Когда появился в Петербурге первый трамвай?

Активное строительство мостов в начале ХХ века было вызвано развитием городского общественного транспорта. Развитие промышленности, возникновение новых предприятий и застройка окраин требовали улучшения сообщения между частями города.

В 90-х годах XIX в. потребность в электрическом трамвае стала ощущаться очень сильно. Трамвай работал в Москве, Киеве и во многих провинциальных городах, а Северная столица вынуждена была довольствоваться конками. Но если на извозчике или на конке можно было пересекать Неву по наплавному мосту, слегка покачивавшемуся на волнах, то электрический трамвай таким мостом пользоваться не мог. Для того чтобы пустить трамвай, потребовалось также переустроить и усилить конструкции старых каменных, металлических и деревянных мостов (Полицейского, Старо-Никольского, Елагина, Маслянобуянского, разводной части Николаевского моста).

В 1904 году был составлен проект постройки трамвая. Предусматривалось проложить 190 верст трамвайных путей и приобрести 800 вагонов. Постройка линии первой очереди (54,4 версты) была начата в 1905 и закончена в 1907 году, первый трамвай пошел 15 сентября 1907 года. На линии в первое время выходили 228 моторных вагонов, в 1908 году – уже вдвое больше, 511.

Трамвай оказался исключительно доходным городским предприятием, прибыли значительно превысили первоначальные расчеты. Для сравнения: в 1906 году конные дороги перевезли 106 млн пассажиров и получили 1340 тыс. руб. чистой прибыли. В 1909 году, после завершения первой очереди трамвая, было перевезено 162 млн пассажиров (и, кроме того, оставшимися конными линиями 31 млн пассажиров). Чистая прибыль от трамвая в 1909 году составила 4597 тыс. руб. Оказалось даже выгодным прокладывать зимой небольшую трамвайную линию по льду Невы (первый такой опыт был проведен в 1895 году). Достаточно устойчивые морозные зимы в начале XX века позволяли пускать трамвай по льду в течение 2–4 месяцев.

В 1911 году заговорили о постройке второй очереди трамвая. В этот момент на сцену выступили весьма влиятельные, имевшие сильную поддержку в думских кругах частные компании, связанные с бельгийскими, немецкими и другими иностранными предприятиями и банками, пытавшиеся получить право на эксплуатацию такого «золотого дна», каким оказался петербургский трамвай. В одном из журналов того времени писали: «Бельгийцы, специализировавшиеся на эксплуатации трамваев в русских городах, продолжают наживаться… Выручка всех бельгийских трамваев увеличилась в 1913 году по сравнению с 1912-м на 8,2 миллиона рублей… Ни в одной другой стране бельгийские трамвайные анонимы не получают таких больших прибылей, как у нас в России». Вполне возможно, что усилия адвокатов концессионных компаний в Петербурге увенчались бы успехом, но этому помешало отсутствие денег в городской казне. Встал вопрос об источниках городских доходов, и Дума оставила такое прибыльное предприятие, как трамвай, в ведении города.

Строительство второй очереди началось в 1914 году. Вся стоимость работ оценивалась в 40 млн руб. Городские власти намеревались построить Лесную, Смоленскую, Таврическую, Обводную линии общей протяженностью 76 верст. Эти линии должны были бы обслуживать Петербургский, Василеостровский, Рождественский и Московский трамвайные парки. Работы по строительству второй очереди продолжались до 1916 года, но их окончанию помешала революция.

Появление трамвая многое изменило в городском транспорте. Значение конки резко упало, начало сокращаться и количество извозчиков. В 1909 году городская управа выдала 16 600 легковых извозных знаков, а через 2 года, в 1911 году, всего около 14 000. Однако грузовой конный транспорт прочно сохранял свои позиции, ибо грузовики на улицах города в сколько-нибудь заметных количествах появились лишь в годы Первой мировой войны.