигаться достаточно быстрыми темпами. В следующие пять лет первая линия удлинилась еще на две станции – «Чернышевскую» и «Площадь Ленина», а на станции «Площадь Восстания» был открыт выход на Московский вокзал. Затем в эксплуатацию стали водить вторую линию (на современных картах метрополитена она обозначается синим цветом) – от станции «Технологический институт – II» до «Парка Победы». Первое время вторая линия никак не сообщалась с первой, а переход между первым и вторым «Технологическими институтами» был проложен несколько позже.
Помимо глубины тоннелей, прокладка метро осложнялось еще и тем, что в центре Петербурга строить выходы на поверхность практически негде. Иногда даже приходилось разбирать существующие здания: например, при сооружении выхода со станции «Маяковская» дом на ее месте был снесен и построен заново, а станция «Достоевская» вообще стерла с лица земли пять домов…
В 1962 году открылся второй выход на станции «Площадь Ленина». В следующем году ко второй линии добавили станции «Площадь Мира» (сегодня «Сенная площадь»), «Невский проспект», «Горьковская» и «Петроградская». В это время росла и первая линия – в конце 60-х годов за станцией «Автово» начинает работать станция «Дачное», в настоящее время не существующая. Местоположение этой станции было признано слишком неудобным, и через десять лет после ввода в эксплуатацию станция «Дачное» была закрыта и частично разобрана.
Через год после появления станции «Дачное» в Ленинградском метро открылась третья – «зеленая» – линия, которая также поначалу существовала сама по себе, не пересекаясь с другими. Первыми станциями на третьей линии стали «Площадь Александра Невского», «Маяковская», «Гостиный двор» и «Василеостровская».
В следующие годы все три линии метрополитена продолжали удлиняться, постепенно приближаясь к городским окраинам. Третья линия «доросла» до станции «Ломоносовская», а вторая – до станции «Купчино», после которой была построена еще одна станция, «Московская», которая в настоящее время не работает. Первую линию сначала продлили на северо-восток до станции «Лесная», а потом еще дальше, до «Комсомольской», как в то время называлась станция «Девяткино». За «Девяткино» какое-то время существовала станция под названием «Северное». После закрытия станции «Дачное» первая линия была дополнена станциями «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов».
Через 30 лет после открытия первой линии Ленинградского метрополитена в городе появилась четвертая, и на сегодняшний день последняя, линия, на картах обозначенная желтым цветом. В нее тогда входило четыре станции – «Площадь Александра Невского – II», «Красногвардейская» (сегодня «Новочеркасская»), «Ладожская» и «Проспект Большевиков». Три другие линии к тому времени выглядели практически так же, как и в настоящее время, за исключением второй, конечной станцией которой на севере была «Удельная». Следующие за ней «Озерки» и «Проспект Просвещения» были открыты несколько позже. Вскоре четвертая линия удлинилась с одной стороны до станции «Улица Дыбенко», а с другой – до станции «Садовая», соединившись переходами с тремя остальными линиями метрополитена.
В 1990-х, вместе с переименованием улиц и площадей, началось и переименование подземных станций: «Площадь Мира» стала называться «Сенной площадью», «Красногвардейская» – «Новочеркасской», а «Комсомольская» – «Девяткино».
В настоящее время в Санкт-Петербургском метрополитене насчитывается 103,4 км тоннелей, 59 станций, 66 вестибюлей, 215 эскалаторов, 1395 вагонов, одно ремонтное и пять эксплуатационных депо, 2,5 миллиона пассажиров в день и 12 000 сотрудников.
Самая длинная из линий Петербургского метрополитена – вторая, ее протяженность 27,9 км. Самая короткая – четвертая, протяженность которой 20,9 км.
Нынешние городские власти периодически рассматривают разные варианты расширения туннельной сети метро и даже принимали соответствующие программы. Например, согласно плану 1995 года предполагалось за 15 лет довести число линий метро до семи и открыть 30 новых станций. План предусматривал и организацию кольцевой линии, но так и остался неосуществленным из-за отсутствия средств.
Принятая в апреле 2002 года правительством Петербурга «Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 года» значительно отличается от программы 1995 года. В 2005–2007 годах планировалось ввести в строй станции «Комендантский проспект», «Адмиралтейская», «Балтийская-2» и «Спортивная-2».
Станция «Комендантский проспект» – самая глубокая станция метро в России, она находится в зоне подземного русла Невы, и туннели здесь сразу опустили на большую глубину, намного ниже русла.
На 2010 год намечен ввод Фрунзенского радиуса (линия № 5, она будет называться «Купчинско-Приморская»). С 2011 года предполагается начать строительство седьмой ветки («Охтинско-Петроградской» – кольцевой). Если программу удастся выполнить, то к 2015 году в Петербурге должны появиться 41,5 км новых путей, 21 станция и два электродепо. На все это потребуется 87,4 миллиарда рублей.
А в перспективной программе до 2030 года – восемь линий метро с конечными станциями на Ржевке, в Лигово, Шувалово, Ручьях, Конной Лахте, отдельная ветка к Большому морскому порту, кольцевая линия, дополнительные выходы из метро в центре города. Всего на новой схеме нанесено около 160 станций.